Let 641: Tupolev, který se v Ruzyni zlomil vejpůl

Náraz přichází zespodu.

Maďarský Tupolev Tu-154 dopadá na ruzyňskou dráhu sto metrů za jejím prahem rychlostí 265 kilometrů za hodinu. Horší než rychlost je ale to, jak prudce klesá: patnáct metrů za sekundu, téměř čtyřikrát víc, než dovolovaly předpisy. Takový náraz podvozek utlumit nedokáže.

Trup praská těsně za křídly. Zadní část se všemi třemi motory se stáčí doleva a zlomený stroj sjíždí z betonu do trávy, kde se zastaví až po více než kilometru.

V nádržích zbývá nejméně devět tun leteckého petroleje a na palubě sedí devadesát lidí. Ruzyně přitom hořící tupolev už jednou viděla. V únoru 1973 tu při přistání havaroval sovětský Tu-154 Aeroflotu z Moskvy a vzplál. Zahynulo šestašedesát lidí, většina z nich v plamenech.

Tentokrát nezemře nikdo. Abychom pochopili, jak k nehodě došlo a proč ji všichni přežili, musíme se vrátit o dva kilometry zpět.

Je středa 21. října 1981. Nad Ruzyní leží šedá deka mraků, svislá dohlednost klesla na šedesát metrů, prší a přes dráhu fouká boční vítr. Počasí je mizerné, ale stále v mezích, za nichž se smí přistávat.

Na dráze 31 toho dne podle maďarských pramenů nefunguje přístrojový přistávací systém ILS, který by letadlo vedl po neviditelné linii až k dráze. Posádce proto zbývá starší způsob. Letí podle nesměrového radiomajáku a radarový řídicí jí z obrazovky přesného přibližovacího radaru průběžně hlásí, kde se nachází.

V kokpitu sedí tři muži: kapitán Ferenc Takács, kterému kolegové říkali Fetya, druhý pilot Botond Szabadfi a palubní inženýr Lajos Farkas. Právě Farkas o tomto letu po devětadvaceti letech promluvil a jen od něj víme, jaká v kabině panovala nálada. Dobrá nebyla.

Szabadfi byl podle jeho vzpomínek ten den nezvykle zamlklý a Takács bručel celou cestu z Amsterdamu. Letušky to vycítily a do kabiny chodily, jen když musely. Kapitána Farkas řadí k poslední generaci starých vojenských letců, jimž se v Malévu přezdívalo „stalinští sokoli“, a nazval ho jejich posledním mohykánem. Takácsovi tehdy zbýval jen krátký kus cesty do důchodu.

Za zády posádky sedí cestující. Letadlo není plné a většinu z nich podle Farkase tvoří bývalí maďarští emigranti z Kanady, kteří letí do země, z níž kdysi odešli. Nizozemský tisk později psal také o devíti Nizozemcích. Linka MA-641 vede z Amsterdamu přes Prahu do Budapešti a Praha má být jen krátkou zastávkou.

Zhruba dva kilometry před dráhou se z šedi vynoří řada světel, která obsluha letiště kvůli počasí zesílila na maximum. Posádka hlásí, že dráhu vidí, a pokračuje v sestupu.

Teprve tady piloti zjišťují, že jsou příliš vysoko. Během celého přiblížení se letadlo v bočním větru mírně vychylovalo z osy dráhy a teď visí nad sestupovou rovinou, tedy nad pomyslnou šikmou čarou, po níž má klouzat k zemi. Posádka zvětší rychlost klesání, ale nestačí to.

Nad prahem dráhy je tupolev podle maďarské rekonstrukce zhruba v šedesáti metrech, přestože by měl být v patnácti. Místo ve výšce pětipatrového domu letí ve výšce dvacetipatrového paneláku. Databáze Aviation Safety Network uvádí osmdesát metrů místo dvaceti, na poměru to však nic nemění.

