Článek
Za celým projektem stál Jan de Rooy, zámožný nizozemský dopravce a závodník z rodinné firmy G. M. De Rooy & Sons ze Sonu nedaleko Eindhovenu. V osmdesátých letech ho pohltila horečka prvních ročníků Rallye Paříž-Dakar a začal si pěstovat osobitý sen: porazit v poušti kamionem závodní auto.
V době, kdy si to předsevzal, šlo o téměř absurdní cíl. Kamiony se Dakaru účastnily hlavně jako robustní soutěžní stroje nebo doprovodná technika. V celkovém pořadí se automobilům nemohly rovnat. De Rooy ale nechtěl přijmout, že nákladní vůz musí být pomalý jen proto, že je velký.
Před Dakarem sbíral zkušenosti v evropském rallycrossu. Jezdil s vozy DAF i Audi Quattro a v roce 1979 skončil druhý v celkovém hodnocení evropského šampionátu. Na Dakar se poprvé vydal v roce 1982 s vozem přezdívaným De Neus, tedy Nos. V kategorii kamionů skončil třetí. O rok později dosáhl podobného výsledku s vozem De Koffer neboli Kufr.
Bylo zjevné, že jeden motor na to, aby nákladní vůz konkuroval rychlosti automobilů, stačit nebude. A právě tahle úvaha ho přivedla k nápadu, který zněl naprosto absurdně.
Bizarní experiment se dvěma kabinami
V roce 1984 de Rooy představil stroj, který dodnes patří k nejpodivnějším experimentům v historii Dakaru: Tweekoppige Monster, neboli Dvouhlavou obludu.
Kamion měl kabinu na obou koncích. Zadní kabina přitom nevozila druhou posádku, ale ukrývala druhý motor. Každá náprava měla vlastní zhruba čtyřsetkoňový agregát, dohromady tedy přibližně 800 koní.
Dva čumáky, dvě kabiny, dva motory. Vypadalo to spíš jako výtvor šíleného vynálezce než seriózní soutěžní technika. Druhá kabina navíc sloužila také jako nouzové zázemí posádky při dlouhých etapách.
Jan De Rooy
Vůz závod nedokončil, mimo jiné kvůli technickým potížím. De Rooy ale získal zásadní poznatek: dvě kabiny jsou zbytečný přebytek. Skutečný potenciál se skrývá ve dvou motorech a pohonu obou náprav.
V roce 1985 se koncept zjednodušil. Vůz přezdívaný The Bull, tedy Býk, dostal už jen jednu kabinu, dvoumotorové uspořádání ale zůstalo. Přední motor o výkonu kolem 420 koní poháněl jednu nápravu, zadní motor o výkonu přibližně 450 koní druhou.
De Rooy s Býkem skončil druhý v kategorii kamionů. O vítězství přišel kvůli vysoké časové penalizaci za opravy, které byly podle pravidel provedeny mimo povolený režim. Přesto už bylo zřejmé, že se nizozemský projekt nevyvíjí jen jako kuriozita.
V roce 1986 přišel první vůz nazvaný TurboTwin. Šlo už o továrně podporovaný projekt DAFu. Nový ocelový trubkový rám ubral oproti předchozí konstrukci více než tunu hmotnosti. Dva motory dávaly dohromady zhruba tisíc koní a kamion dokázal v poušti překračovat 200 kilometrů v hodině.
Ročník 1986 de Rooy nedokončil. Technické potíže ho vyřadily krátce před koncem soutěže. Pro projekt to ale nebyl neúspěch v běžném smyslu slova. TurboTwin ukázal, že nákladní vůz může ve správných podmínkách jet rychlostí, která byla dosud vyhrazena závodním automobilům.
První vítězství
V roce 1987 přišel velký úspěch. Vylepšený TurboTwin II vyhrál kategorii kamionů s náskokem čtrnácti hodin na druhého. Jan de Rooy se stal nizozemskou sportovní hvězdou a DAF dostal publicitu, jakou by žádná běžná reklamní kampaň nezajistila.
Po návratu domů pozvala hotelová škola v nizozemském Heerlenu de Rooye, aby svůj slavný stroj předvedl místním. Místní obyvatelé si ale stěžovali na „blázna, který uhání v kamionu bez tlumiče výfuku“. Policie ho nakonec přistihla při jízdě rychlostí 109 kilometrů v hodině v běžném provozu.
De Rooy strávil noc v cele, dostal pokutu šest set guldenů a na tři měsíce přišel o řidičský průkaz. Komerčně ale dál směl řídit pro vlastní dopravní firmu.
Sám však už nemyslel jen na vítězství mezi kamiony. Věřil, že s dostatečným výkonem může nákladní vůz porazit auta i v absolutním pořadí. A přesně na to zaměřil přípravu pro Dakar 1988.
Pro rok 1988 vznikl extrémní vůz DAF 95 TurboTwin X1, určený pro Jana de Rooye. Vedle něj tým nasadil druhý TurboTwin X2 jako rychlou podporu. X2 řídil Theo van de Rijt, který s de Rooyem rok předtím vyhrál kategorii kamionů.
X1 poháněly dva přeplňované diesely o objemu 11,6 litru. Každý motor měl vlastní trojici turbodmychadel, dohromady tedy šest turbodmychadel. Kombinovaný výkon se uvádí kolem 1 220 koní a točivý moment přibližně 4 700 newtonmetrů.
Jeden motor poháněl přední nápravu, druhý zadní. Každý měl vlastní převodovku, ale obě byly synchronizované tak, aby je řidič ovládal jedinou pákou. Technické řešení umožňovalo řadit bez dramatického přerušení záběru, i když se jedenáctitunový kolos řítil po nerovné poušti.
Vůz měl speciální aerodynamickou karoserii, velká kola, nádrž o objemu přibližně 940 litrů a hmotnost kolem jedenácti až dvanácti tun. Dobové materiály uváděly zrychlení z nuly na sto kilometrů v hodině za asi 7,6 sekundy. To je údaj, který by byl výjimečný i pro sportovní vůz, natož pro kamion.
Jeho maximální rychlost se běžně uvádí přes 220 kilometrů v hodině. Některé dobové a pozdější zdroje hovoří dokonce o 240 km/h, jistě doložený je ale především výkon kolem 220 km/h v otevřené poušti.
Souboj v poušti
Právě kombinace extrémního výkonu a relativně nízké hmotnosti umožnila scénu, která se zapsala do historie motorsportu.
Ari Vatanen, finský mistr světa v rallye, tehdy řídil Peugeot 405 T16 Grand Raid. Byl to jeden z nejrychlejších dakarských automobilů své doby: pohon všech kol, lehká konstrukce a technologie navazující na éru skupiny B.
Během jedné z etap Dakaru 1988 se de Rooyův DAF X1 dostal vedle Vatanenova Peugeotu. Oba stroje se hnaly rovným úsekem saharské pouště rychlostí kolem 200 kilometrů v hodině. A pak kamion Peugeot předjel.
Není to legenda vytvořená až po letech. Existuje záznam z vrtulníku a samotné muzeum DAF scénu dodnes uvádí jako okamžik, kdy Jan de Rooy předjel Vatanenův Peugeot 405 T16 v písku rychlostí přibližně 220 km/h.
Tradovalo se, že Vatanen po předjetí bušil pěstí do volantu a zuřil, že ho dokázal překonat kamion. Tato konkrétní historka se ale spolehlivě doložit nedá. Samotný obraz je i bez ní dost výmluvný: jeden z nejrychlejších jezdců světa se svým speciálem vedle kabiny nákladního vozu, který ho v poušti nechává za sebou. De Rooy si na okamžik splnil sen. Kamion předjel závodní auto.
Třetí místo
V úvodní části ročníku 1988 se de Rooyův DAF dostal až na třetí místo v celkovém pořadí. V jednu chvíli byl před továrními Peugeoty 405 T16. To, co před lety vypadalo jako fantazie, se začalo měnit v reálnou hrozbu pro automobilovou elitu Dakaru.
Jenže 9. ledna 1988 se všechno změnilo. Na etapě Djado–Agadez v Nigeru, dlouhé přibližně 746 kilometrů, havaroval podpůrný vůz DAF TurboTwin X2. Zdroje se liší v tom, zda úsek označují jako sedmou, osmou nebo desátou etapu. Důvodem je odlišné počítání přejezdů a rychlostních zkoušek. Na datu a místě se ale shodují: šlo o ráno 9. ledna v poušti nedaleko Djada.
Přibližně dvacet až třicet kilometrů po startu jel vůz rychlostí kolem 180 kilometrů v hodině, když narazil na nerovnost či skrytou dunu. Příď se zvedla, kamion ztratil stabilitu a několikrát se přetočil přes střechu. Dobové zprávy hovořily o pěti až šesti přemetech.
Seděl v něm řidič Theo van de Rijt, skotský mechanik Chris Ross a navigátor Kees van Loevezijn.
Jednatřicetiletý Loevezijn byl při převracení vymrštěn z kabiny i se sedadlem a na místě zemřel. Dobové zprávy uvádějí různou vzdálenost, do níž byl odhozen: přibližně třicet až osmdesát metrů. Podstatné je, že šlo o sílu, proti níž tehdejší bezpečnostní konstrukce neměla šanci.
Van de Rijt a Ross utrpěli vážná zranění. Byli převezeni do nemocnice a následně evakuováni do Nizozemska. Oba nehodu přežili. Vůz X2 byl zcela zničen. Během několika vteřin se triumfální sezóna změnila v tragédii.
DAF po smrti Keese van Loevezijna okamžitě stáhl celý tým ze závodu. Jan de Rooy už nepokračoval, přestože jeho X1 stále bojoval o mimořádný výsledek a sen o absolutním vítězství kamionu ještě nebyl matematicky mrtvý. Rallye nakonec vyhrál Juha Kankkunen s Peugeotem 405 T16.
Automobilka DAF oznámila, že se už továrně organizovaného programu Paříž-Dakar nezúčastní. Éra TurboTwinů tím skončila. V roce 1989 se kamiony sice na startu objevily, ale nebyly klasifikovány jako soutěžní kategorie; fungovaly jen jako doprovodná vozidla. Plnohodnotná kategorie kamionů se vrátila až později, už však s přísnějšími pravidly a omezeními rychlosti.
Nehoda nebyla jedinou tragédií, která Dakar v osmdesátých letech potkala. Přesto měla mimořádný dopad, protože ukázala, kam až se výkon nákladních vozů dostal. Dvanáctitunové stroje už nefungovaly jako pomalé kolosy. V otevřené poušti se měnily v extrémně rychlá vozidla, pro něž pravidla, bezpečnostní systémy ani konstrukce kabin ještě nebyly připravené.
Jan de Rooy se k Dakaru vrátil až v roce 2002, po čtrnáctileté pauze. V kategorii kamionů skončil šestý, o rok později čtvrtý. Jeho poslední velkou africkou soutěží byla Africa Eco Race 2009, kterou vyhrál v kategorii kamionů.
Zdroje:
https://www.dafmuseum.nl/en/about-the-daf-museum/nieuwsarchief/news-article-folder/2025/prachtig-gelijkend-miniatuurmodel-van-de-parijs-dakartruck
https://www.dakar.com/en/competitor/902
https://dyler.com/blog/2066/the-twin-engined-monster-that-shocked-dakar
https://matraxlubricants.com/3260-2/
https://monochrome-watches.com/three-totally-unbelievable-dakar-stories/
https://www.upi.com/Archives/1988/01/10/A-French-co-pilot-was-killed-Sunday-in-the-second/8367568789200/
