Článek
Je to přesně 15 let. KHL položila do sektorů 44 šál
Sedmého září 2026 se Kontinentální hokejová liga znovu vrátila k okamžiku, který rozdělil její historii na dobu před Jaroslavlí a po ní. Přesně před patnácti lety se charterový Jak-42D registrace RA-42434 pokusil odstartovat z letiště Tunošna s hokejisty, trenéry a zaměstnanci Lokomotivu Jaroslavl. Do Minsku, kde měl tým odehrát první utkání nové sezony KHL, nikdy nedoletěl.
KHL odehrála osm zápasů, ale všechny jsou zároveň pietními akcemi. Na dresech hráčů a členů realizačních týmů jsou černé pásky, v domácích arénách vznikla místa pro květiny a v jednom ze sektorů leželo 44 šál Lokomotivu. Každý zápas začal minutou ticha. Samotný Lokomotiv 7. září nehrál a tradičně položil květiny u památníku v Jaroslavli.
Číslo 44 není symbol zvolený dodatečně. Je to konečný počet lidí, kteří po katastrofě zemřeli. Na palubě jich bylo 45. Mezi nimi tři čeští reprezentanti: Karel Rachůnek, Jan Marek a Josef Vašíček.
Let AKY 9633 měl být obyčejný přesun na první zápas sezony
Oficiální závěrečná zpráva Mezistátního leteckého výboru MAK popisuje plán letu velmi přesně. Jak-42 měl mezi 7. a 9. zářím absolvovat trasu Moskva-Vnukovo – Jaroslavl – Minsk – Jaroslavl – Moskva. Účelem bylo dopravit Lokomotiv k utkání KHL.
Stroj ráno odstartoval z Vnukova v 9:20 UTC a v Jaroslavli přistál v 10:07. Po přistání jej zkontroloval certifikovaný technický personál a letadlo bylo doplněno přibližně osmi tunami paliva. Podle vyšetřovatelů nebyly zaznamenány technické závady.
Na další úsek nastoupilo 45 lidí: 37 cestujících, tři členové letové posádky, tři palubní průvodčí a dva technici cestující jako služební pasažéři. Vedle 27 Rusů byli na palubě občané dalších zemí včetně tří Čechů.
Hmotnost ani těžiště nepřekračovaly limity. Počasí umožňovalo bezpečný odlet. Dráha 23 měřila 3 000 metrů a za jejím koncem následovala ještě 150metrová volná zóna. Vyšetřování později výslovně konstatovalo, že letadlo bylo před odletem provozuschopné a že dostupná délka dráhy pro normální vzlet stačila.
První zásadní rozhodnutí přišlo ještě před samotným rozjezdem
Posádka nevyužila začátek celé tříkilometrové dráhy. Na dráhu najela přes pojezdovou dráhu číslo 5 a vzlet zahájila z pozice, která podle analýzy zkrátila využitelnou vzletovou i případnou brzdnou vzdálenost nejméně o zhruba 350 metrů.
Nebylo to proto, že by začátek ranveje blokovala překážka. Komise výslovně uvádí, že dráha byla volná a posádce nic nebránilo dojet až k jejímu začátku.
Samo o sobě toto rozhodnutí katastrofu nezpůsobilo. Jak-42 měl při správném provedení stále dostatek prostoru ke vzletu. Jenže bezpečnost v letectví funguje jako soustava rezerv. Posádka právě jednu z nich dobrovolně zmenšila ještě předtím, než se objevil skutečný problém.
Vzletové rychlosti se měly spočítat. V kokpitu ale zaznělo 190, potom 200
Závěrečná zpráva zjistila další důležitou odchylku. Posádka před startem neprovedla předepsaný výpočet vzletové hmotnosti, těžiště, potřebné vzletové vzdálenosti a rychlostí V1, VR a V2 v rozsahu požadovaném letovou příručkou.
Pro skutečné podmínky vypočítali vyšetřovatelé V1 i VR přibližně na 210 km/h a V2 kolem 230 km/h. V kokpitu ale kapitán při začátku rozjezdu oznámil rozhodovací rychlost 190 km/h. Jiný člen posádky navrhl dvě stě a kapitán hodnotu změnil.
