Piloti netušili, že se dva motory utrhly. Boeing 747 v roce 1992 rozpůlil panelák v Amsterdamu

Neděle 4. října 1992 se na letišti Schiphol chýlila ke konci. Boeing 747-258F registrace 4X-AXG přiletěl z New Yorku a po výměně posádky a doplnění nákladu měl pokračovat do Tel Avivu. Na palubě byli tři členové posádky a jedna zaměstnankyně aerolinek.

Jumbo vezlo 114,7 tuny nákladu a přibližně 72 tun paliva. Jeho vzletová hmotnost 338,3 tuny zůstávala pod povoleným limitem. Technická kontrola neodhalila nic, co by odletu bránilo. V 18:21 místního času se letoun rozjel po dráze 01L a po vzletu začal zatáčet doprava.

Uvnitř závěsu třetího motoru, tedy vnitřního motoru pod pravým křídlem, však pracovala únava kovu. Motor držel pylon a soustava spojů včetně dutých pojistných čepů. Ty měly při mimořádném přetížení kontrolovaně povolit, aby se motor oddělil čistě a neprotrhl palivovou nádrž. Právě jeden z těchto ochranných prvků se stal počátkem katastrofy.

V 18:27:30 stoupal Boeing přes 1 980 metrů nad jezerem Gooimeer. Svědci zaslechli ránu, zahlédli krátký záblesk a kouř za pravým křídlem. Třetí motor se i s pylonem utrhl, vyrazil ven a dozadu a narazil do sousedního motoru číslo čtyři. Ten z křídla rovněž odtrhl. Oba motory spadly do vody asi dvě stě metrů od sebe.

Nešlo pouze o ztrátu poloviny pohonných jednotek. Motory vyrvaly část náběžné hrany pravého křídla, poškodily sloty, elektrické vedení i hydrauliku. Profil křídla už nebyl souměrný s levým a některé ovládací plochy nemohly správně fungovat.

Posádka však tento rozsah poškození neviděla. Z kokpitu Boeingu 747 nebylo možné pravé křídlo prohlédnout a žádný přístroj pilotům neoznámil, že oba motory i s pylony fyzicky zmizely. Přístroje ukazovaly požár motoru číslo tři, ztrátu tahu motorů tři a čtyři a poruchy souvisejících systémů. Z pohledu posádky šlo o těžkou, ale známou nouzovou situaci: dva nefunkční motory na jedné straně. Ve skutečnosti řídila stroj s rozervaným křídlem.

Druhý pilot ohlásil stav nouze a Boeing se stočil zpět ke Schipholu. Svědci viděli vypouštění paliva. Letadlo však bylo jen asi sedm námořních mil od letiště a stále příliš vysoko pro přímé přistání. Řídící proto posádku vedli sérií pravých zatáček, během nichž měla klesnout a srovnat se s dráhou 27.

Právě schopnost pokračovat v letu zakryla skutečnou bezvýchodnost situace. Při rychlosti okolo 260 uzlů, zhruba 480 kilometrů v hodině, vytvářelo poškozené pravé křídlo ještě dost vztlaku a zbývající řízení dokázalo náklon částečně vyrovnávat. Piloti hlásili dva vyřazené motory a problém s klapkami, přesto dokázali držet výšku i směr. Požádali o dvanáct mil dlouhé konečné přiblížení.

Potíže se naplno projevily při přípravě na přistání. Po vysunutí vztlakových klapek se plochy na obou křídlech nenastavily stejně. Levé křídlo získávalo větší vztlak, zatímco pravé bylo poškozené, bez části náběžné hrany a s omezeným ovládáním. Zároveň zůstával tah jen na dvou motorech pod levým křídlem. Každé zpomalení zmenšovalo účinek křidélek a směrového kormidla právě ve chvíli, kdy bylo jejich působení nejvíce potřeba.

Když let 1862 dostal pokyn otočit na západ a zachytit osu dráhy 27, nacházel se asi ve 1 200 metrech a stále letěl vysokou rychlostí. Reakce na povel byla pomalá. Boeing přeletěl zamýšlenou osu přiblížení, a řídící proto přidával další pokyny k pravé zatáčce.

V 18:35:03 posádka potvrdila nový kurz a doplnila, že má problém s řízením. O několik sekund později už poškozené pravé křídlo nedokázalo vytvářet potřebný vztlak a dostupné řídicí plochy nestačily rostoucí náklon vyrovnat. Kapitán přikázal zasunout klapky a vysunout podvozek. V rádiu se ozvalo varování třesením řízení před pádem a následně výstraha před blízkostí země.

„Klesáme, 1862, klesáme,“ oznámil druhý pilot v posledním vysílání. Boeing se převrátil doprava téměř do devadesátistupňového náklonu. V 18:35:42 narazil do místa, kde se v amsterdamské čtvrti Bijlmermeer spojovaly jedenáctipodlažní domy Groeneveen a Klein-Kruitberg. Náraz a požár roztrhly oba bloky, zničily desítky bytů a část stavby se zřítila.

Zahynuli všichni čtyři lidé v letadle a 43 obyvatel na zemi. Dalších 26 lidí bylo zraněno, z toho jedenáct těžce. První odhady hovořily o stovkách možných obětí, protože v domech žili i neevidovaní přistěhovalci. Oficiální počet však zůstal na 47 mrtvých.

Zapisovač letových dat byl těžce poškozen, ale odborníkům se podařilo obnovit i závěr záznamu. Hlasový zapisovač se nikdy nenašel. Rozhodující důkazy přinesly oba motory vyzvednuté z jezera, části pylonů a kovové lomy na spojovacích prvcích.

Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že oddělení třetího motoru pravděpodobně odstartovala únavová trhlina v pojistném čepu. Další spoje se přetížily a pylon se odtrhl po dráze, s níž původní konstrukční předpoklady nepočítaly. Místo bezpečného odletu mimo letoun zasáhl motor sousední jednotku a způsobil ničivé poškození křídla.

Nizozemská závěrečná zpráva označila konstrukci a certifikaci pylonu za nedostatečné a konstatovala také selhání systému kontrol, který měl únavové trhliny odhalit. Posádce zůstaly natolik omezené možnosti řízení, že bezpečné přistání bylo podle vyšetřovatelů krajně nepravděpodobné, ne-li prakticky nemožné.

Měsíc po katastrofě americký úřad FAA nařídil rychlou výměnu staršího typu pojistných čepů. Boeing následně přepracoval závěsy motorů a v roce 1995 byla nařízena úprava pylonů provozovaných Boeingů 747. Nové řešení mělo zabránit tomu, aby porucha jediného spoje spustila nekontrolované odtržení celého motoru.

Piloti letu 1862 tedy správně poznali výpadek dvou motorů, ale nikoli skutečnou podobu letadla, které se pokoušeli zachránit. Dokud letěli rychle, jejich Boeing působil zraněně, ale ovladatelně. Když udělali to, co je před přistáním nezbytné – vysunuli klapky, zahájili zatáčku a začali zpomalovat –, skryté poškození pravého křídla jim vzalo poslední zbytky kontroly.

Zdroje: