Článek
My se dnes budeme věnovat jiné tragické nehodě, při níž také vyhasly životy sportovců, a sice juniorských reprezentantů Kyrgyzstánu v basketbalu. Ponořme se tedy společně do příběhu letu Itek Air 6895, z něhož vám bude běhat mráz po zádech.
Je vlahý nedělní večer a na mezinárodním letišti Manas v Biškeku, hlavním městě Kyrgyzstánu, se připravuje ke startu posádka Boeingu 737-200 místní letecké společnosti Itek Air. S 83 pasažéry, o něž se po dobu více než tříhodinového letu budou starat 3 letušky, má namířeno do íránského Teheránu. Kromě pasažérů sedí v kabině pro cestující ještě letecký mechanik a také zástupce společnosti Iran Aseman Airlines, která si tento letoun i s posádkou pronajala.
V kokpitu Boeingu z roku 1980, který má svá nejlepší léta už dávno za sebou, vládne zkušený kapitán, sedmapadesátiletý Jurij Gončarov. Za 35 let své pilotní kariéry strávil za kniplem 18 250 hodin, z toho 11 237 jako kapitán. Ani na Boeingu 737 není s 2 337 hodinami žádným nováčkem. Pro tento let mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník Timofej Vodolagin bude monitorovat přístroje a komunikovat s řízením letového provozu. Na svém kontě má 4 531 letových hodin, z nichž 881 absolvoval právě na tomto typu stroje.
Posádku jsme si představili a ještě něco málo o kyrgyzské letecké společnosti Itek Air. Byla založena v roce 1999 a téměř od začátku své existence figuruje na takzvané černé listině leteckých dopravců. Její letouny nesmí do vzdušného prostoru Evropské unie a řady dalších zemí, jelikož neodpovídají tamějším bezpečnostním předpisům.
Ale vraťme se zpět na palubu Boeingu 737, chystajícího se k odletu do hlavního města Íránu. Tam mimo jiné cestuje i sedmnáctičlenná juniorská basketbalová reprezentace Kyrgyzstánu a těší se na zápas s místní mládežnickou špičkou. V tuto chvíli nikdo z mladíků ani trenérů netuší, že už si ho nezahrají.
Je 20 hodin 30 minut místního času a Boeing 737 s 83 cestujícími a 7 členy posádky se rozjíždí po ranveji mezinárodního letiště v Biškeku. Vzápětí se od ní odpoutá a za ideálních povětrnostních podmínek stoupá do cestovní hladiny. Posádka zapíná autopilota, pasažéři usínají a vše se zdá být v naprostém pořádku. Ale ne nadlouho.
7 minut po vzletu zjistí piloti pohledem na příslušný indikátor, že nestoupá tlak vzduchu v kabině pro cestující, což je špatně. Tlak musí se stoupající výškou letu růst, přetlak na palubě umožňuje člověku volně dýchat. Za okamžik volá do kokpitu jedna z letušek a upozorňuje piloty, že u levých předních dveří je abnormálně slyšet hluk motorů a proudícího větru. Palubní personál má podezření na jejich netěsnost. Tím se vysvětluje nemožnost natlakování kabiny.
Tuto domněnku posádce vzápětí potvrdí rozsvícená kontrolka AIR STAIR, která signalizuje špatné uzavření dveří, jejichž součástí jsou i vysunovací schody. Ty jistí několik mechanismů tak, aby se nemohly vysunout, pokud běží motory. Při nástupu na tento let však schody použity vůbec nebyly a předchozí posádka žádné problémy s dekompresí nehlásila.
Při zavírání dveří došlo pravděpodobně ke skřípnutí těsnění, a tudíž nedoléhají tak, jak by měly. Kapitán Jurij Gončarov se proto zcela správně rozhodne pro návrat na výchozí letiště. Žádá řízení letového provozu o návratový kurz a povolení přiblížení na ranvej 08 letiště Manas v Biškeku z důvodu technických problémů, které blíže nespecifikuje. Nejedná se o stav nouze, jelikož let Itek Air 6895 nedosáhl výšky, v níž by dekomprese působila cestujícím problémy, posádka se tedy může naprosto v klidu připravit na přistání. Jenže místo toho začne zmatkovat.
Piloti mohou využít systém pro přesné přístrojové přiblížení (ILS), kterým je tamější letiště vybaveno. Ten posádkám značně usnadňuje práci, jelikož je dovede po sestupové rovině až na práh dráhy. Jenže kapitán se rozhodne pro vizuální přiblížení. V tom případě si piloti trajektorii letu a rychlost klesání určují sami, nemusí se držet sestupové roviny a dispečeři jim do toho nemluví. Většinou bývá tato varianta rychlejší, ale je podstatně náročnější. Vyžaduje dokonalé soustředění a koordinaci celé posádky. V našem případě vyjde časově téměř nastejno a hlavně, piloti nemusí nikam pospíchat.
Záhy však vyvstane problém. Boeing letí příliš vysoko a rychle. Kapitán Gončarov má obavu, že k ranveji nestihne sklesat, začne spěchat a vršit jednu chybu za druhou. Bezdůvodný spěch a zbrklost prostě za knipl nepatří, může napáchat dalekosáhlé škody. O tom se za chvíli přesvědčíme.
Posádka míří k Biškeku, loučí se s oblastním řízením letového provozu a přechází na frekvenci přibližovací služby letiště Manas. Tamější dispečeři však nemají k dispozici radar, mohou sledovat letový provoz pouze vlastníma očima, případně dalekohledem. A údaje o poloze a dalších parametrech letu získávají přímo od posádek.
Kapitán letu Itek Air 6895 chce v závěrečné fázi přiblížení přece jen využít systém ILS, ale zjišťuje, že letí příliš vysoko a rychle. Aby se dostali na sestupovou rovinu, snižují výkon motorů a ve vzdálenosti 13 kilometrů od letiště vysunují podvozek. Ten zvýší odpor vzduchu a letoun by měl zpomalit. K prahu dráhy 08 zbývá 11 kilometrů. Boeing 737 s 90 lidmi na palubě stále překračuje maximální přibližovací rychlost, která by v tuto chvíli měla být 160 uzlů nebo-li 296 km/h. Ale oni letí o 73 uzlů, čili 135 km/h rychleji!
K letišti zbývá něco přes 4 kilometry a piloti vysunují klapky, ale jen na 15° místo na 30. Přitom v této vzdálenosti musí být letoun nakonfigurovaný na přistání, stabilizovaný a piloti musejí mít ranvej v dohledu. To ovšem není jediný problém. Měli by letět v maximálně 250 metrech, jenže se nacházejí o 130 metrů výš a rychlost překračují o 40 uzlů. To nemůže dopadnout dobře. A taky, že nedopadne. Kapitán se snaží uspíšit sestup a snížit rychlost, ale nedaří se mu to. Konečně mu dochází, že stroj k prahu dráhy nedostane. Ale místo klasického manévru go-around nebo-li přerušení přistání, se rozhodne pro okruh kolem letiště, aby snížil výšku a rychlost. Provede ostrou zatáčku v náklonu 30°, ztratí vizuální kontakt s ranvejí a pokračuje klesáním rychlostí 7,5 metrů za sekundu.
První důstojník prochází kontrolní seznamy před přistáním a počínání kapitána nevnímá. A tak Boeing 737 společnosti Itek Air během okamžiku klesne pod minimální přípustnou výšku 250 metrů. Při vizuálním přiblížení zodpovídá za dodržování výšky a rychlosti vždy kapitán letu, nikoliv dispečer. Mimochodem, ten v Biškeku by posádce stejně nepomohl, neboť ve tmě a bokem od letiště stroj nevidí.
Kapitán vůbec netuší, že klesá. Dívá se do tmy a nemá před sebou žádný záchytný bod, neboť letiště ztratil z dohledu a letí směrem od města. Kdyby se alespoň jeden z pilotů podíval na přístroje, tenhle příběh bychom si nevyprávěli. Gončarov zvyšuje výkon motorů, přičemž letí v pouhých 46 metrech nad zemí a blíží se k ní vertikální rychlostí 3 metry za sekundu. V kokpitu se rozezní varovný signál upozorňující na blízkost země a rozsvítí se nepřehlédnutelný nápis PULL UP, který vyzývá piloty, aby neprodleně přitáhli knipl k sobě a začali stoupat. Ti však veškerá varování naprosto ignorují. Domnívají se, že se jedná o chybu systému, který spustil planý poplach.
Ve výšce 35 metrů kapitán točí doleva a Boeing při náklonu zavadí levým křídlem o zem. Ztrácí stabilitu, popoletí, respektive poposkočí ještě 320 metrů, zřítí se do příkopu a vzplane.
Piloti na nic nečekají a opouštějí hořící letoun bočním okénkem v kokpitu. Letušky se snaží evakuovat pasažéry, jenže levé přední dveře blokuje zuřící požár, stejně jako oba nouzové východy nad křídly. Pravý zadní je zaklíněn, takže zbývají pouze dva. Evakuace probíhá chaoticky. Pasažéři propadají panice a ti, co jsou schopni pohybu, se derou zběsile k východům. Řídící letového provozu na věži zahlédnou v dáli plameny a jelikož se jim posádka letu Itek Air 6895 neozývá, vyhlašují poplach. Ale co následuje poté, je pro nás středoevropany naprosto nepochopitelné.
Záchranné operaci velí vedoucí směny letiště Manas v Biškeku a absolutně to nezvládá. O nějaké koordinaci záchranných složek nemůže být ani řeč. První záchranka přijíždí na místo až za 35 minut a hasičská jednotka dorazí dokonce až po 50 minutách od vyhlášení poplachu. A to k havárii došlo v těsné blízkosti mezinárodního letiště 25 kilometrů od centra hlavního města! Letoun se zřítil ve 20 hodin 45 minut a hasební práce započaly až ve 22:11. Chápete to? Pak se nedivme, že letoun komplet lehl popelem a ohnivé peklo pohltilo 64 pasažérů včetně 10 mladíků z juniorského basketbalového týmu. Ostatní cestující a členové palubního personálu utrpěli zranění, vesměs popáleniny. Jeden pasažér na jejich následky zemřel v nemocnici.
Vyšetřování se ujímají specialisté z Mezistátního leteckého výboru (MAK). Ti záhy nacházejí obě černé skříňky, ale bohužel jsou natolik poškozené požárem, že z nich nelze získat žádná data. Po dlouhých měsících dojdou specialisté na letecké nehody k jednoznačnému závěru a veškeré podrobnosti vyšetřování zveřejní v závěrečné zprávě. Podle ní bylo příčinou tragické havárie letu Itek Air 6895 selhání lidského faktoru.
Letoun byl kromě netěsnících dveří po technické stránce naprosto v pořádku. Incident se skřípnutým těsněním, který odstartoval řetězec fatálních pochybení posádky, nevyžadoval urychlení přistání. Piloti měli využít systém ILS. Jakmile kapitán zjistil, že letí příliš vysoko a rychle, měl okamžitě přerušit přiblížení, vystoupat a pokusit se o přistání znovu. Při vizuálním přiblížení se posádka nesmí otočit k ranveji zády, musí ji mít po celou dobu v dohledu. A k ignorování výstražných signálů snad už ani není, co dodat.
Piloti, kteří nebyli dostatečně vycvičeni pro vizuální přiblížení, ztratili orientaci a poslali na onen svět 65 lidí, byli odsouzeni k 5 letům odnětí svobody nepodmíněně. Kdy trest nastoupili, není známo, ale v srpnu 2011 byli oba podmínečně propuštěni. Letecké společnosti Itek Air byla odebrána licence pro komerční lety a v roce 2010 zanikla.
Ano, i piloti jsou jen lidé, kteří čas od času chybují stejně jako my, ale proto sedí v kokpitu dva. Když se jeden dívá z okna, druhý musí sledovat přístroje. Kdyby tomu tak bylo v případě letu Itek Air 6895, k havárii by nedošlo. Bohužel, v kokpitu se na žádné kdyby nehraje.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/weBBXcbGCIQ?si=V28c_-eaj4gGQV2c
https://youtu.be/2LGU1oheX3Y?si=yRcJDZQbGvvQXjkj
https://youtu.be/AHcIlQAKLyw?si=RNm3pa1S0e7ZUA2z
https://aviation-safety.net/wikibase/321653
