Článek
Před 11:30: Cyklóna nad obávaným letištěm
Kai Tak neodpouštěl mnoho chyb ani za pěkného počasí. Dráha hongkongského letiště ležela na úzkém umělém poloostrově ve Viktoriině přístavu. Přiblížení na dráhu 13 vedlo směrem k hustě zastavěnému Kowloonu, odkud museli piloti u výrazné šachovnicové značky na kopci přejít na vizuální let a v malé výšce zatočit doprava k ranveji. Před přídí se pak místo rezervní plochy objevila voda.
Ve čtvrtek 4. listopadu 1993 navíc Hongkong ovlivňovala tropická cyklóna Ira. Pršelo, dráha byla mokrá a od východu přicházel silný nárazový vítr. Boeing 747-409 společnosti China Airlines, registrace B-165, přilétal z Tchaj-peje s 274 cestujícími a 22 členy posádky. Stroj byl téměř nový: aerolinky jej převzaly teprve v červnu a nalétal necelé dva tisíce hodin.
Podmínky byly natolik nepříjemné, že posádka Boeingu British Airways krátce před příletem letu 605 v přiblížení nepokračovala. Kapitán China Airlines se přesto rozhodl o přistání pokusit. Měl přes 12 tisíc letových hodin a na typech 747 více než 3 500 hodin. V levém sedadle také letoun během přiblížení řídil.
Poslední míle: Výstrahy požadovaly nový pokus
Let 605 provedl přístrojové přiblížení IGS na dráhu 13 a před závěrečnou pravou zatáčkou přešel na vizuální část. Mezi výškou přibližně 100 a 50 stop zasahovaly Boeing boční poryvy dosahující až 39 uzlů, přes 70 kilometrů v hodině. Vítr se měnil, rychlost prudce kolísala a stroj se propadal rychleji, než měl.
V kokpitu se několikrát ozvalo varování před střihem větru a odchylkou od sestupové dráhy. Podle provozních pravidel měly být tyto projevy důvodem k přerušení přiblížení a odletu na další okruh. Kapitán však pokračoval. Odpojil autopilota a poté i automat tahu, s jehož reakcemi nebyl spokojen, a poslední úsek letěl ručně.
Rozhodnutí nebylo samo o sobě rozsudkem. Boeing se s dráhou srovnal a dosedl v běžné přistávací zóně, přibližně 640 metrů za posunutým prahem, rychlostí asi 150 uzlů. Stále před sebou měl značnou část více než tříkilometrové ranveje. Jenže byla mokrá, foukal prudký boční vítr a několik následujících úkonů připravilo letoun o nejcennější sekundy i metry.
11:36: Motory místo brzdění znovu zabraly
Po dotyku kol se Boeing začal kývat z jednoho křídla na druhé. První důstojník dostal za úkol pomoci udržovat směr, ale na prudké poryvy reagoval příliš výrazně a kapitán musel do řízení znovu zasahovat. Rozdělení práce nebylo standardní a druhý pilot kvůli němu nemohl plně sledovat, zda správně pracují brzdy a další systémy.
Kapitán současně chtěl použít obraceče tahu, omylem však posunul dopředné páky. Motory krátce zvýšily výkon. Automatické brzdy nastavené jen na stupeň dva se odpojily a spoilery, které se po dosednutí vysunuly na horní straně křídel, se znovu zatáhly. Právě spoilery mají zničit vztlak a přenést hmotnost letadla na kola, aby pneumatiky mohly účinně brzdit. Místo toho se odlehčený Boeing po mokrém povrchu dál řítil vpřed.
Když si první důstojník všiml, že automatické brzdy nejsou aktivní a obraceče se nevysunuly, upozornil kapitána. Ten okamžitě použil ruční brzdění a zpětný tah. Rychlost začala klesat, ale zbývající délka dráhy už nestačila. Před letounem se rychle blížil konec poloostrova a konstrukce přibližovacích světel pro opačný směr dráhy.
Konec dráhy: Poslední zatáčka vedla do vody
Kapitán pochopil, že letadlo nezastaví, a při rychlosti okolo 30 uzlů je úmyslně stočil doleva. Chtěl se vyhnout přímému nárazu do světelné konstrukce. Jumbo se smýklo bokem, opustilo levou stranu dráhy a téměř se otočilo proti původnímu směru. Poté příď a pravé křídlo sjely z náspu do Viktoriina přístavu.
Náraz do mělké vody poškodil příď, podpalubí i motory na pravém křídle; jeden motor se oddělil. Trup se však nerozlomil, nevznikl rozsáhlý požár a hlavní paluba zůstala nad hladinou. Tyto okolnosti proměnily hrozící katastrofu v nehodu, z níž bylo možné uniknout.
Posádka kabiny nedostala před výjezdem z dráhy varování a po zastavení nefungoval palubní rozhlas. Letušky a stevardi proto improvizovali. Cestujícím rozdali a pomohli nasadit záchranné vesty, posoudili použitelné východy a po souhlasu kapitána zahájili evakuaci osmi z deseti dveří na hlavní palubě. Nafukovací skluzavky zároveň sloužily jako záchranné čluny.
Letištní hasiči byli kvůli počasí v pohotovosti. První vozidlo dorazilo přibližně za minutu, z vody pomáhaly hasičské čluny, remorkér, policejní plavidla i soukromé lodě. Záchrana všech 296 lidí byla dokončena zhruba během půl hodiny. Deset osob utrpělo zranění; jediný případ byl podle mezinárodních kritérií klasifikován jako vážný. Nikdo nezemřel.
Vyšetřování: Přežití nesmazalo chyby posádky
Vyšetřovatelé odmítli vysvětlit nehodu pouze počasím. Kapitán měl podle závěrečné zprávy přerušit nestabilní přiblížení už při výrazném kolísání rychlosti a výstrahách před střihem větru. Po dosednutí situaci zhoršilo neúmyslné přidání tahu, pozdní nasazení obracečů, vypnutí automatických brzd a zatažení spoilerů.
K řetězci přispělo také řízení práce v kokpitu. Kapitán pověřil prvního důstojníka nestandardním úkolem, ale nesdělil mu jasně svůj plán. Druhý pilot neměl dostatek zkušeností s ovládáním obřího letounu v prudkém nárazovém bočním větru. Vyšetřovatelé kritizovali rovněž provozní příručku China Airlines, která posádce neposkytovala jednoznačnou techniku pro přistání v takových podmínkách.
B-165 se stal prvním neopravitelně poškozeným Boeingem 747-400. Z moře byl vyzdvižen asi po dvou týdnech, oprava však nedávala ekonomický smysl. Protože jeho vysoká ocasní plocha rušila signál přistávacího systému pro opačný směr dráhy, byla krátce po nehodě odstraněna pomocí náloží.
Označení „zázrak na Kai Taku“ je pochopitelné, přežití ale mělo konkrétní důvody. Letoun sjel do vody už relativně pomalu, kapitán se vyhnul pevné světelné konstrukci, kabina zůstala celá a nad hladinou, nevypukl požár a záchranáři byli na místě téměř okamžitě. Štěstí pak dokončilo práci, kterou začala odolná konstrukce a pohotová kabinová posádka.
Zdroje:
