Článek
Stejně jako jakákoli jiná oblast lidské činnosti vyznačuje se i svět automobilů neustálým pnutím mezi zachováním původního stavu a změnou, mezi starým a novým, mezi tradicí a prosazováním moderních trendů. Problém ovšem spočívá v tom, že dopředu není nikdy úplně jasné, na co se automobilkám vyplatí vsadit. Vymstít se tak může přílišné lpění na osvědčeném řešení, ale také unáhlené experimentování.
I mistr tesař se někdy utne a historie motorismu poskytuje mnoho příkladů, kdy se i slovutní výrobci automobilů zmýlili, špatně odhadli situaci a vrhli do výroby vozy, které sice lze považovat za pozoruhodné nebo přinejmenším zajímavé (ať už z hlediska technického řešení nebo designu), u zákazníků však příliš neuspěly.
Důvodů neúspěchu bývá většinou více, ve výčtu je pozornost věnována čtyřem specifickým situacím: konstrukce vozu je příliš konzervativní, konstrukce vozu je příliš revoluční, pokus o průnik do nového segmentu a konečně snaha o dosažení úspěchu v segmentu, ve kterém se značce dlouhodobě nedaří.
Volkswagen 411
VW typ 4
Brouk a Golf – tyto dva legendární modely značky z Wolfsburgu znají dnes snad úplně všichni. Jak ale proběhla náhrada typu 1 Golfem? Nahradil Golf svého slavného zaobleného předchůdce přímo nebo se mezi nimi objevil nějaký mezityp?
Skutečnost je taková, že do sériové výroby se Golf dostal v roce 1974, tedy v době, kdy se brouci v Německu stále ještě vyráběli, avšak zároveň koncern VW již usilovně po několik let hledal jejich nástupce. Vozem, který měl původně Brouka alespoň částečně nahradit byl již v 60. letech VW typ 4.
Ambice byly veliké, skutečnost tristní. Typ 4 byl nakonec vyráběn jen v období 1968–1972 ve dvou generacích (modely 411 a 412). Oproti původním velkorysým očekáváním však sjelo z linek jen 367 728 kusů. Hlavním důvodem neúspěchu bylo lpění VW na tradiční koncepci vozu se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem, který byl umístěný vzadu, přičemž běžní zákazníci už očekávali něco trochu jiného.
DKW F102
DKW F102
Kromě přípravy nástupce brouka se Volkswagen v 60. letech 20. století pouštěl i do mnoha jiných dobrodružství. Mezi ta nejvýznamnější patří akvizice společnosti Auto Union, kterou VW koupil v roce 1964 od automobilky Mercedes-Benz. Do vlastnictví VW se tak dostaly značky Horch, Audi, DKW a Wanderer, přičemž DKW byla v té době stále ještě agilním producentem automobilů s dvoudobými motory.
Pozoruhodný je v toto souvislosti zejména typ F102, který se vyznačoval moderní a pohlednou karoserií, motorem vpředu a pohonem předních kol, avšak stále s tradičním dvoudobým řadovým tříválcem. Zájem o něj ale v průběhu 60. let rychle klesal, zejména když se ukázalo, že systém odděleného mazání Lubrimat není v zimě zcela spolehlivý. Typu F102 se tak nakonec od března 1964 do března 1966 vyrobilo jen 52 753 vozů (prodalo se jen asi 25 000 kusů).
Příběh tohoto vozu má však zajímavý happy end. Ještě pod taktovkou Mercedesu proběhla modernizace, která spočívala především v instalaci moderního čtyřdobého čtyřválce. V rámci koncernu VW se tento typ označovaný jako F103 prodával jako Audi, čímž se stal prvním modelem této značky po druhé světové válce. Výroba probíhala v letech 1965 až 1972, kdy typ F103 nahradilo Audi 80 první generace.
NSU Ro 80
NSU Ro 80
Byli bychom naivní, kdybychom si mysleli, že by se Volkswagen v 60. letech minulého století spokojil jen se společností Auto Union. Na řadu přišla kromě ní i automobilka NSU, kterou VW koupil v roce 1969. Tou dobou (od roku 1967) už NSU vyrábělo vůz moderní konstrukce a futuristického vzhledu s tehdy velmi progresivním motorem Wankel. Ten sice měl být největším trumfem nového modelu, nakonec se ale malá spolehlivost a vysoká spotřeba tohoto motoru stala příčinou jeho neúspěchu.
