Článek
Automobilová výroba zemí východního bloku sice byla orientovaná na několik základních typů, přesto ale byla až překvapivě pestrá. Tato skutečnost byla dána tím, že některé země východního bloku měly bohatou automobilovou historii ještě předtím, než se staly jeho součástí, jiné si k výrobě aut cestu teprve hledaly, a to hned několika různými způsoby. Z hlediska východního bloku jako celku (ne z hlediska jednotlivých zemí) pak platí, že automobilová výroba dosáhla svého maxima v 70. letech. V té době rozvoj automobilismu v Československu a v NDR stagnoval, v SSSR, v Polsku a v Rumunsku se ale díky západním licencím dostala výroba aut na úroveň, která výrazně překonávala 50. a 60. léta. V 80. letech byly nové automobily vyvinuty a připraveny do sériové výroby už jen v Československu (Favorit) a v SSSR (Tavria, Samara, Aleko), všude jinde se jen modernizovaly rychle zastarávající existující typy a prohlubovala se celková zaostalost a úpadek.
Následující řádky se vzhledem k výše uvedenému zaměří na situaci v automobilovém průmyslu východního bloku druhé poloviny 70. let. V této době se komunistické země mohly pochlubit těmito vozy pro masy (záměrně nejsou zmíněna auta určená primárně pro reprezentační a služební účely a různé speciality): v Československu začala od roku 1976 produkce typu Škoda 105/120, v NDR pokračovala výroba Trabantu a většího Wartburgu. V Polsku se po Syreně dominantními typy staly „velký fiat“ 125p a „maluch“ 126p, které vycházely z licence Fiat. Kromě toho byla v roce 1978 zahájena výroba Polonezu. Něco podobného se odehrálo i v SSSR, kde byly na licenci Fiat založeny vozy Lada, a také v Rumunsku, které se orientovalo na spolupráci s automobilkami Renault, ze které vzešla Dacia, a později Citroën, ze které na přelomu 70. a 80. let vzešel Oltcit. V SSSR se i nadále vyráběly moskviče a záporožce, které ale po zahájení výroby žigulíků byly oprávněně považovány za mnohem méně atraktivní vozidla. Upravené moskviče vyráběl i koncern Ižmaš. Kromě SSSR se moskviče licenčně vyráběly i v Bulharsku.
Mezi pět vrcholů východoevropského automobilového průmyslu druhé poloviny 70. let tak lze zařadit Škodu 120, Wartburg 353, Dacii 1300, Ladu a Polonez, který technicky vycházel z Fiatu 125p. Jsou to vozidla konstrukčně velmi různorodá, spojuje je však to, že i když všechna měla masově nasytit velmi hladový „trh“ komunistických zemí, byla dostupná nejen v základních, ale také v lépe vybavených „luxusních“ verzích. Jako luxusní byly tyto verze i oficiálně označovány. Z dnešního pohledu může samozřejmě důsledné rozlišování jednotlivých variant výbavy působit komicky, neboť rozdíly spočívají spíše jen v drobnostech a detailech, avšak v dobách před rokem 1989, kdy byla nabídka aut jen velmi omezená, to svou roli hrálo. Vrcholnými typy jednotlivých značek a tedy „nejluxusnějším“ vozy východního bloku 70. let byly tyto modely:
Wartburg 353 W de Luxe
Wartburg 353 W de Luxe
Největší úpadek během let komunismu byl přisouzen východoněmeckým automobilkám. Zatímco ještě v 50. letech se ve Zwickau a v Eisenachu vyráběly vozy hrdých značek Horch a BMW, které navazovaly na slavnou předválečnou minulost, na konci 80. let se v těchto městech stále nemohli rozloučit s naprosto zastaralými trabanty a wartburgy, jejichž výrobu ukončilo až sjednocení Německa.
Ve druhé polovině 70. let byl výkladní skříní východoněmeckého automobilového průmyslu Wartburg 353, který se od března 1975 vyráběl pod názvem Wartburg 353 W (Weiterentwicklung – další vývoj). Změny byly zaměřeny především na bezpečnost a zahrnovaly např. dvouokruhový brzdový systém, kotoučové brzdy vpředu, bubnové brzdy s omezovačem brzdného tlaku vzadu, lomený sloupek řízení, halogenové světlomety H4 a nové palubní přístroje.
