Článek
29. listopadu 2013 krátce po deváté hodině ráno odstartoval z Maputa v Mosambiku Embraer 190 společnosti LAM Mozambique Airlines. Let TM 470 mířil do Luandy v Angole. Na palubě bylo 27 cestujících a šest členů posádky.
Letadlo bylo prakticky nové. Počasí bylo dobré, viditelnost výborná a stroj neměl žádný známý technický problém. Posádka spolu během první části letu normálně komunikovala. Mluvili o politice, společenských událostech a běžných věcech, o kterých se piloti během dlouhého letu baví.
Nic nenasvědčovalo katastrofě. V kokpitu seděl devětačtyřicetiletý kapitán Hermínio dos Santos Fernandes, velmi zkušený pilot s více než devíti tisíci nalétanými hodinami. Vedle něj byl první důstojník Grácio Chimuquile.
Letoun vystoupal do cestovní hladiny 38 000 stop a pokračoval nad Botswanou směrem k Namibii. A potom jeden z pilotů řekl, že si potřebuje odskočit na toaletu. Netušil, že právě v tu chvíli začíná posledních několik minut života všech lidí na palubě.
„Pohlídáš to?“
První důstojník požádal kapitána, zda může na chvíli opustit kokpit. „No problem.“ Nic neobvyklého. Dveře se otevřely, první důstojník odešel a dveře se zavřely. V kokpitu zůstal sám kapitán.
Podle interních postupů společnosti přitom měl být během nepřítomnosti jednoho pilota v kokpitu ještě člen palubního personálu. Tento postup však nebyl dodržen.
A právě tato zdánlivě malá odchylka měla později sehrát zásadní roli. Následující okamžiky jsou zachyceny na záznamu z kokpitu. Tady se příběh stává téměř neuvěřitelným. Protože na záznamu není slyšet hádka, není slyšet výkřik, není slyšet žádné rozloučení. Kapitán prostě mlčí.
38 000 stop
Letoun letěl ve výšce 38 000 stop, tedy přibližně 11,6 kilometru nad zemí. Na palubě panoval klid. Pak se ozvalo několik zvuků odpovídajících manipulaci s ovládacími prvky. Kapitán začal měnit nastavení automatického systému řízení letu.
Nejdříve nastavil požadovanou výšku na 4 288 stop. Potom na 1 888 stop. A nakonec na pouhých 592 stop. To bylo hluboko pod úrovní terénu, nad kterým se letadlo právě nacházelo.
Nastavení bylo změněno postupně a záměrně. Letadlo začalo klesat a klesalo stále rychleji.
Grácio Chimuquile se mezitím vracel na své místo. Pokusil se otevřít dveře kokpitu, ale nešlo to. Zaklepal - nic. Zaklepal znovu, tentokrát silněji. A potom znovu.
Záznam z kokpitu zachytil jeho pokusy dostat se dovnitř. Kapitán ale dveře neotevřel. Vlastně vůbec nijak nereagoval. V kokpitu stále panovalo ticho. A právě tady je na celém případu něco téměř nesnesitelně děsivého. Kopilot stojící za dveřmi věděl, že se s letadlem něco děje.
Uvnitř přitom seděl jeho kolega. Oba se znali. Společně před chvílí normálně letěli. Teď jeden z nich bušil na dveře a druhý na něj nereagoval.
„SINK RATE“
Automatické systémy Embraeru začaly varovat před nebezpečně rychlým klesáním. Ozvalo se: „SINK RATE.“ a následně „PULL UP.“
Varování se opakovalo. Letadlo padalo stále rychleji. Kapitán přesto pokračoval.
Dokonce provedl další úkony, které sestup ještě urychlily. Manuálně aktivoval speedbrakes, tedy aerodynamické brzdy na křídlech. Tím se zvýšil odpor a letoun mohl klesat ještě prudčeji.
Vertikální rychlost sestupu nakonec překročila 10 000 stop za minutu. To je hodnota, při které už letadlo padá k zemi téměř jako kámen. A přesto se kapitán nepokusil o návrat do bezpečné výšky.
Vyšetřovatelé měli k dispozici jednu z nejcennějších věcí, jakou při letecké katastrofě mohou získat, a to funkční záznamník hovoru v kokpitu.