V takové chvíli existuje jediné správné řešení: přidat výkon, přerušit přiblížení a jít na nový okruh. Znamená to pár minut zdržení a několik rozladěných cestujících, nic víc. Podle tehdejších předpisů mohl Tu-154 bezpečně přejít do opakovaného okruhu téměř až do chvíle, kdy se těsně nad betonem vyrovnává k dosednutí, pokud neklesal rychleji než čtyři metry za sekundu.

Kapitán Takács se rozhodne jinak.

Převezme řízení od druhého pilota a v přistání pokračuje. Výšku chce ztratit rychle, a tak udělá dvě věci, které letová příručka zakazuje. Stáhne všechny tři motory na volnoběh, což se nad pěti metry nesmí. A vysune vnitřní interceptory, brzdicí plochy na horní straně křídel, které ruší vztlak a v této výšce se nesmějí používat vůbec.

Letadlo tím přijde o tah a křídla o část vztlaku. Tupolev se propadá. Kapitán to pozná a posouvá páky plynu zpátky na plný výkon, jenže proudovému motoru trvá několik sekund, než se z volnoběhu roztočí na vzletový výkon.

Ty sekundy už nemá.

O životech devadesáti lidí teď rozhoduje to, co následuje po ráně.

Letadlo ještě sjíždí z dráhy a palubní inženýr Lajos Farkas už pracuje. Vypíná motory, uzavírá protipožární kohouty, které odříznou přívod paliva, spouští hasicí systém a odpojuje palubní elektrickou síť. Maďarská rekonstrukce z roku 2011 jeho zásah výslovně řadí mezi důvody, proč stroj s devíti tunami paliva nevzplál.

Kapitán Takács je zraněný a na chvíli ztrácí vědomí. Když se probere, v kokpitu nezůstane. Jde dozadu za cestujícími, kde letušky už začaly s evakuací, pomáhá s nafukovacími skluzavkami a podle pozdějšího hodnocení svým rozhodným vystupováním zastaví paniku dřív, než propukne. Muž, který letadlo do této situace přivedl, z něj teď vyvádí lidi.

Část cestujících volí nejkratší cestu, jakou zlomené letadlo nabízí. Neodchází nouzovými východy, ale otvorem v místě, kde se trup přelomil.

Nikdo neumírá. V počtu zraněných se prameny dodnes rozcházejí. Maďarský popis uvádí dvacet lehce zraněných cestujících a tři těžce zraněné muže z kokpitu, databáze leteckých nehod mluví o čtyřiceti zraněných.

Ruzyně se po nehodě zavírá pro veškerý provoz. Ještě kolem osmé večer je podle nizozemské KLM uzavřená a tupolev tou dobou stále leží těžce poškozený na místě nehody. Zraněné odvážejí do pražské nemocnice. Do osmi večer ji podle nizozemského ředitele Malévu J. Veera opustili všichni kromě jednoho maďarského cestujícího.

Letadlem už nikdo dál nepoletí, a tak Malév posílá cestující ještě večer po silnici. Autobusy vyrážejí z Prahy do Budapešti a cesta, která měla trvat zhruba hodinu, končí až druhý den.

Tady ale pražská stopa v dostupných pramenech mizí. Nevíme, kolik vozů letištních hasičů a záchranné služby vyjelo k vraku, za jak dlouho tam byly ani co přesně dělaly. Nevíme ani, do které nemocnice zraněné odvezli. Maďarská rekonstrukce sleduje posádku, nizozemské noviny své krajany a československá strana o vlastních lidech mlčí. Jedinou českou stopou v maďarském popisu je jméno fotografa Petra Popeláře pod snímkem vraku.

Čtenáři československých novin se o nehodě dozvídají druhý den ráno. Zpráva vyšla 22. října nejméně ve čtyřech denících. Brněnská Rovnost ji dala na titulní stranu, ostravská Nová svoboda na druhou a Mladá fronta až na sedmou, otiskla ji i Lidová demokracie. Rovnost a Nová svoboda mají doslova shodný úvod, což ukazuje na společný zdroj, nejspíš ČTK.