Ro 80 se sice nakonec vyráběl až do roku 1977 – tedy celkem 10 let, celkem se však vyrobilo jen 37 204 těchto unikátních automobilů. Finanční profit nepřinesl ani NSU, ani Volkswagenu. Koncernu VW se ale nákup NSU přesto rozhodně vyplatil. Převzetím této značky totiž VW a Audi převzaly i důraz na progresivní technická řešení, který NSU vetklo nejen do typu Ro 80, ale také do modelu K 70. Právě K 70 se později začal prodávat pod značkou Volkswagen a stal se prvním vozem této značky s pohonem předních kol a kapalinou chlazeným motorem umístěným vpředu. Toto řešení přijal VW za své, např. pro stěžejní trojici svých typů: Polo – Golf – Passat.
Chevrolet Corvair
Chevrolet Corvair
Popsat typický americký bourák 60. let není vlastně zase tak složité. Bylo to vozidlo zpravidla o dost větší než jeho tehdejší evropské protějšky. Uspořádání pohonné soustavy amerických aut té doby bylo naprosto klasické – kapalinou chlazený motor umístěný vpředu poháněl zadní kola, přičemž motorem se samozřejmě myslí vidlicový osmiválec nebo přinejhorším šestiválec.
Přesto bychom ale ve výrobním programu koncernu General Motors našli jednu pozoruhodnou výjimku. Ta výjimka se jmenovala Chevrolet Corvair. Pro toto auto bylo typické, že bylo na americké poměry naprosto netypické. Motor byl umístěny vzadu a jeho chlazení zajišťoval vzduch. S jistou nadsázkou tak lze uvést, že VW Brouk, Porsche a Tatra 603 se dočkaly svého amerického souputníka.
Pověsti Corvairu bohužel uškodilo právě umístění motoru vzadu a s ním související přetáčivost, na kterou Američané nebyli zvyklí a jejíž nebezpečnost v roce 1965 značně nafoukl Ralph Nader ve své knize „Nebezpečný v každé rychlosti“ („Unsafe at Any Speed“). I když v průběhu let Corvair značně vyzrál a mohl se pochlubit velmi slušnými jízdními vlastnostmi, výkony i skutečně elegantními karoseriemi sportovního střihu, žádný další vůz podobné koncepce na něj již v USA nenavázal. Na druhé straně je potřeba uznat, že samotný Corvair se vzhledem ke své pověsti dočkal až překvapivě velkého počtu vyrobených kusů: celkový objem výroby v období 1960-1969 činí 1 835 170 corvairů.
Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine Car
Trendem dnešní doby jsou baterie, určitou šanci má stále i vodíkový pohon. Rozmáchlá šedesátá léta viděla budoucnost mimo jiné i v plynové turbíně. Té se věnovaly zejména značky Rover a Chrysler. Chrysler postavil v letech 1963-1964 pět prototypů a malou sérii 50 kusů vozu vybaveného turbínou tedy Turbine Car.
Karoserie se sice vyráběly v italské karosárně Ghia, její tvary ovšem se svým týmem navrhoval šéfdesigner Chysleru Elwood Engel, který do designu Turbine Car zapracoval množství krásných detailů odkazující na turbínový pohon, aniž by přitom ztratil ze zřetele celkový koncept vozu.
Turbínové chryslery vyvolaly ve své době v USA mimořádný zájem. Koupit se sice nedaly, automobilka je ale zapůjčovala, a to dokonce i 203 běžným řidičům z řad nejširší veřejnosti. Jejich konec byl ale neslavný. Zkoušky skončily v roce 1966 a většina z nich (46 kusů) byla sešrotována. Zbylých devět kusů sice přežilo a lze je vidět v různých muzeích nebo jsou dokonce provozuschopné, to je ovšem oproti původním plánům jen velmi chabý výsledek. Na vývoji plynové turbíny pracoval Chrysler až do roku 1979, do sériové výroby se však žádný „turbíňák“ již nedostal, pomineme-li tanky M1 Abrams a T-80, které jsou dnes aktivními účastníky války na Ukrajině – to je však již zcela jiná historie.
DeLorean DMC-12
DeLorean DMC-12
Těžko soudit, jaká by dnes byla popularita DeLoreanu, pokud by se jako jeden z hlavních hrdinů neobjevil ve sci-fi komediích „Návrat do budoucnosti“. Svou historií, konstrukcí i spektakulárním neúspěchem by si však DMC-12 pozornost zasloužil i bez své účasti ve slavné trilogii.
Zajímavostí kolem tohoto vozu je skutečně mnoho – zmínit lze dveře vyklápěné nahoru, sklolaminátovou konstrukci karosérie, na které jsou připevněny panely z nerezové oceli, úžasný nadčasový design navržený Giorgettem Giugiarem a podvozek odvozený od Lotusu Esprit, což bylo možné díky angažmá Colina Chapmana. Značně neobvyklé bylo i místo výroby, které se nacházelo v severoirském Dunmurry.
To vše si doslova vysnil a vyvzdoroval známý manažér, automobilový nadšenec a milovník života John DeLorean. Jenže jakkoliv se mu podařilo vytvořit auto bez nadsázky unikátní, rozhodně se mu nepodařilo vytvořit auto bez chyb. DMC-12 byl vybaven šestiválcem PRV o objemu o objemu 2,8 l a neoslnivém výkonu 132 koní (ve verzi pro USA), vůz trápila nízká kvalita výroby a vysoká cena. Situaci nepomohla ani recese, která na USA na počátku 80. let 20. století dolehla. Výroba proto nakonec probíhala jen v období leden 1981–prosinec 1982, přičemž celkem bylo vyrobeno pouhých 8 975 kusů DMC-12.
Audi A2
Audi A2
V roce 1994 přišlo Audi s novým systémem označování svých modelů. Po generační obměně se z Audi 80 stalo Audi A4, Audi 100 se po faceliftu proměnilo v Audi A6. A nová generace luxusního Audi V8 se již světu prezentovala jako A8. Ve druhé polovině 90. let přibyly k těmto úspěšným typům vůz nižší střední třídy A3 a rozpustile-zaoblený sportovní TT. Snaha automobilky z Ingolstadtu o zajištění co nejširší modelové palety je zcela zřejmá a rozhodnutí pokusit se proniknout i do segmentu malých automobilů se z tohoto pohledu jeví jako zcela logický krok.
Nový malý vůz byl pojmenován Audi A2. Ke konstrukci A2 přistoupilo Audi s důsledností sobě vlastní. Cílem bylo zkonstruovat vozidlo, které sice bylo menší než dosavadní reprezentanti značky, nabídne ale stejně pokročilá technická řešení. Vývoj byl podřízen dosažení nízké hmotnosti a nízké spotřeby. Výsledkem pak bylo revolučně řešené vozidlo, které se mimo jiné vyznačovalo prostorovým rámem ASF (Audi Space Frame) a velkým počtem hliníkových dílů.
Značné proslulosti mezi variantami A2 dosáhnul zejména ekonomický model TDI 3L, který dosahoval – jak již jeho název naznačuje – normované spotřeby 2,99 litrů na 100 km. Prodejně nicméně Audi A2 příliš úspěšné nebylo. Největší překážkou většího úspěchu byla vysoká cena a design, který byl na začátku milénia až příliš neotřelý. Celkem bylo v letech 1999 až 2006 vyrobeno 176 377 kusů (z toho 6450 v provedení 3L).
Citroën C6
Citroën C6
Francie měla v období po druhé světové válce mezi tradičními automobilovými velmocemi poněkud specifické postavení. Luxusní značky relativně brzy zanikly (jako poslední Facel Vega v roce 1964), a poté se již vozy nejvyšší kategorie země galského kohouta pochlubit nemohla. To však neznamená, že by si zájemce o luxus nepřišel na své. V nabídce Renaultu, Citroënu i Peugeotu nalezneme několik zajímavých modelů vyšší střední třídy mnohdy s originálními technickými i designovými nápady. Jako doklad tohoto tvrzení lze uvést např. Citroëny DS a CX, Peugeot 604 a Renault 30. Skutečný klenot pak představuje Citroën SM.
Některé z výše uvedených vozů lze považovat za velice úspěšné, jiné bohužel spíše za prodejní propadáky. Udržet si své zástupce v segmentu vyšší střední třídy bylo samozřejmě pro francouzské automobilky z hlediska prestiže důležité, boj se zahraniční konkurencí byl ale velmi tvrdý. Labutí písní tradičního a originálního francouzského luxusu byly typy Renault Vel Satis, Peugeot 607 a Citroën C6 (Renault Latitude a Peugeot 508 plnohodnotnými náhradami nebyly).
Zatímco Peugeot 607 je řešen spíše konvenčně a Vel Satis naopak velmi neortodoxně, Citroën C6 reprezentuje pomyslnou zlatou střední cestu. Věnujme tedy více pozornosti právě tomuto typu. C6 nabízela designově povedenou karoserii, která navazovala na slavnou DS, hydropneumatické odpružení Hydractive a šestiválcové vznětové i zážehové motory. K úspěchu tohoto modelu to však nestačilo. Během sedmi let výroby (v období 2005-2012) sjelo z pásu pouze 23 400 kusů. V současnosti hájí čest novodobé francouzské opulence především značka DS Automobiles.
Suzuki Kizashi
Suzuki Kizashi
Specialista na malé automobily a offroady se sídlem v japonském Hamamacu se pokusil vydat se přesně opačným směrem než Audi v případě A2. V roce 2009 překročilo Suzuki svůj stín a začalo vyrábět model Kizashi, který byl v jeho nabídce naprostou novinkou, neboť se jednalo o vůz střední třídy.
Prodejní potenciál nového vozu byl obrovský, Suzuki se podařilo zkonstruovat auto s elegantním dynamickým designem, sportovním charakterem a nadprůměrnou základní výbavou. Přesto se Kizashi nepovedlo uspět v podstatě na žádném důležitém světovém trhu, přičemž hlavní roli hrál zřejmě fakt, že lidé si značku Suzuki s vozy dané kategorie jednoduše vůbec nespojovali. Dále je nutné připočíst i dopady v té době probíhající finanční a ekonomické krize.
Jsou tu ale i další důvody, které zapříčinily neúspěch Kizashi, a to zejména v Evropě: k dispozici byl jen zážehový motor o objemu 2,4 litrů bez přeplňování, zatímco Evropané již preferovali turbodiesely. Kosa na kámen padla i v případě pohonu všech kol, který bylo možné objednat jen s nepříliš oblíbenou bezstupňovou převodovkou CVT. V neposlední řadě vozu chyběla karoserie kombi. Podtrženo a sečteno: Suzuki vyrábělo svou vlajkovou loď v období 2009-2015, avšak v Japonsku se podařilo prodat jen 3379 kusů (včetně policejní verze) a v USA 20 319. V Evropě počet prodaných kusů nepřekročil 5000 (z tohoto počtu v Německu 1887).
Nissan Pulsar
Nissan Pulsar
V období po roce 2010 byl Nissan schopen oslovit evropské zákazníky velmi pestrým sortimentem vozů sestávajícím mimo jiné z malé Micry, minivanu Note, crossoverů Juke a Qashqai, sportovních 370Z a GT-R, terénního Patrolu a pickupu Navara. Klasický hatchback nabízel Nissan v podobě modelů Almera a později Tiida (do roku 2011), poté již vozidlo této kategorie z evropského katalogu značky vypadlo.
Jelikož si ale Nissan navzdory svým původním proklamacím uvědomil, že segment nižší střední třidy v sobě stále skýtá dostatečný potenciál, pokusil se proluku ve své evropské nabídce vyřešit v roce 2014 představením modelu Pulsar. Ten byl na rozdíl od Tiidy zkonstruován s mnohem větším ohledem na vkus zdejších zákazníků, kterým mohl nabídnout prostornou karoserii, dlouhý rozvor a solidní jízdní vlastnosti, na přání pak pohon všech kol a přeplňovaný benzínový motor 1.6 DIG-T o výkonu 190 koní.
Bohužel pro Nissan se však v případě Pulsaru v plné míře projevila platnost známého výroku Jana Nerudy a sice že, kdo chvíli stál, již stojí opodál. Pulsar byl nepochybně povedeným vozidlem, v době pokračujícího přesunu zájmu k SUV a v našlapané konkurenci golfů, focusů a peugeotů 308 však neuspěl. V období 2014 až 2018 se v Evropě prodalo cca 120 000 pulsarů, jejich výroba v Barceloně byla bez přímé náhrady zastavena v červnu 2018.
Zdroje:
VW typ 4
DKW F102
NSU Ro 80
Chevrolet Corvair
Chrysler Turbine Car
DeLorean DMC-12
Audi A2
Citroën C6
Suzuki Kizashi
Nissan Pulsar