Verze de Luxe se od standardního provedení lišila např. větším důrazem na eloxované a chromované díly, dvoutónovým klaksonem a lepším interiérem. Střešní okno a rádio byly za příplatek. V daném období druhé poloviny 70. let přibyly mezi extra výbavu také upravené poklice, přední spoiler (s mlhovkami), vyhřívání zadního okna a pro kombi Tourist také stěrač zadního okna.
Škoda 120 GLS
Škoda 120 GLS
Velmi výrazně postihla centrálně plánovaná ekonomika také automobilový průmysl českých zemí. Škoda Mladá Boleslav sice v 50. letech udivila Evropu elegantními spartaky, oktáviemi a feliciemi, do nástupu favorita už však přišel skutečně jen jeden revoluční model, kterým byl v roce 1964 typ 1000 MB. Z tohoto typu byla odvozena i řada 105/120, jejíž výroba byla zahájena na podzim 1976.
Na poměry východního bloku byla modelová paleta celkem široká, bylo možné pořídit si motory o dvou různých kubaturách a několik různých stupňů výbav. Vozy s motory o objemu 1046 cm³ byly pojmenovány 105, vozy s motory o objemu 1 174 cm³ nesly označení 120. K číselnému označení objemu se připojovala kombinace písmen, která informovala o stupni výbavy (např. 105 S, 105 L, 120 L a 120 LS).
Na nejvyšší příčce hierarchie modelů stál na konci 70. let typ Škoda 120 GLS (Grand de Luxe Super). Tato varianta byla na první pohled rozeznatelná podle čtveřice předních světlometů a nepřehlédnutelně výrazně chromované přední masky. Dále se mj. honosila: chromovanými rámečky bočních oken, otáčkoměrem, kvalitnějším čalouněním, vyhříváním zadního okna, opěrkami hlavy, a především motorem o větším výkonu, než který nabízela standardní Škoda 120.
Polonez 1500 Lux
Polonez 1500 Lux
O motorizaci našich severních sousedů se v 50. a 60. letech postarala robustní Warszawa, která byla vyráběna na základě licence ze SSSR, a dvoutaktní Syrena. Díky spolupráci s italským Fiatem se do Polska na konci 60. a v 70. letech dostaly do výroby nejen již zmíněné vozy Fiat 125p a Fiat 126p, ale také opravdové lahůdky Fiat 128 Sport Coupé, Fiat 128/3P, Fiat 131 Mirafiori a Fiat 132. V případě těchto vozů je nicméně nutné uvést, že se jednalo o finální montáž dílů dovezených z Itálie, počet takto sestavených vozidel v FSO byl jen velmi omezený a jejich dostupnost pro běžného neprivilegovaného občana PLR minimální.
Díky zkušenostem, které Poláci získali s výrobou Fiatu 125p, si mohli troufnout i na vývoj vlastního automobilu. Nový typ vycházel do značné míry právě z „velkého fiatu“ (podvozek, motory o objemu 1295 a 1481 cm³), moderní karoserie se splývající zádí byla ale svébytná. Výroba vozidla pojmenovaného Polonez byla zahájena v roce 1978. Na rozdíl od 125p se Polonez nikdy nevyvážel ani do Československa, ani do žádné další země východního bloku, vzhledem k čemuž je u nás dodnes jen velmi málo známý.
Kromě standardní verze Polonezu existovala také méně vybavená varianta Popular, kterou si vyžádaly narůstající potíže s dodávkami komponentů. Zároveň se ale také vyráběla varianta Lux, která nad rámec běžně dostupné výbavy nabízela motor 1,5 l o vyšším výkonu, pětistupňovou převodovku, radiopřehrávač Skald, cyklovač stěračů, zadní spoiler a oválné přední světlomety.
Dacia 1300
Dacia 1300
Kromě Fiatu, který zapustil kořeny v SSSR, v Polsku a v Jugoslávii (která ale i přes svůj komunistický charakter nebyla členem ani RVHP, ani Varšavské smlouvy), uspěl ve východním bloku ze západních značek ještě Renault. Spolupráce s Bulharskem (Bulgarrenault) byla víceméně jen epizodní, o to větší intenzity nabyly aktivity Renaultu v Rumunsku. Po úvodním typu Dacia 1100 (Renault 8) následovala Dacia 1300 (Renault 12), která se v průběhu 70. let stala pro Rumuny stejně samozřejmou součástí každodenního života jako pro východní Němce trabanty a wartburgy a pro nás škodovky.
Dacia 1300 je však na rozdíl od wartburgů a škodovek vozidlem s charakterem takříkajíc protikladným. Na jednu stranu se mohla pochlubit francouzským rodokmenem, moderní koncepcí „vše vpředu“ a velmi nadčasovým designem, který jasně vynikne porovnáme-li Dacii 1300 např. se Škodou 100 (oba vozy začaly být vyráběny v roce 1969). Na druhé straně však nebylo možné přehlédnout postupně se snižující kvalitu výroby, což již ve druhé polovině 70. let bylo jasně patrné. Počáteční nadšení pro tento vůz proto v průběhu 70. let vyprchalo, což nezměnil ani inovovaný model Dacia 1310, který se představil v roce 1979.
Pokud jde o lépe vybavené modely, nabízela Dacia kromě základního a zdaleka nejrozšířenějšího typu 1300 ještě varianty 1300 L (Lux), 1300 LS (Lux Super) a 1301 (některé prameny uvádějí také název 1301 Lux Super). Typ 1301 byl sice vybaven nadmíru nadstandardně, byl však určen jen jako služební vůz strany, pro tajnou policii Securitate apod. Nad rámec základního typu nabízel např. rádio, dvojitý brzdový okruh, vnější zpětná zrcátka na obou stranách, vnitřní zrcátko s polohou den/noc, sluneční clonu spolujezdce se zrcátkem, odkládací schránku s osvětlením, elektrický zapalovač cigaret a elektrické ostřikovače čelního skla. Některé prvky výbavy modelu 1301 byly použity i v provedeních dacie.
Lada 1600 (VAZ 2106)
Sovětský člověk měl v 60. letech, pokud jde o koupi osobního automobilu, výběr mírně řečeno velmi omezený. Do SSSR se tehdy pochopitelně žádné západní automobily běžně nedovážely, což se však týkalo nejen jich, ale také aut ze zemí východního bloku. Jelikož pro obyčejného sovětského občana čajky nebo zily nebyly určeny a volhy byly velice obtížně dostupné, zbývala mu prakticky jen volba mezi moskvičem a záporožcem. I tato volba byla ale volbou jen velmi iluzorní, neboť pořadníky byly dlouhé a cena aut vzhledem k průměrnému platu velmi vysoká. Pro ilustraci tehdejší situace stačí uvést, že na tisíc obyvatel připadaly čtyři osobní automobily.
Nabídka vozů se podstatným způsobem zkvalitnila v roce 1970 příchodem žigulíku, který se rychle stal nekorunovaným králem mezi auty východního bloku. Lada sice vycházela z italského Fiatu 124, postupně ale byla na základě původního typu vytvořena relativně široká paleta modelů s různými motory, karoseriemi a výbavami. Špičkovým modelem se v první polovině 70. let stala Lada 1500 (VAZ 2103), v 80. letech pak VAZ 2107. Titul Créme de la Créme nabídky automobilky Lada druhé poloviny 70. let ovšem patřil kultovnímu žigulíku Lada 1600 (VAZ 2106).
Výbava vozu byla bohatá, což lze vyčíst např. z dobového prospektu Avtoexportu z roku 1978: „Podle Vašeho přání může být v automobilu instalován radiopřijímač. Ke standardnímu vybavení Lady patří elektrické hodiny s osvětlením a automatický zapalovač cigaret, velká odkládací přihrádka (také s osvětlením), popelníky pro cestující na předních i zadních sedadlech. Opíráte se o loketní opěrky, jejichž tvar odpovídá linii ruky. Kromě toho jsou u Lady držadla na vrchním zalomení dveřních otvorů a háčky na oděv.“ Hlavním atributem Lady 1600 byl ovšem na poměry východního bloku výkonný motor OHC o objemu 1568 cm³, který autu dodával dynamický až sportovní charakter. Pro úplnost dodejme, že luxusní provedení svých vozů nabízel i Moskvič, který od roku 1980 vyráběl typ 2140 SL (nebo také pro zahraniční trhy Moskvič 1500 SL).
Zdroje:
Dobové reklamní materiály značek Wartburg, Škoda, Polski Fiat a Lada
Internetové stránky
