Článek
18:12 – Sváteční přelet a neviditelné oslabení z minulosti
Je pondělí 12. srpna 1985 podvečer. V Japonsku vrcholí tradiční svátek Obon, kdy miliony lidí cestují za svými příbuznými. Na tokijském letišti Haneda nastupuje do speciálně upraveného velkokapacitního Boeingu 747SR společnosti Japan Airlines celkem 509 cestujících a 15 členů posádky. Stroj míří na krátkou, padesátiminutovou vnitrostátní linku do Ósaky. V 18:12 se obří kolos odlepuje od ranveje a začíná stoupat do cestovní hladiny.
Málokdo na palubě tuší, že letadlo v sobě nese časovanou bombu. Před sedmi lety, v červnu 1978, utrpěl stejný stroj při přistání v Ósace poškození zadní části trupu po nárazu o ranvej. Technici výrobce Boeing tehdy prováděli opravu zadní tlakové přepážky, která odděluje přetlakovanou kabinu pro cestující od neusměrněné zádi. Při opravě však pracovníci nedodrželi předepsaný postup. Místo jedné souvislé výztužné desky se dvěma řadami nýtů použili dvě rozdělené desky s jedinou řadou nýtů. Únavová pevnost materiálu tím klesla o sedmdesát procent. S každým dalším vzletem a natlakováním kabiny v kovové konstrukci nenápadně hlodala mikroskopická trhlina.
18:24 – Výbuch na zádi a ztráta veškerého řízení
Je 18:24:35. Letadlo stoupá nad zálivem Sagami ve výšce přes sedm kilometrů, když poddimenzovaná tlaková přepážka náhle nevydrží nápor vzduchu. Hlasitý výbuch otřese celým trupem. Přetlakovaný vzduch z kabiny vteřinovým nárazem proráží strop a vtrhne do neprodyšné zádi letadla.
Tlaková vlna doslova odtrhne téměř celou svislou ocasní plochu se směrovým kormidlem a mrští jí do moře. Co je však ještě horší, letící trosky okamžitě přeřezávají všech čtyř nezávislé hydraulické okruhy. Během jediné sekundy ztrácí řídicí páka v kokpitu jakoukoliv vazbu na kormidla a křidélka. Dvaačtyřicetiletý kapitán Masami Takahama, druhý pilot Yutaka Sasaki a palubní inženýr Hiroshi Fukuda čelí noční můře každého letce: sedí v obřím dvousettonovém neovladatelném stroji, který nekontrolovaně stoupá, klesá a naklání se ze strany na stranu.
18:40 – Dvaačtyřicet minut heroického zápasu v mracích
V pilotní kabině vypuká zoufalý souboj o přežití. Posádka zjišťuje, že volant řízení je úplně mrtvý. Jedinou možností, jak obří kolos alespoň částečně usměrnit, zůstává asymetrické přidávání a uberání plynu u čtyř samostatných motorů. Zvýšením tahu na pravé straně letadlo zatáčí doleva, přidáním plynu na obou stranách zvedá čumák nahoru.
Kapitán Takahama a jeho tým bojují s takzvaným fúgovým pohybem – letadlo se v nekonečných vlnách samo zvedá a padá, přičemž se současně kývá do stran. Cestující v kabině prožívají nepředstavitelnou hrůzu. Kvůli poklesu tlaku vypadávají kyslíkové masky a někteří pasažéři na papírové sáčky píší své poslední vzkazy nejbližším. Přesto se pilotům daří nemožné: udržují stroj ve vzduchu neuvěřitelných dvaatřicet minut a pokoušejí se stočit zpět k Tokiu nebo na vojenskou základnu.
18:56 – Dopad na horu Osutaka a memento pro celý průmysl
Je 18:56:00. Nekontrolovaně klesající Boeing se dostává do hornaté oblasti prefektury Gunma. Stroj ztrácí výšku, pravé křídlo zachytává o stromy a ve výšce 1565 metrů nad mořem v obrovské rychlosti naráží do hřebene hory Takamagahara poblíž hory Osutaka. Následuje masivní výbuch a trup letadla se rozpadá na tisíce kusů.
Záchranné práce komplikuje nepřístupný terén i noční zpoždění japonských úřadů. Když se záchranáři druhý den ráno konečně probojují na místo zkázy, nacházejí spoušť. Z 524 lidí na palubě neštěstí přežívají pouze čtyři ženy, které seděly v samotné zádi stroje. Katastrofa letu 123 se zapsala do historie jako vůbec nejtragičtější havárie jednoho letounu.
Oficiální zpráva, kterou vypracoval Japonský úřad pro bezpečnost dopravy, i historické dokumenty shromážděné v databázi Aviation Safety Network bezchybně prokázaly, že spouštěčem byla neodborně provedená oprava tlakové přepážky. Tragédie natrvalo změnila systém inspekcí leteckých oprav a vedla k přísnější kontrole dodržování servisních manuálů po celém světě.
Další zdroj:
