Článek
Předvolební kampaně se v hlavním městě pravidelně plní vizemi o „moderní metropoli západního střihu“. Realita pražské infrastruktury je ale skutečným skanzenem porevolučního plánování. Jak se stalo, že město v této disciplíně fatálně selhalo, a proč se ze slibované náhradní rychlodráhy stává další nekonečný příběh plný ignorance vůči lidem?
Už v roce 2018 se měl rozeběhnout plný provoz metra přímo k terminálům Letiště Václava Havla. Místo toho máme v roce 2026 na stole odpudivý projekt z minulého století a stovky naštvaných občanů. Pojďme si tenhle neuvěřitelný příběh rozebrat krok za krokem.
1. Jak politici úspěšně pohřbili metro na letiště
V devadesátých letech a na začátku tisíciletí bylo plánování jasné a logické. Trasa metra A se měla z Dejvické natáhnout rovně na západ – přes Červený Vrch a Veleslavín přímo na letiště v Ruzyni. Rychlé, koncepční, čisté řešení. V roce 2007 tato varianta dokonce hladce prošla do územního plánu.
Pak ale přišel šokující obrat pod taktovkou tehdejšího primátora Pavla Béma (ODS) a starosty Prahy 6 Tomáše Chalupy (ODS). Projekt byl od základů překopán a trasa metra se nesmyslně stočila na jih do Petřin a Motola. V dopravních kruzích se této klikaté trase dodnes neřekne jinak než „Chalupoid“.
Oficiální záminkou bylo napojení Fakultní nemocnice v Motole. Když v roce 2015 linka A v Motole definitivně skončila v kopci, možnost pokračování na letiště byla technicky i finančně pohřbena (stálo by to tehdy dalších cca 27 miliard). Politická reprezentace tehdejší éry úspěšně vytvořila bizarní celoevropský unikát – metro, které končí kousek před letištěm, ale úplně jiným směrem.
2. Náhradní rychlodráha: Spása, která narazila na tvrdohlavost
Když padlo metro, stát hrdě oznámil náhradní spásný plán: železniční rychlodráhu z Masarykova nádraží přes letiště do Kladna Stavba nejdelší etapy železnice.
Projekt byl rozsekán na 11 etap a stát se dodnes rád chlubí tím, co se zrovna daří. Staví se nejdelší mimopražský úsek z Ruzyně do Kladna, modernizuje se Masarykovo nádraží a vlaky už jezdí přes nové nádraží Praha-Bubny. Jenže to nejdůležitější – průjezd samotnou Prahou 6 – doprovází od začátku těžké zákopové války.
První velkou bitvu stát prohrál v lukrativních čtvrtích Střešovice a Ořechovka. Místní obyvatelé si zde rezolutně postavili hlavu a odmítli nechat protnout své domovy hlučným povrchovým koridorem. Po letech tvrdého odporu, petic a politického tlaku státní projektanti kapitulovali a museli do plánů zakreslit finančně náročné, hluboko ražené tunely Úsek Dejvice-Veleslavín tunely. Tam, kde si movitější a vlivnější sousedé vybojovali moderní řešení 21. století schované pod zemí, se ledy konečně pohnuly.
Jenže tam, kde se státní úředníci rozhodli, že už pod zem nepůjdou a ušetří, narazila kosa na kámen. Tím novým bitevním polem je navazující úsek Praha-Veleslavín – Praha-Ruzyně.
3. Srpen 2026: Vzpoura v Liboci a Ruzyni
Právě v tomto úseku státní projektanti občanům Prahy 6 dlouhodobě vnucují zastaralou koncepci. Namísto logického zahloubení trati chtějí desítky tun těžké příměstské vlaky hnát v podstatě po povrchu (skutečně jde o jediný městský úsek, zbytek tratě má být pod povrchem!!!). A řešení hlukového pekla? Oplotit historické čtvrti jako Liboc a Ruzyně masivními betonovanými protihlukovými zdmi a vytvořit v této krásné části města neprostupnou bariéru.
Tento přístup vyvolal masivní odpor. Dne 20. července 2026 zahájil nově zřízený Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) společné řízení pro tento úsek DESÚ zahájil společné řízení. Reakce na sebe nenechala dlouho čekat. V polovině srpna 2026 podal Spolek pro rozvoj Liboce spolu s více než 250 přímými účastníky řízení rozsáhlé věcné a právní námitky.
Obyvatelé a spolky mají k revoltě pádné důvody:
- Hlukové peklo: Podle interních podkladů samotného stavebníka hluk u některých obytných domů stoupne o více než 10 decibelů, což lidské ucho vnímá jako zdvojnásobení hlasitosti. Správa železnic se přitom snaží alibisticky operovat se starými, benevolentnějšími hlukovými limity (68/65 dB).
- Provoz jako v metru: Původní posudky EIA (vliv na životní prostředí) pocházejí z hluboké minulosti (rok 2009). Od té doby se plány radikálně změnily. Dnes se počítá s tím, že tudy projede až 468 vlaků denně. To je intenzita, která objemem spojů převyšuje současný provoz metra linky A – ovšem s tím rozdílem, že tyto stovky těžkých vlaků mají burácet na povrchu v hustě obydlené zástavbě rodinných a vyšších domů.
- Urbanistický masakr: Trať obehnaná vysokými stěnami brutálně rozetne čtvrť vejpůl, zlikviduje cennou vzrostlou zeleň a drasticky naruší rekreační lokalitu kolem Libockého rybníka.
Místní lidé přitom jasně vzkazují: „Nejsme proti modernizaci železnice na letiště. Chceme ji. Ale odmítáme zastaralý projekt, který ignoruje zdraví obyvatel. Schovejte trať pod zem, stejně jako v sousedních Střešovicích.“
Výsledek? Slibovaný rok 2030 je čiré sci-fi
Kvůli ignoranci projektantů a neochotě investovat do kvalitního zahloubení trati je úsek Veleslavín–Ruzyně v hlubokém schvalovacím patu. Aktuální smršť námitek na DESÚ znamená jediné: stavební povolení je v nedohlednu.
Správa železnic sice musela oficiálně uznat, že dříve proklamovaný termín dokončení celé trati do roku 2030 padl, a střízlivě mluví o letech 2031–2032. Jenže v zákulisí už raději horečně připravuje krizové a záložní scénáře Záložní plán Správy železnic – například nasazení hybridních bateriových vlaků, které by letiště komplikovaně objížděly po jiných tratích, protože přímá trasa zkrátka nebude hotová.
Realita je taková, že plnohodnotným a moderním vlakem se k letištním terminálům z centra Prahy nesvezeme dříve než v letech 2033–2035.
Až tedy v nadcházející předvolební kampani uvidíte naleštěné vizualizace rychlovlaků a líbivé sliby o Praze 21. století, vzpomeňte si na tento příběh: příběh o tom, jak politický egoismus a developerské zájmy nejprve pohřbily metro, a jak úřednická neústupnost o patnáct let později úspěšně zablokovala i jeho náhradu.
