Článek
Je obyčejný úterní večer, 28. března 1961, a na ploše pražského ruzyňského letiště provádí předletovou kontrolu posádka čtyřmotorového turbovrtulového stroje sovětské výroby Iljušin Il-18V. Ostatně, s dopravními letouny jiné provenience se u nás v těchto letech ani nesetkáte. Tento stroj má namířeno až do Bamaka, hlavního města africké republiky Mali. Cestou ho čekají 4 mezipřistání za účelem doplnění paliva. První hned ve švýcarském Curychu a poté v Rabatu, hlavním městě Maroka. Odtamtud se zvedne nad Atlantik a podél afrického pobřeží zamíří do Dakaru v Senegalu. A poslední zastávku před cílovou destinací má naplánovanou v Conacry v Guinei. Ovšem tam nikdy nedoletí, a dokonce nedosáhne ani prvního mezipřistání v Curychu. Ale nepředbíhejme, ještě jsme ani nevzlétli.
Na palubu zánovního, půl roku starého stroje, který má za sebou pouhých 458 hodin provozu, nastupuje 44 pasažérů, o něž se budou starat 3 letušky. Pětičlenné posádce v kokpitu velí zkušený, i když poměrně mladý třiatřicetiletý kapitán František David. Za kniplem dopravních letounů strávil 8 572 hodin, ovšem na Il-18, který je ve flotile aerolinek novým typem stroje, pouze 354 hodin. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje šestačtyřicetiletý Jaromír Kysela s náletem 11 019 hodin. Ale co se týče praxe na Il-18, je na tom se 179 hodinami ještě hůř než kapitán.
Jelikož před 65 lety si mohli nechat piloti o nějakých palubních počítačových systémech jedině tak zdát, pomáhají jim ještě 3 specialisté: navigátor, palubní inženýr a radista. Jejich jména nejsou známa a do děje našeho příběhu nijak nezasáhnou.
Krátce po půl osmé večer obdrží posádka povolení ke vzletu a v 19 hodin 41 minut středoevropského času se Il-18 s 52 lidmi na palubě odlepí od ranveje našeho největšího letiště. Zamíří na západ a stoupá do cestovní hladiny dva nula nula, tedy 20 000 stop, což představuje 6 096 metrů. Jen pro úplnost, turbovrtulové stroje létají v nižších hladinách než proudové.
Po 18 minutách od startu let ČSA 511 dosahuje cestovní hladiny a vstupuje do vzdušného prostoru Německé spolkové republiky. Naši dispečeři se loučí s posádkou a netuší, že tyto hlasy už nikdy neuslyší. Radista přelaďuje na novou frekvenci a let přebírá oblastní řízení letového provozu Rhein-Control. To je s ním naposledy ve spojení ve 20 hodin a 6 minut. Poté se posádka Il-18, imatrikulace OK-OAD, odmlčí navždy a o 3 minuty později mizí ikonka letu ČSA 511 z obrazovek radarů.
Na počátku 60. let minulého století nemají dispečeři k dispozici tak vyspělé zobrazovací metody jako dnes a sekundární radary, které by ukazovaly i dopřednou a vertikální rychlost či výšku letu, jsou ještě v plenkách. Řízení letového provozu ví pouze, že stroj zmizel. Ale to vůbec nemusí znamenat, že se zřítil, může jít pouze o technickou závadu odpovídače nebo-li transpondéru. Dispečeři se tedy snaží s posádkou spojit, leč opakované pokusy jsou marné. Na druhé straně nic, jen hrobové ticho, které nevěstí nic dobrého. A vzápětí se černá domněnka skutečně potvrdí. Ve 20 hodin 20 minut se řízení letového provozu v Norimberku ozvou svědkové a popisují hrůzu, kterou spatřili na vlastní oči. Na pole za vesnicí Oberrüselbach, asi 25 kilometrů severovýchodně od Norimberka, se právě teď zřítilo letadlo a vybuchlo. Ale nepadalo vcelku, nýbrž po částech! Některé z nich jsou zaryté hluboko v zemi a jiné hoří.
Noční můra všech řídících letového provozu se stává skutečností. Na místo tragédie okamžitě spěchají záchranáři. První dorazí vrtulník americké armády z nedaleké vojenské základny, ale posádce je okamžitě jasné, že není koho zachraňovat. Záhy přijíždí německá policie a experti na letecké nehody z ministerstva dopravy Německé spolkové republiky. Následujícího dne posílí vyšetřovací tým i naši specialisté a zástupci výrobce letounu, firmy Iljušin ze SSSR. Každá ze zúčastněných zemí pracuje samostatně, poznatky spolu vzájemně konzultují, ale v řadě závěrů se i rozcházejí. A není divu.
Vyšetřovatelé nemají k dispozici moderně vybavené laboratoře a špičkové počítače s potřebným softwarem jako dnes, a dokonce ani záznamy z černých skříněk. Letoun totiž palubními zapisovači vůbec není vybaven. Západoevropské země je začínají do svých letounů montovat v průběhu 60. let minulého století, povinné jsou však až od roku 1973. Vraťme se ale zpět do roku 1961 a na pole k Norimberku.