To není detail pro pilotní učebnici. V1 je rychlost, kolem níž se při normálním vzletu rozhoduje, zda při definovaném typu problému ještě zastavit, nebo pokračovat. Když posádka nemá správně vypočtené a společně potvrzené hodnoty, ztrácí jeden z pevných orientačních bodů právě ve chvíli, kdy přichází stres.
Do zhruba 165 km/h nevypadalo nic jako začátek katastrofy
Pohyb letadla po dráze byl zpočátku relativně normální. Letové zkoušky a matematické modelování později ukázaly, že dynamika zrychlování havarovaného Jaku odpovídala letounu bez mimořádného brzdění přibližně do rychlosti 165 km/h.
Potom se začal obraz měnit. Letadlo zrychlovalo hůř, než mělo. Ne proto, že by motory nedávaly požadovaný tah. Technická komise výkon pohonných jednotek analyzovala a došla k závěru, že na vzletovém režimu odpovídal výpočtům.
Proti tahu motorů působila jiná síla. Stroj začal současně brzdit.
185 km/h: posádka dostala povel zvednout příď. Jak-42 neposlechl
V 11:59:24 UTC, při rychlosti přibližně 185 km/h a asi 1 350 metrů před koncem dráhy, začala posádka přitahovat řízení a pokoušela se zvednout přední podvozek.
Výškovka se vychýlila přibližně o devět až deset stupňů do polohy pro zvednutí přídě. Normálně by takový zásah měl začít měnit podélný sklon stroje. Jenže příď zůstala dole.
Pro piloty to muselo působit téměř nevysvětlitelně. Rychlost už byla v oblasti, kde čekali reakci letounu. Řízení bylo vychýlené správným směrem. Motory pracovaly. A přesto se Jak-42 dál řítil po betonu se všemi koly na zemi.
Právě tady začal boj, který ve skutečnosti nebyl mezi piloty a vadným letadlem. Byl mezi aerodynamickým momentem výškovky a brzdným momentem vytvářeným hlavním podvozkem.
Brzdy vytvořily sílu až kolem osmi tun
Vyšetřovatelé při modelování a letových zkouškách zjistili, že piloti měli při rozjezdu nohy postavené nesprávně na brzdových částech pedálů. S růstem rychlosti a rostoucí silou potřebnou k přitahování řízení se tlak na pedály zvyšoval.
Dodatečná brzdná síla nakonec dosáhla přibližně 8 000 kilogramů síly. Vyšetřovatelé ji nedokázali vysvětlit žádnou samovolnou technickou poruchou brzd. Takovou hodnotu podle jejich analýzy mohla vytvořit pouze aktivovaná brzdová soustava hlavních kol.
Důležitá nuance: závěrečná zpráva neříká, že lze jednoduchou větou ukázat na jediného konkrétního pilota a napsat „on zabrzdil letadlo“. Formuluje příčinu jako chybné jednání posádky a nesprávnou polohu nohou na pedálech. Převést to po patnácti letech na osobní soud nad jedním mužem by bylo jednodušší než samotné důkazy.
Proč do toho vstupoval Jak-40: návyk z jiného letadla se změnil v past
Kapitán i druhý pilot získali velkou část své předchozí praxe na Jaku-40. MAK označil za jeden z přispívajících faktorů takzvaný negativní přenos návyků právě z tohoto typu na Jak-42.
Jinými slovy: zkušenost, která byla v jednom kokpitu přirozená, se v jiném stala nebezpečnou. Rozdílná ergonomie pedálů a způsob, jakým pilot opírá chodidla, mohly vést k tomu, že při silném přitahování řízení současně rostl tlak na brzdy.
Tohle je mnohem podstatnější než populární zkratka „pilot omylem šlápl na brzdu“. Vyšetřovací zpráva popisuje celý výcvikový problém: přeškolení na Jak-42 bylo podle komise nedostatečné, roztažené v čase, s dlouhými přestávkami a současným létáním na Jaku-40. Návyky obou typů se smísily v nejhorším možném okamžiku.
Přitahovat řízení bylo stále těžší. Síla na sloupku dosáhla 50 až 70 kilogramů
Čím rychleji se letadlo pohybovalo, tím vyšší sílu musel pilot vyvinout, aby udržel výškovku ve velké výchylce. Letový experiment ukázal, že při 185 km/h už šlo přibližně o 40 až 45 kilogramů síly; kolem 220 km/h o 60 až 65 kilogramů.
Závěrečná zpráva pro poslední fázi uvádí rozpětí zhruba 50 až 70 kilogramů, zatímco při správném pilotování neměly běžné síly v řízení podélného sklonu přesahovat přibližně 35 kilogramů.
Kapitán měl navíc sedadlo v krajní přední poloze. Čím víc za řízení tahal, tím víc potřeboval zapřít nohy. Pokud byly chodidla nesprávně na brzdových plochách, fyzická snaha zvednout příď paradoxně mohla ještě zesilovat právě tu sílu, která zvednutí přídě bránila.
Je to děsivá zpětná vazba: letadlo nejde zvednout, pilot tahá silněji, opře se nohama, brzdy tlačí víc, nos jde zvednout ještě hůř.
Ještě přibližně kilometr před koncem existovala možnost, která mohla všechno změnit
Po prvním neúspěšném pokusu o rotaci posádka zvýšila výkon motorů z nominálního na vzletový. V tu chvíli zbýval přibližně kilometr k výjezdovému konci dráhy.
Komise provedla výpočet, který je pro celý příběh zásadní. Kdyby posádka v tomto bodě místo přidání výkonu rozhodla vzlet přerušit, Jak-42 by se podle modelování zaručeně zastavil ještě v rámci 150metrové volné zóny za koncem ranveje.
A to přesto, že rychlost už byla nad hodnotou V1, kterou si posádka sama stanovila. Vyšetřovatelé proto výslovně napsali, že včasné vyhodnocení situace a rozhodnutí vzlet přerušit by katastrofě zabránilo.
Tohle není kritika ve stylu „po bitvě je každý generál“. Je to výsledek fyzikálního modelování a letových zkoušek stejného typu. Zároveň ukazuje, proč posádka potřebuje rozpoznat, že problém není normální závada motoru, pro kterou je V1 primárně definována.
230 km/h a pořád na zemi. V kokpitu už nikdo nechápal proč
Rychlost vystoupala přibližně na 220 až 230 km/h a potom se prakticky přestala zvyšovat, přestože motory pracovaly na vzletový režim. Zbývalo už jen několik stovek metrů dráhy.
Záznam komunikace podle komise ukazuje rostoucí stres. Posádka začala hledat vysvětlení ve špatném nastavení stabilizátoru. Kapitán znovu požadoval vzletový režim, přestože už byl nastaven. V této fázi se rozpadala koordinace: ne všechny příkazy byly potvrzeny, nikdo jasně nevyhlásil rozhodnutí „pokračujeme“ nebo „zastavujeme“.
Vyšetřovatelé později napsali jednoduchou větu: nikdo v kokpitu nechápal, proč letadlo nezvedá nos, přestože už dávno dosáhlo rychlosti pro odlepení.
Konec dráhy: „Co to děláš?“
V 11:59:45 se Jak-42 dostal z betonové dráhy na nezpevněný povrch. Následující sekundy byly podle závěrečné zprávy sérií nekoordinovaných zásahů.
Kapitán přikázal upravit stabilizátor a na okamžik posunul řízení dopředu s úmyslem znovu jej přitáhnout. Druhý pilot tento záměr zjevně nepochopil a reagoval otázkou: „Co to děláš?“
Palubní mechanik mohl pohyb řízení vyhodnotit jako rozhodnutí vzlet přerušit a bez příkazu stáhl tah motorů na malý plyn. Kapitán okamžitě nařídil „vzletový“ režim a páky se vrátily dopředu. Motory ale potřebovaly zhruba šest sekund, aby znovu nabraly příslušné otáčky.
V situaci, kde už každá sekunda představovala desítky metrů pohybu, to byla propast.
„Co to děláš?“
druhý pilot v posledních sekundách rozjezdu; překlad z ruského přepisu CVR v závěrečné zprávě MAK
450 metrů za ranvejí se letadlo konečně odlepilo
K odlepení došlo až v 11:59:52 UTC – přibližně 450 metrů za koncem dráhy 23. Rychlost byla podle zapisovače kolem 210 km/h a podélný sklon přibližně sedm stupňů.
Jenže okamžik, který by při normálním vzletu znamenal úlevu, tady spustil další problém. Jakmile se kola odlepila, brzdná síla na podvozku náhle zmizela. S ní zmizel i velký moment tlačící příď dolů.
Výškovka a stabilizátor ale zůstávaly nastavené na velmi silné zvedání přídě – mnohem větší, než by normální vzlet vyžadoval. Letadlo proto začalo prudce zvyšovat úhel náběhu, během několika okamžiků překročilo kritickou hodnotu a přešlo do pádu.
Posádka reagovala tlačením řízení dopředu a snahou vyrovnat náklon, ale ve výšce několika metrů už nebyl prostor ani čas na obnovení proudění nad křídlem.
Výška 5 až 6 metrů. Anténa. Pak 120 metrů
Jak-42 vystoupal maximálně jen asi pět až šest metrů. Po odlepení zasáhl horní část anténního systému lokalizéru a jeho technologický kontejner. Náraz poškodil levou část křídla a ještě zhoršil prudký levý náklon.
Pouhých zhruba 120 metrů po odlepení letoun znovu narazil do země s levým náklonem. Při dalším pohybu se konstrukce rozpadla a vznikl požár.
Od prvního pokusu zvednout příď do nárazu neuplynuly minuty. Šlo o několik desítek sekund, během nichž se kombinace přibrzdění, vysokých sil v řízení, pokračování vzletu a následných nekoordinovaných zásahů změnila z neobvyklého rozjezdu v katastrofu.
Dva lidé byli po pádu ještě naživu. O pět dní později zůstal jediný
Bezprostředně po nehodě byli nalezeni živí dva lidé: útočník Lokomotivu Alexandr Galimov a letecký technik Alexandr Sizov, který seděl jako služební cestující v zadní řadě kabiny.
Galimov bojoval o život pět dní. Zemřel 12. září 2011 v moskevské nemocnici ve věku 26 let. Konečná bilance tak dosáhla 44 mrtvých.
Sizov zůstal jediným člověkem z 45 osob na palubě, který katastrofu přežil. Když později poprvé veřejně popisoval vzlet, vzpomínal, že rozjezd trval nezvykle dlouho a mezi cestujícími začala narůstat nervozita. Když si uvědomil, že stroj už jede po nezpevněném povrchu, pochopil, že situace je mimořádná.
Jeho svědectví je důležité právě svou jednoduchostí. Cestující neviděli rychloměry ani nastavení stabilizátoru. Vnímali jen to, že letadlo mělo být dávno ve vzduchu – a stále nebylo.
„Po chvíli mi došlo, že stroj jede po nezpevněném povrchu.“
Alexandr Sizov, jediný přeživší; zkrácený překlad jeho pozdějšího televizního rozhovoru
Oficiální zpráva: nebyl to vadný Jak-42
Okolo podobné katastrofy velmi rychle vzniká jednoduché vysvětlení: staré ruské letadlo selhalo. Závěrečná zpráva MAK ale tuto představu nepodporuje.
Vyšetřovatelé uvedli, že Jak-42D RA-42434 byl před odletem provozuschopný. Motory, pomocná energetická jednotka i další sledované komponenty měly dostatečný zbývající životní limit. Po předchozím letu ani při technické kontrole v Jaroslavli nebyla hlášena závada, která by vysvětlovala nehodu. Vzletová hmotnost i těžiště byly v limitech a dráha byla pro normální odlet dostatečná.
Příčinou se staly podle komise chybné zásahy posádky: tlak na brzdové pedály při nesprávné poloze nohou během rozjezdu vytvořil brzdnou sílu a moment tlačící příď dolů. Stroj proto nedokázal včas zaujmout vzletový podélný sklon, vyjel z dráhy vysokou rychlostí, odlepil se až za jejím koncem a po náhlém zmizení brzdného momentu se dostal na kritický úhel náběhu a zřítil se.
Jenže „chyba pilotů“ je pořád příliš krátká věta
Kdybychom skončili u slov „piloti brzdili“, minuli bychom možná nejdůležitější část 230stránkové zprávy. Komise popsala také systém, který posádku do kokpitu posadil.
Přeškolení členů posádky na Jak-42 mělo vážné nedostatky. Probíhalo dlouho, s velkými přestávkami a souběžným létáním na Jaku-40. Vedení společnosti podle zprávy dostatečně nekontrolovalo skutečnou úroveň připravenosti posádky. Během přípravy i rozjezdu se navíc porušovaly postupy a závěrečná fáze byla nekoordinovaná.
