Článek
Tragičtějším následkům nedávné srážky vlaků u Pezinoku nedaleko Bratislavy zabránil zabezpečovací systém ETCS (European Train Control System) v lokomotivě řady 350, která táhla expres Tatran z Košic do Bratislavy. Lokomotiva narazila do regionálního expresu mířícího z Nitry rovněž do slovenské metropole. jehož strojvedoucí s největší pravděpodobností projel návěst zakazující jízdu. Expres Tatran pak do něj narazil zezadu.
Nehoda ukazuje rozdílný přístup k provozu s ETCS . V Česku je na hlavních koridorech takzvaný výhradní provoz. Na tratě s tímto provozem nesmí lokomotivy ani jiná hnací vozidla bez mobilní části ETCS. Na Slovensku takové striktní opatření není. Asociace železničních dopravců Slovenska (AROS) v prohlášení uvedla, že nehoda by se pravděpodobně nestala, pokud by systémem ETCS byly vybaveny oba uvedené vlaky. Úřady vybídla k tomu, aby podobně jako Česko vypracovaly harmonogram, na jehož základě by na moderních tratích mohly nově jezdit pouze vlaky s ETCS. Tolik z webu Zdopravy.cz. Dopravci a odborníci tedy mají jasno, Kompletní ETCS by výše uvedené nehodě s největší pravděpodobností zabránil.
Nejdříve se jenom zamykaly výhybky
K nehodám na železnici docházelo a docházet bude, proto od jejich počátku odborníci hledali možnosti, jak zajistit maximální bezpečnost železničního provozu, tak, aby nebyla závislá na lidském faktoru, který často bývá chybující. Co se týče zabezpečovacího zařízení ve stanicích, tak pokrokem bylo už v 19 století zavedení povinnosti uzamykat výhybky respektive jejich pohyblivou část výměny v patřičné vlakové cestě před jízdou vlaků. Pověřený zaměstnanec pak mohl podle klíčů zkontrolovat, jak jsou výhybky přestavené. Zároveň se tím zabránilo náhodnému či neoprávněnému přestavení výhybky. Když byla takto postavena vlaková cesta, mohl železničář, většinou přednosta nebo později výpravčí, přestavit návěstidlo na volno. Toto nejprimitivnější zabezpečení jízd vlaků je plné závislé na lidském faktoru. Proto také ve stanicích či výhybnách vybavených tímto systémem je omezena maximální rychlost vlaku na 40 km v hodině. Kupodivu tento způsob zabezpečení je u nás snad ještě v provozu na některých lokálkách, například na tzv. Posázavském pacifiku mezi Prahou a Čerčany (Dobříší). Ještě nedávno byl funkční například na tratích Břeclav – Znojmo nebo Zaječí – Hodonín. Jedná se o tzv. první kategorii staničního zabezpečovacího zařízení.
Je jasné, že takové zabezpečení při stále větším počtu vlaků nedostačovalo. Specialisté proto hledali způsoby, jak zajistit, aby správné postavení vlakové cesty bylo závislé na poloze návěstidla, a aby nebylo možné libovolně zasahovat do cesty postavené pro konkrétní vlak.
Jak uvádí Wikipedie, elektromechanické zabezpečovací zařízení bylo vyvinuto v druhé polovině 19. století v několika zemích v různých provedeních. Již v padesátých letech 19. století vznikla v Anglii zařízení pro stavědla sloužící ke stavění výhybek a návěstidel a zajištění jejich vzájemných závislostí, vyráběná např. společností Saxby & Farmer.
Elektromechanika sblížila výhybky a návěstidla
Na konci 19. století inženýr Georg Rank zkonstruoval nový typ elektromechanického řídícího přístroje zaváděného v Rakousku-Uhersku od roku 1891. Na základě soutěže rakouských státních drah na počátku 20. století začaly být dodávány typizované závislé výhybkářské přístroje vzoru 5007 od firmy Siemens und Halske. Právě kombinace přístrojů Rank a stavědlových přístrojů vzoru 3414 a 5007 v železničních stanicích je zdaleka nejčastějším systémem elektromechanického zabezpečovacího zařízení v České republice. Mnoho z těchto zařízení je na českých železnicích dosud v provozu, obvykle po více než 50, někdy i 100 letech nepřetržité služby. Stále slouží například ve stanicích na trati Veselí nad Lužnicí- České Velenice.