A přesto jim neposkytl odpověď na nejdůležitější otázku.
Proč?
Záznam zachytil manipulaci s ovládacími prvky. Zachytil zvuk dveřního systému. Zachytil bušení prvního důstojníka. Zachytil automatická varování. Ale po odchodu prvního důstojníka z kokpitu už z kapitánovy strany nebyla zaznamenána běžná konverzace.
Žádné vysvětlení. Žádná žádost o pomoc. Žádná slova určená kolegovi. Ani slovo na rozloučenou.
Kapitán podle vyšetřovatelů zůstal po celou dobu při vědomí a aktivně ovládal letoun. Záznamy totiž ukazovaly, že manipuloval s ovládáním a reagoval prostřednictvím systému řízení.
To znamenalo, že nešlo jednoduše říci, že pilot zkolaboval, dostal mrtvici nebo ztratil vědomí. Letadlo bylo cíleně řízeno a někdo ho řídil k zemi.
Embraer začal klesat směrem k oblasti Bwabwata National Park v namibijském pásu Caprivi.
Krátce před nárazem dosáhla rychlost sestupu extrémních hodnot. Pak přišel náraz. Embraer se rozbil na zemi a následoval požár. Nikdo nepřežil. Zemřelo všech 33 lidí.
Co se stalo kapitánovi?
Vyšetřovatelé chtěli pochopit, proč by zkušený pilot něco takového udělal. A když začali zkoumat Fernandesův život, našli několik velmi bolestivých událostí.
Jeho manželství bylo dlouhodobě v problémech. S první manželkou byl podle vyšetřovací zprávy odloučen téměř deset let, aniž by byl rozvod dokončen.
Jeho syn zemřel v listopadu 2012 při automobilové nehodě, která byla vyšetřována také jako možná sebevražda. Fernandes se podle svědectví rodiny ani nezúčastnil synova pohřbu.
A jeho nejmladší dcera krátce před katastrofou podstoupila operaci srdce v Jihoafrické republice. Byly to těžké životní okolnosti.
Ale tady je nutné zastavit. Protože vyšetřovatelé nemohli dokázat, že právě tyto události byly bezprostředním motivem jeho činu. Mohly představovat psychickou zátěž a mohly s jeho rozhodnutím souviset. Ale z černé skříňky se nedozvěděli, co se mu skutečně honilo hlavou. A proto je přesnější říct, že vyšetřování zjistilo okolnosti, které mohly být významné, než tvrdit, že známe jeho motiv.
LAM 470 a Germanwings
Oficiální vyšetřování dospělo k závěru, že zásahy do systému automatického řízení provedla osoba, o níž se předpokládalo, že jí byl kapitán Fernandes.
Výsledkem byl řízený sestup a následný náraz do terénu. Jako přispívající faktor vyšetřovatelé uvedli porušení firemního postupu, podle něhož neměl pilot zůstat v kokpitu sám.
A právě tady je důležitá historická souvislost. Někdy se dnes říká, že teprve po Germanwings v roce 2015 si v letectví uvědomili riziko, že pilot může úmyslně zničit letadlo. Není to tak. LAM 470 se stala už v roce 2013. Jen se to stalo v Africe, v odlehlé části Nambie a nevěnovalo se tomu takové pozornosti.
O necelé dva roky později pak přišel Germanwings 9525. Tentokrát se odehrálo něco velmi podobného - jeden pilot zůstal v kokpitu sám a druhému se nepodařilo dostat zpět. Výsledný náraz do Alpského masivu si pamatujeme asi všichni.
Až po této katastrofě začala evropská letecká bezpečnost věnovat problému mnohem větší pozornost.
*
Zdroje použité k tvorbě tohoto textu:
Wikipedie (https://en.wikipedia.org/wiki/LAM_Mozambique_Airlines_Flight_470)
Report o nehodě (https://www.airsafe.com/events/reports/lam-emb190-final-report.pdf)
Aviation week (https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/human-tragedy-lam-mozambique-air-crash)
EASA (https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircrew-and-medical/follow-up-germanwings-flight-9525-accident)
Fear o Landing (https://fearoflanding.com/accidents/accident-reports/mozambique-lam-flight-470-pilot-suicide)