Strohá zpráva oznamuje, že 21. října odpoledne došlo v Ruzyni k letecké nehodě letadla maďarské společnosti MALÉV na pravidelné lince 641 z Amsterodamu přes Prahu do Budapešti. Verze v Mladé frontě zmiňuje i počasí nad Prahou. Plné znění je v digitálních knihovnách přístupné jen po přihlášení, takže znám jen tyto úryvky. Zda zprávu přineslo i Rudé právo, se mi v digitalizovaném archivu ověřit nepodařilo.

Západní zprávy jsou ostřejší. Nizozemská agentura ANP a americká UPI už 22. října píší o jednadvaceti lehce zraněných a o 83 cestujících, mezi nimiž bylo devět Nizozemců. Podle deníku De Telegraaf označily přistání za velmi tvrdé samy pražské letištní úřady a list rovnou mluví o chybném přistávacím manévru.

Třetí verze přichází o dva dny později. Nizozemský komunistický deník De Waarheid 24. října s odvoláním na maďarskou tiskovou agenturu MTI píše, že nehodu způsobila prasklá pneumatika. Letadlo podle této verze tvrdě dosedlo na příďová kola, levé přední kolo prasklo, stroj sjel do trávy a tam se rozlomil. Cestující podle MTI dorazili do cíle zdraví a v bezpečí, i když několik desítek z nich podle listu utrpělo lehká zranění.

Vyšetřování dospělo k úplně jinému závěru. Verze o pneumatice zaměňuje příčinu a následek, protože kola mohla povolit až při nárazu, který způsobilo rozhodnutí v kokpitu. Zda šlo o první neověřený dojem, nebo o snahu odvést pozornost od chyby posádky, z dostupných pramenů nepoznáme. Zapadá to ale do vzorce, který u normalizačního tisku popsala historička Tereza Šírová. O leteckých nehodách se psalo stroze a z jediného zdroje, kterým byla ČTK, a čím víc mohla zpráva poškodit obraz socialistického státu, tím méně místa dostala.

Podle maďarské rekonstrukce, která vychází z výsledků vyšetřování, nehodu nezpůsobila pneumatika, ale jednání posádky, především kapitána, který nepřerušil přiblížení a v posledních sekundách porušil letovou příručku. Ferenc Takács později dostal podmíněný trest odnětí svobody a jako polehčující okolnost mu bylo uznáno, co dělal po nárazu. Zda nesli nějaké následky druhý pilot nebo palubní inženýr, prameny, které mám k dispozici, neuvádějí.

Příď a část trupu převezli do Budapešti. Pilotní kabina, v níž padlo osudné rozhodnutí, sloužila až do roku 1997 k výcviku nových posádek, pak skončila na letištní skládce a nakonec ve šrotu. O mnoho let později se na internetu objevila fotografie, na níž jiný kus trupu HA-LCF slouží komusi z okolí letiště jako víkendová chata.

Let MA-641 se do učebnic nedostal, protože na něm nikdo nezemřel. Právě proto je tak výmluvný. Sešlo se tu skoro všechno, z čeho se skládají letecké katastrofy, mizerné počasí, nefunkční přistávací systém, napjatá atmosféra v kokpitu, nestabilizované přiblížení a rozhodnutí přistát za každou cenu, dotažené dvěma zakázanými zásahy v posledních sekundách.

Mezi katastrofou a nehodou se zraněnými pak stálo jen pár věcí, které nikdo neplánoval. Trup se zlomil, ale nerozpadl. Palivo nevzplálo, protože palubní inženýr udělal včas přesně to, co měl. A kapitán, který letadlo do té situace dostal, se z ní dokázal vzpamatovat a postarat se o cestující.

Dnešní letecká bezpečnost má pro takové chvíle pravidlo, které zná každý dopravní pilot, kdo není na přiblížení stabilizovaný, nic neopravuje a jde na nový okruh.

Ruzyně 1981 ukazuje, co se stane, když se toto pravidlo poruší, a zároveň jak neobvykle šťastně to může skončit.

Použité prameny a literatura:

Nejcennějším zdrojem je maďarská rekonstrukce v IHO, která cituje údaje z vyšetřování a publikuje fotografie Malévu. Databáze ASN a BAAA jsou užitečné, ale stručné a v číslech nespolehlivé.