Obvykle to vypadá takto, jeden řídící přístroj v dopravní kanceláři a dva závislé přístroje na stavědlech (kterým se často neprávně lidově říká hradla) na obou zhlavích stanice. Stručně řečeno, výpravčí na řídícím přístroji nastaví vlakovou cestu, signalista (někdy opět nesprávně lidově nazýváni výhybkáři) jí pak podle jeho pokynů připraví, přestaví výhybky, uzavře je a postaví návěstidlo do polohy dovolující jízdu. Ještě předtím však musí výpravčí a signalisté pohledem zkontrolovat volnost vlakové cesty a přesvědčit se tak, zda kolej, po které má jet vlak, je skutečně volná.
Některé hlavně menší stanice pak byly a stále ještě jsou vybaveny tzv. ústředním přístrojem slučujícím řídící a závislý přístroj většinou na samostatném stavědle uprostřed stanice. Nejedná se obvykle o elektromechanické zařízení v pravém slova smyslu, spíše o zařízení mechanické, nicméně funkce zůstává podobná. Tato zařízení zajišťují závislost návěstidel na poloze výhybek a zbraňují nedovoleným zásahům do vlakové cesty.
Nevýhodou tohoto systému, který bývá označován za staniční zabezpečovací zařízení druhé kategorie, je, že zabezpečuje pouze jízdu vlaků nikoliv posunů a neumí samo zajistit kontrolu volnosti vlakové cesty.
To vše dokáže nejvyspělejší kategorie zabezpečovacího zařízení (reléová, hybridní či elektronická stavědla), které jednoduše řečeno nedovolí jízdu vlaku na obsazenou kolej a také samo vyobrazuje, zda je kolej volná či obsazená.
Zastaralé zabezpečovací zařízení může být příčinou smrtelných nehod
Pak máme traťová zabezpečovací zařízení, která už podle názvu zabezpečují jízdu vlaku po širé trati. Zabezpečují tedy jízdy následných vlaků a vylučují protisměrné jízdy vlaků(po jedné traťové koleji).Rovněž se dělí do tří kategorií.
V té první je jízda vlaků na širé trati závislá pouze na lidském faktoru, na telefonickém dorozumívání, a tedy na zodpovědném výkonu služby výpravčích a hláskařů.
Nyní ukázka z webu zeleznicar.cd.cz přibližující nehodu u Řikonína na trati Brno – Havlíčkův Brod 11. prosince 1970. Hlavním viníkem byla hláskařka v hlásce Níhov, která do obsazeného oddílu pustila lokomotivu. Přitom předchozí nákladní vlak ještě stál u vjezdového návěstidla před stanicí Řikonín. Ona za ním telefonicky nedostala odhlášku, přesto postavila mechanické návěstidlo na volno a nechala lokomotivu odjet. Údajně ji měl zmást traťový mistr, který do ní nastoupil, a měl ji říct cosi ve smyslu, „tak už jsme všichni, můžeme jet.“ Téměř hned si však uvědomila svoji chybu a volala výpravčího do Řikonína, který se snažil okamžitě dostat nákladní vlak do stanice, ale nevyšlo to. Lokomotiva do něj zezadu narazila, osm posledních vozů následkem toho vykolejilo a zatarasilo druhou kolej. Naneštěstí po ní zrovna jel od Brna mezinárodní rychlík Panonia, který vrazil do vykolejených vagónů a výsledkem bylo 31 mrtvých a 18 zraněných. Kromě hláskařky odsouzené na 6,5 roku do vězení, soud poslal za mříže na 4,5 roku též řikonínského výpravčího, který měl mít 45 vteřin na to, aby odjezdové návěstidlo v poloze volno nechal okamžitě „shodit“ do polohy stůj, čímž mohl rychlík zastavit, což ale neudělal.
