Článek
Čínské automobilky pomalu, ale jistě získávají tržní podíl. Ještě před několika lety marginální hráči dnes již kontrolují přibližně 11 % evropského trhu – a očekává se, že jejich podíl může nadále růst.
Jedním z klíčových faktorů destabilizace má být stav největšího evropského automobilového konglomerátu Stellantis. Podle kritických prognóz se skupina potýká s masivním zadlužením – údajně až 39 miliardami eur – a každé čtvrtletí má generovat další miliardové ztráty. Z celkem 14 značek reálně jen čtyři stále vytvářejí zisk a drží celý moloch nad vodou.
Prodeje v Evropě v roce 2024 klesly o 27 % a hodnota akcií o 45 %. Do toho se přidávají interní spory uvnitř vedení a náhlé změny v top managementu. Kritici upozorňují, že Stellantis je příliš rozsáhlý a příliš složitý, aby se dokázal rychle adaptovat.
Značky Stellantisu bez zisku
Skupina se stále snaží držet při životě řadu značek, které podle analytických odhadů dlouhodobě neprodukují zisk. Snaha o jejich modernizaci naráží na vysoké náklady i malé publikum. Některé prémiově zaměřené elektromobily – například DS, Alfa Romeo či další luxusně laděné modely – míří do cenových hladin nad 1 500 000 Kč až po 2 500 000 Kč, ovšem jejich roční prodeje se pohybují pouze ve stovkách kusů.
Přechod na elektromobilitu, který měl být cestou ke konsolidaci, se nepodařilo využít jako konkurenční výhodu – evropský zákazník poptává dostupná a praktická auta, zatímco mnohé modely Stellantisu míří přesně opačným směrem.
Příliš mnoho značek, příliš mnoho továren
Koncern tvoří 14 značek, 50 platforem, 167 továren a 260 000 zaměstnanců. Ve srovnání s Toyotou, která dosahuje podobných prodejů s třetinovým počtem závodů i zaměstnanců, je patrné zásadní neefektivní nastavení.
Podle všech ukazatelů se výrobní síť postupně rozpadá, dealerská infrastruktura se zmenšuje a mnoho regionů začíná pociťovat ekonomické dopady poklesu produkce i investic.
Čínští zájemci čekají na příležitost
Rostoucí aktivita čínských automobilek v Evropě i kolem samotného Stellantisu vyvolává spekulace o možných akvizicích. BYD údajně zvažuje odkup části italských pohledávek, Geely má podle úvah zájem o Maserati či Alfu Romeo a DongFeng, který je již dlouhodobým primárním partnerem, si buduje strategické postavení pro případné kompletní převzetí.
Podle některých scénářů by měl být koncern do konce roku 2026 rozdělen a po částech odprodán různým kupcům. Odhady uvádějí, že silnější značky – jako Peugeot, Citroën a Opel – by mohly přežít pod novými vlastníky z Asie. Fiat by se mohl stát evropskou divizí jednoho z čínských gigantů. Americké značky Jeep či RAM by mohly přejít zpět k americkým investorům.
Značky jako DS či Lancia pod Stellantisem již také dlouho nepřežijí a budou tak dány v milost investorům.
Hrozící sociální a ekonomické důsledky
Potenciální kolaps takto rozsáhlého koncernu by měl masivní socioekonomické dopady. Hovoří se až o 100 000 ohrožených pracovních místech a možném hospodářském úpadku celých regionů ve Francii či Itálii.
Pokud by Stellantis skutečně zanikl, znamenalo by to konec organizace, která v současnosti reprezentuje až 20 % evropského automobilového průmyslu. Někteří evropští činitelé podle kuloárních vyjádření připouštějí, že se de facto připravují na tuto eventualitu – otázkou údajně není „zda“, ale „kdy“.
Budoucnost evropského autoprůmyslu
Predikce počítají s tím, že v roce 2027 mohou čínské automobilky ovládat až 25 % evropského trhu. Evropskému průmyslu by tak desetiletí stačilo k tomu, aby přišel o pozici, kterou budoval přes sto let.
Z pohledu současných trendů se zdá, že změny v evropském automobilovém průmyslu jsou nevyhnutelné. Pokud se nepodaří zásadní restrukturalizace, budou tradiční výrobci stále častěji vstupovat do hlubších partnerství s čínskými koncerny — ať už formou společných podniků, nebo přímým kapitálovým vstupem. Pro čínské automobilky je navíc vzhledem k evropským clům strategicky výhodné získat vybrané továrny na kontinentu, kde mohou po modernizaci a masivní robotizaci vyrábět vozy přímo pro evropský trh.
Rozdíly v rychlosti vývoje se mezitím dramaticky prohlubují. Zatímco Evropa představuje jeden koncept za druhým, čínští výrobci za stejné období zvládnou uvést model, provést jeho facelift a dodat na trh technologicky zcela novou verzi. Stačí se podívat na nedávný autosalon v Guangzhou Auto Show 2025, který přinesl jednu výraznou novinku za druhou a ukázal, kam se tempo inovací skutečně posunulo.
Pokud Evropa nezrychlí, nezačne efektivněji investovat a nepřestane uvíznutá ve vlastních procesech, bude rozdíl mezi oběma trhy nadále růst — a přímý vliv čínských automobilek na evropský průmysl bude rok od roku silnější. Otázkou je jestli již není 10 minut po dvanácté.