U druhého pilota vyšetřování našlo fenobarbital, látku tlumící centrální nervovou soustavu, a zdravotní nálezy, které podle expertů představovaly překážku k letové činnosti. Zpráva tuto skutečnost uvádí jako zásadní bezpečnostní selhání zdravotního dohledu. Není ale poctivé z ní vyrobit samostatnou větu „lék způsobil nehodu“. Přímou příčinu komise formulovala jinak.
Jaroslavl proto nebyla nehoda jednoho pedálu. Byla to nehoda řetězce, v němž se špatný návyk, nedostatečné přeškolení, slabé řízení bezpečnosti, porušené postupy a špatná rozhodnutí během několika desítek sekund spojily do jednoho výsledku.
Vyšetřování samo upozorňuje: jeho úkolem není určit trestní vinu
Na první straně závěrečné zprávy stojí věta, kterou je při podobných rekonstrukcích dobré nepřeskakovat. Dokument byl vydán s jediným cílem – předcházet dalším leteckým nehodám – a nemá určovat podíl právní viny nebo odpovědnosti jednotlivých osob.
To je důvod, proč v tomto textu odděluji technický závěr od osobního odsouzení. Bezpečnostní vyšetřování má vysvětlit, co se stalo a co změnit. Trestní odpovědnost je jiný proces.
A také proto nelze korektně napsat populární zkratku, že za katastrofu mohl prostě „druhý pilot, který brzdil“. Oficiální technický závěr mluví o chybných akcích posádky a nesprávném postavení nohou; zároveň detailně rozebírá firemní, výcviková a zdravotní selhání.
V Ufě mezitím začala nová sezona. Po 15 minutách hokej přestal dávat smysl
Ve chvíli katastrofy už se stovky kilometrů od Jaroslavle hrála slavnostní předehra nové sezony KHL. V Ufě nastoupil obhájce titulu Salavat Julajev proti Atlant Mytišči v repríze předchozího finále.
Zpráva o nehodě dorazila během první třetiny. Prezident KHL Alexandr Medveděv vstoupil po zhruba patnácti minutách hry na led a oznámil tragédii vyprodané hale. Oficiální kronika ligy popisuje reakci jako šokované ticho.
Po krátké poradě hráčů, funkcionářů obou klubů a vedení KHL byl zápas ukončen a odložen. Publikum rozhodnutí přijalo potleskem. Sezona, která měla začít oslavou, se během několika minut změnila v pietu.
KHL: „Uděláme vše, co můžeme.“ IIHF mluvila o nejtemnějším dni hokeje
Medveděv ještě ten večer veřejně slíbil, že liga udělá maximum pro to, aby špičkový hokej v Jaroslavli pokračoval a Lokomotiv zůstal mezi silnými kluby KHL.
Prezident Mezinárodní hokejové federace René Fasel použil mnohem tvrdší formulaci. Katastrofu označil za „nejtemnější den v historii našeho sportu“. Výprava Lokomotivu totiž nebyla jen ruským týmem: v kabině se potkávali hráči a trenéři z řady zemí a tragédie zasáhla hokejovou komunitu napříč Evropou i Severní Amerikou.
O pět dní později se soutěž znovu rozběhla. Původní Pohár Otevření byl přejmenován na Pohár Lokomotivu, z programu zmizely hudební pauzy a vystoupení cheerleaders a utkání začínala pietními připomínkami.
„Uděláme vše, co můžeme, aby v Jaroslavli pokračoval hokej na nejvyšší úrovni.“
Alexandr Medveděv, prezident KHL, 7. 9. 2011; překlad a zkrácení
„Nejtemnější den v historii našeho sportu.“
René Fasel, prezident IIHF, 7. 9. 2011; překlad z angličtiny
Jenže samotný klub odmítl představu, že by se vše dalo rychle nahradit
Bezprostředně po tragédii se objevily návrhy, že ostatní kluby uvolní hráče a Lokomotiv sestaví náhradní tým ještě pro rozehranou sezonu. Sportovně to znělo jako gesto solidarity. Lidsky ale vedení klubu dospělo k jiné odpovědi.