Hlavní viníkem nehody byla hláskařka, která sloužila svoji první samostatnou směnu a zároveň také poslední. Jenomže železničářské kruhy se už tehdy divily proč je tak významná vysoce frekventovaná dvoukolejná trať v řadě traťových úseků zabezpečena jen telefonickým dorozumíváním s vysokým rizikem fatálního omylu. Řada odborníků proto vyzývala k urychlené instalaci autobloku, který byl v úseku Brno – Havlíčkův Brod zřizován postupně od sedmdesátých let a dokončen v roce 1980.
Být na trati autoblok nebo dokonce i pouze poloautoblok k řikonínské nehodě by s vysokou pravděpodobností nedošlo. I traťové hradlo, které na rozdíl od hlásky neumožňuje postavení návěstidla na volno v případě obsazeného oddílu předchozím vlakem, by takovému neštěstí zabránilo.
Chybám strojvedoucích mají zabránit nejmodernější vlakové zabezpečovače
Bezpečnou jízdu vlaků zajišťují vlakové zabezpečovače. Ty mají zabránit strojvedoucímu v nedovolené jízdě vlaků převážně tedy v projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu.
Jak je uvedeno na webu spravazeleznic.cz, první pokusy o takové zařízení se objevily už v polovině 19. století.
Časem byl vyvinut tzv. Liniový vlakový zabezpečovač (LVZ LS), který se v bývalém Československu postupně zaváděl od 60 let minulého století. Ten funguje na principu tzv. kódování. Pomocí kolejových obvodů dochází přes frekvenční kódování signálů k přenosu návěstního znaku z návěstidla do traťového úseku před návěstidlem. Na vozidle se před první nápravou nachází snímač, který indukční cestou snímá tuto frekvenci, kterou dekóduje a na stanoviště strojvedoucího je pak přenášena informace o návěsti na tzv. návěstní opakovač. Ten tak strojvedoucího informuje o návěsti na návěstidle, která je před vlakem rozsvícena. V případě, že se strojvedoucímu na lokomotivě rozsvítí žluté mezikruží znamenající na návěstidle snížení rychlost nebo červená zakazující další jízdu, musí strojvedoucí stisknout tlačítko bdělosti. Pokud to do určité doby neudělá, začne zařízení houkat, v případě, že ani nyní strojvedoucí nezareaguje, vlak se automaticky zastaví.
Systém však do značné míry stále spoléhá na lidský faktor, protože jedinou kontrolou, ke které dochází, je, zdali strojvedoucí vzal pomocí tlačítka bdělosti na vědomí následující návěst zakazující jízdu. Po potvrzení vzetí na vědomí však již systém nedohlíží na jízdu vlaku k návěstidlu a může tak dojít k jeho projetí.
Nastupuje špičkové ETCS
Nyní se tedy v ČR postupně zavádí nejmodernější evropský železniční zabezpečovací systém ETCS, který má za úkol sjednotit zhruba 20 národních systémů. Jeho největší výhodou je, že zvyšuje bezpečnost oproti dosud používaným systémům a principům tím, že bezpečně kontroluje chování strojvedoucího. Dosud bylo zařízení zaměřeno vždy zejména na zabezpečení cesty pro jízdu vlaku. Pokud vlak mine návěst zakazující jízdu (resp. poslední námezník při návěsti zakazující jízdu v dopravně D3), automaticky se zastaví po načtení příslušné balízy. V případě vyhodnocení nedovoleného projetí v dopravně příslušné balízy na trati rovněž začnou vysílat signál k zastavení protijedoucího vlaku.
Platí tedy, že čím modernější zabezpečovací zařízení, tím menší riziko železničních nehod. Řikonín 1970 a Pezinok 2025 jsou jasnými důkazy této úměry. Lidský faktor je nevypočitatelný a proto bezpečnost železničního provozu na něm nemůže záviset. To v případě souprav na vysokorychlostních železnicích jezdících rychlostí 300 km v hodině i vyšších ani není možné. Bezpečné jízdy vlaků proto musí hlídat nejmodernější technologie, nikoliv lidé.
Zdroje:
