Článek
Je nespornou skutečností, že mezi hlavní důvody vstupu společnosti Volkswagen do AZNP Mladá Boleslav patřila Škoda 781 Favorit, která na počátku 90. let bez větších potíží splňovala nároky kladené na moderní rodinný vůz. Favorit bylo proto možné vyrábět ještě relativně dlouhou dobu bez větších změn a zároveň se v něm skrýval vývojový potenciál, který se později přetavil do typu Felicia.
Škoda Favorit však nebyla jediným vozidlem, které přitáhlo pozornost vedení koncernu Volkswagen. Do dnešního dne se to drží pod pokličkou, avšak nostalgiky z Wolfsburgu tehdy přímo uhranula Škoda 742, tedy řada 105/120/130, která jim svým pohonem zadních kol a motorem vzadu připomněla božského brouka.
Jakmile se v roce 1991 chopil VW v mladoboleslavské automobilce žezla, rozjely se plány na přestavbu základního modelu 105 S a jeho uplatnění na méně náročných trzích třetího světa (tzv. projekt „Volksschade“). V zaměřovači managementu VW se ocitl především motor, který sice byl umístěn na tom správném místě a měl správný počet válců, byl ovšem řadový a chlazený kapalinou, což bylo v rozporu s koncepcí velkého vzoru.
Řešení tohoto problému se ukázalo být natolik složitým, že málem vedlo k předčasnému ukončení celého projektu. Vše nakonec v roce 1993 zachránil známý příznivec neortodoxních nápadů Ferdinand Piëch, který ihned po svém nástupu do funkce předsedy představenstva VW AG rozhodl o konstrukci nového čtyřválcového vzduchem chlazeného plochého motoru, který naváže na slavnou historii DKW (tedy jedné ze značek VW Gruppe) a který bude možné instalovat do škodovek.
Genialita tohoto kroku spočívala ve využití zásob motorů Trabant 601, které byly k dispozici ve značných počtech ve Zwickau. Po několikaletém intenzivním vývoji se v tajné motorářské podzemní dílně skutečně konstruktérům Škody podařilo vyvinout dvoudobý vzduchem chlazený čtyřválcový boxer o objemu 1200 cm³, který vznikl spojením dvou upravených motorů Trabant.
Výkon daného motoru činil 36 kW při 4000 ot./min, což bylo přibližně na úrovni Škody 120 L. Pro potřeby lidového vozidla to samozřejmě zcela postačovalo, mladoboleslavští technici ale rychle rozeznali možnosti nového agregátu a urychleně se vrhli na jeho další úpravy. Objem motoru byl navýšen na 1600 cm³ a dostalo se mu mimo jiné leštěných kanálů, vyššího kompresního poměru a odlehčených pohyblivých dílů. Třešničku na dortu představovalo membránové sání a elektronické vstřikování paliva. Výkon díky tomu stoupnul na úžasných 160 kW při 8000 ot./min.
To však českým konstruktérům nestačilo. Na rozdíl od představ Ferdinanda Piëcha byly do stopětky instalovány kotoučové brzdy na všech kolech, sportovní tlumiče, dveře a kapota z hliníku, šestistupňová převodovka, nová zadní náprava, samosvorný diferenciál, hřebenové řízení a další prvky. Nový typ byl interně nazván 1600 TS (Two Stroke).
V průběhu testovacích jízd, které probíhaly v letech 1995 a 1996 na území celé ČR, se ukázalo, že jízdní vlastnosti vozu jsou fenomenální, k čemuž samozřejmě přispělo nízké těžiště dané konstrukcí motoru. Dalším bonusem nového vozidla bylo také definitivní vyřešení problému s vpředu umístěným chladičem, který potrápil nejednoho majitele původní stopětky.
Skvělé výsledky testování otevřely nové obzory a mladoboleslavští se dokonce na základě typu 1600 TS chystali na vývoj plochého dvoudobého šestiválce 2400 TS s karoserií Škoda 130 Rapid. Takové auto by nepochybně snadno strčilo do kapsy i věhlasné Porsche 911. Vyvrcholením celé řady pak měl být supersport 4800 TS opět s karoserií Rapid, tentokrát však s dvoudobým dvanáctiválcem o objemu 4800 cm³ umístěným uprostřed, který byl zamýšlen jako hozená rukavice Ferrari a Lamborghini.
To se ale již nad 1600 TS začínala stahovat mračna. Ferdinand Piëch se na konci roku 1996 dozvěděl o neautorizovaných úpravách a uvědomil si, že by Škoda 1600 TS mohla být vážným konkurentem Golfu GTI a případně také sportovních verzí nového Audi A3. To v žádném případě nechtěl připustit, a tak další vývoj lidové škodovky předal brazilské divizi Volkswagenu (Volkswagen do Brasil), která měla z typu 1600 TS udělat krotké vozítko. Není zcela bez zajímavosti, že Brazilcům byly v této souvislosti povoleny experimenty s ethanolovými palivy, zejména s kvalitními brazilskými rumy a dalšími šnapsy.
Jediný exemplář 1600 TS tak byl na začátku roku 1997 odeslán do Brazílie. Do přístavu Santos sice v pořádku dorazil, tam ale bohužel byl okamžitě ukořistěn brazilskou mafií, která v něm viděla vhodný nástroj k trestné činnosti a ujíždění před policií. Mafiáni ovšem zcela ignorovali nutnost tankování směsi paliva s olejem a velice rychle zadřeli motor.
Ztráta jediného existujícího kusu znamenala de facto konec projektu „Volksschade“. Veškerý další vývoj byl zastaven a dokumentace skartována. Žádný další exemplář už nikdy nevznikl ani v ČR, a nakonec ani v Brazílii.
Nelze však říct, že by mafiány odcizená Škoda 1600 TS zmizela zcela beze stopy. Čas od času totiž přicházejí od českých turistů nepotvrzené zprávy o tom, že ve favelách Rio de Janeira lze spatřit domky vyspravené kusy plechu, které se nápadně podobají karosářským dílům klasické škodovky…