Prezident Lokomotivu Jurij Jakovlev 10. září potvrdil, že klub sezonu KHL 2011/12 hrát nebude. „Teď ale na hokej nikdo z nás nemá pomyšlení,“ řekl.
Pozdější plán byl pomalejší. Obnovený Lokomotiv vstoupil do VHL a první oficiální utkání odehrál 12. prosince. Vstupenky byly vyprodány během čtyř hodin. Do KHL se klub vrátil v následující sezoně.
Zpětně to působí jako důležitá volba: kontinuita značky se zachovala, ale liga ani klub nepředstíraly, že 44 lidí lze během několika dnů nahradit novou soupiskou.
„Teď ale na hokej nikdo z nás nemá pomyšlení.“
Jurij Jakovlev, prezident Lokomotivu Jaroslavl, 10. 9. 2011
V Česku se zpráva měnila z nevěřícnosti v národní hokejový smutek
První hodiny byly chaotické. Rodiny, agenti, kluby i novináři zjišťovali, kdo přesně seděl na palubě. Potvrzení jmen Karla Rachůnka, Jana Marka a Josefa Vašíčka zasáhlo prostředí, které je ještě nedávno vítalo jako mistry světa.
Tehdejší prezident Českého svazu ledního hokeje Tomáš Král reagoval větou: „Zpráva o jejich smrti nás šokovala.“ Připomněl, že všichni tři významně přispěli k velkým úspěchům české reprezentace posledních let.
Jaromír Jágr o den později mluvil hlavně o rodinách: „Smutek jejich nejbližších nyní nic neutiší.“ S Markem a Rachůnkem ještě o několik měsíců dříve získal bronz na mistrovství světa 2011.
Vladimír Růžička si vybavoval konkrétní okamžiky: Vašíčkův gól do prázdné kanadské branky ve finále MS 2005, Markovy nájezdy v roce 2010 a Rachůnkovo vyrovnání proti Švédsku sedm sekund před koncem semifinále. „Smutek ve mně bude hodně dlouho,“ řekl.
„Zpráva o jejich smrti nás šokovala.“
Tomáš Král, tehdejší prezident Českého svazu ledního hokeje
„Smutek jejich nejbližších nyní nic neutiší.“
Jaromír Jágr, 8. 9. 2011
Staroměstské náměstí znalo jejich oslavy. Tentokrát tam lidé přišli mlčet
Dne 11. září se tisíce lidí sešly na Staroměstském náměstí. Bylo to stejné místo, kam český hokej po velkých triumfech přivážel zlaté medaile a kde fanoušci vítali národní tým.
Teď se tam české vlajky objevily v úplně jiné roli. Na pietu dorazili fanoušci všech generací, hráči, zástupci svazu, klubů i veřejného života. Místo společného skandování vítězům se vzpomínalo na tři hráče, kteří měli být o pár dní později na ledě v Minsku.
Právě kontrast Staroměstského náměstí dává české části tragédie neobvyklou sílu. Rachůnek, Marek a Vašíček se na něm symbolicky vrátili na místo oslav – jen bez poháru a bez možnosti vyjít na pódium.
Extraliga odložila celé první kolo
Tuzemská nejvyšší soutěž měla začít v pátek 16. září. Jenže na tento den připadl pohřeb Jana Marka v Jindřichově Hradci. Předtím se konala poslední rozloučení s Karlem Rachůnkem ve Zlíně a Josefem Vašíčkem v Havlíčkově Brodě.
Technický ředitel extraligy Stanislav Šulc oslovil kluby a jejich reakce byla podle něj jednoznačná. Nakonec se neposunul jeden nebo dva zápasy. Odloženo bylo celé první kolo.
Sezona proto začala až v neděli 18. září kompletním druhým kolem. Všech sedm zápasů začalo minutou ticha a obdobné pietní akty proběhly také v nižších a mládežnických soutěžích.
V profesionálním sportu se kalendář obvykle brání změnám. Tady dostala přednost možnost spoluhráčů, trenérů i fanoušků účastnit se posledních rozloučení.
„Odezva byla zřejmá.“
Stanislav Šulc, tehdejší technický ředitel extraligy
4, 15, 63: česká reprezentace rozhodla, že tato čísla už zůstanou jejich
Český hokej přijal také trvalejší symbolické rozhodnutí. Reprezentační čísla 4 Karla Rachůnka, 15 Jana Marka a 63 Josefa Vašíčka byla vyřazena na jejich památku.
V prosinci 2011 byli všichni tři in memoriam uvedeni do Síně slávy českého hokeje. Reprezentanti tehdy nosili památeční motiv se srdcem, hokejkou a trojicí čísel v českých barvách.
Čísla jsou zvláštní forma paměti. Na soupisce je každou sezonu vidět hlavně to, kdo hraje. Vyřazené číslo připomíná někoho, kdo na soupisce už nikdy být nemůže.
Patnáct let poté se změnil hokej i létání. Princip nehody ale zůstává varováním
IIHF při desátém výročí připomněla, že po Jaroslavli začaly ruské kluby a svaz mnohem přísněji řešit logistiku, dopravce a kvalitu letadel používaných pro týmové přesuny. Tragédie změnila vnímání rutinní části profesionálního sportu, kterou fanoušek téměř nevidí: cestování.
Pro letectví je ale největší lekce méně viditelná. Jak-42 nebyl zničen jednou explozí motoru ani jedním dramatickým mechanickým selháním. Katastrofa vznikala postupně: neúplné výpočty, zkrácení dráhy, nesprávná poloha nohou, přibrzdění, nepochopení problému, rozhodnutí pokračovat a následný rozpad spolupráce v kokpitu.
Každý jednotlivý článek řetězce by sám o sobě mohl skončit jen poznámkou v provozním hlášení. Když se ale sešly ve správném – nebo spíš nejhorším – pořadí, zbývala na konci výška pěti metrů a několik sekund.
44 šál v roce 2026 nejsou jen vzpomínka na hokejisty
Když KHL rozložila v sektorech 44 šál Lokomotivu, připomíná tím hráče, trenéry a zaměstnance klubu. Ale číslo 44 zahrnuje i lidi, jejichž jména se na sportovních statistikách nikdy neobjevila – členy posádky letadla.
To je důležitý detail. Katastrofa v Jaroslavli bývá právem označována za jednu z největších tragédií moderního hokeje, ale z hlediska vyšetřování šlo zároveň o dopravní nehodu, v níž selhal systém letecké bezpečnosti.
Hokej si pamatuje góly Rachůnka, Marka a Vašíčka. Letecká bezpečnost si musí pamatovat něco jiného: že když letadlo při 185 km/h nereaguje tak, jak má, nejdůležitější nemusí být přidat výkon a přinutit ho vzlétnout. Někdy je poslední bezpečnou možností přiznat, že vzlet skončil.
Před patnácti lety tato možnost ještě existovala přibližně kilometr před koncem dráhy. O několik desítek sekund později už ne.
Jaroslavl nebyla nehoda jednoho stisknutého pedálu
Nejjednodušší verze příběhu zní: piloti omylem brzdili, letadlo nevzlétlo a havarovalo. Technicky v ní kus pravdy je. Jako vysvětlení 44 úmrtí je ale příliš malá.
Dvě stě třicet stran závěrečné zprávy ukazuje něco mnohem nepříjemnějšího. Když bezpečnostní systém funguje dobře, jeden špatný návyk by měl zachytit výcvik. Nedostatečný výcvik by měl zachytit dohled provozovatele. Chybu během rozjezdu by měl zachytit standardizovaný callout a rozhodovací proces. A když se příď ve vzletové rychlosti nezvedne, stále může přijít přerušený vzlet.
V Jaroslavli se tyto vrstvy nezachytily navzájem. Místo toho se jejich slabiny sečetly.
Proto je patnácté výročí víc než hokejová vzpomínka. Je to připomínka lidí, kteří letěli na první zápas sezony a netušili, že se běžný rozjezd po ranveji právě mění v řetězec, z něhož už za několik desítek sekund nebude návratu.
A proto dává 44 šál smysl. Každý z nich připomíná člověka, kterého nestačí shrnout jedním slovem „oběť“.
Anketa
Nakonec lze říct jen jedno: NIKDY NEZAPOMENEME!
Zdroje
• KHL, 7. 9. 2011: Yaroslavl plane tragedy - zastavení zápasu v Ufě, Medveděv a René Fasel Otevřít zdroj