Z masivního letadla vůbec nic nezbylo, tisíce úlomků jsou rozesety široko daleko a je evidentní, že se stroj rozpadl ještě ve vzduchu. Nejprve se z něho oddělily kryty a části gondol motorů. Ty leží na samém začátku pole trosek dlouhého více než 3 kilometry. Následuje část pravého křídla a směrového kormidla a po několika stech metrech levé křídlo se zbytkem motorových gondol. Při pohledu na hluboký kráter, uzavírající pole trosek, je zřejmé, že trup mířil k zemi obrovskou rychlostí a dopadl pod úhlem přibližně 60°. Jeho pozůstatky v podobě miniaturních úlomků připomínají trsátka na kytaru. A co je nepochopitelné, vlastní motory včetně vrtulí, leží úplně jinde než gondoly, v nichž byly pevně uchycené.
Jak obrovské přetížení a šílená muka museli při pádu zažívat cestující i posádka, snad ani nebudu popisovat. Nejlepší by pro ně v této situaci bylo, kdyby v důsledku hypoxie upadli do bezvědomí.
Ale proč se téměř nový bytelný letoun vůbec zřítil, a ještě k tomu rozpadl už ve vzduchu? Jednou z prvních hypotéz, kterou musí vzít vyšetřovatelé v úvahu, je srážka s jiným strojem. Jenže žádné letadlo nikdo nepostrádá a ani se nenašly jeho trosky. Tuto možnost vyšetřovatelé záhy vyloučí.
A co třeba zásah raketou? Mimochodem, s touto velice nepravděpodobnou možností vyrukují soudruzi z východu. Ale ani ta se nepotvrdí. Podle výpovědí dispečerů se v blízkosti našeho letadla žádný jiný letící objekt nevyskytoval a na zemi se po něm nenajde ani ň. Stejně tak experti vyloučí i explozi na palubě. Trosky neobsahují žádné stopy po výbušnině.
Že by letoun z oblohy smetly krajně nepříznivé povětrnostní podmínky? Ani pro tuto příčinu se nenajdou žádné důkazy. Nad Německem nezuřila bouře, vichřice, dokonce ani nepršelo. Takže zase nic.
Vyšetřovatelé přicházejí se stále novými a novými hypotézami, ale důkazy chybí. Jedno je jisté, letoun přešel náhle do střemhlavého letu, ale nikdo neví, proč. Jeho destrukce nebyla s největší pravděpodobností příčinou zřícení, nýbrž důsledkem střemhlavého letu, případně snahy o jeho vybrání. Stroj roztrhala obrovská síla a přetížení, které na něj při pádu působilo a k destrukci došlo pravděpodobně ve výšce kolem 2 000 metrů nad zemí. Tak praví několikasetstránkový vyšetřovací spis. Ten zmiňuje například i možnou závadu či poškození směrového a výškového kormidla, poruchu hydrauliky, chybu autopilota, explozivní dekompresi a v neposlední řadě selhání lidského faktoru.
Šlo o nucený sestup, který se pilotům vymknul z rukou? Ale to by se ozvali řízení letového provozu nebo alespoň vyslali signál nouze. Jenže oni žádné problémy nehlásili. A co třeba únos nebo psychicky chorý šílenec, který vtrhne do kokpitu a rozhodne se poslat letadlo k zemi? Tato hypotéza se zdá nejpravděpodobnější, vždyť tehdy se mohl dostat k pilotům kdokoliv. Já jsem poprvé letěla v 70. letech minulého století a vidím to jako dnes. V tůčku ČSA byl kokpit od kabiny pro cestující oddělen úplně obyčejným závěsem, přesně takovým jako máte doma na okně. A jakožto dítko zvídavé a už tenkrát milující letadla, jsem požádala letušku, jestli se mohu do kokpitu podívat. Posádka s tím absolutně neměla problém a kromě mě tam chodili i dospělí.
Ale v našem případě opět samá voda. Žádné stopy k únosci, který by se chtěl dostat za železnou oponu ani k sebevrahu v kokpitu nevedou. Iljušin Il-18 ČSA přešel krátce po dosažení cestovní hladiny do střemhlavého pádu, to je jediné, co mohou vyšetřovatelé po dlouhých měsících doslova mravenčí práce potvrdit, ale proč se tak stalo, objasnit nedokážou. Bez dat z palubních zapisovačů, sekundárních radarů a zachovalejších trosek letounu, to zkrátka není v lidských silách. A tak zůstane tragédie letu ČSA 511 navždy zahalena rouškou tajemství.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/4YzF2Hn9rVE?si=07wXXHDLn3NvD-A1
http://www.leteckabadatelna.cz/havarie-a-sestrely/detail/1059/
https://aviation-safety.net/wikibase/333597
https://www.nordbayern.de/franken/forchheim/vor-60-jahren-ereignete-sich-das-schwerste-flugzeugungluck-nordbayerns-1.10950903
