Článek
Když se 25. září na webu Ministerstva dopravy objevila aktualita pod titulkem: „Ministr Kupka: Stabilizujeme systém digitálního řízení“, mnoho železničářů si myslelo, že má špatné vidění. Škoda, že pan ministr Kupka nezvládá a nestabilizoval zabezpečení české železnice, nebyli by 5. června 4 mrtví při srážce vlaků v železniční stanici Pardubice. Navíc krátce po té, kdy se tam slavnostně stříhaly pásky, aby se záhy ukázalo, že to byl „Potěmkin“ a výrazné zhoršení bezpečnosti provozu.
Bezpečnost železnice není o PR a politice, ale na prvním místě by měla být odborná erudice. Od 17. prosince 2021 do dnešního dne to pan ministr Kupka nepochopil a omezil se v rámci bezpečnosti železnice na pěkně vypadající politické proklamace. Jako odborník na žurnalistiku a masovou komunikaci je Mgr. Martin Kupka skvělý. I kdyby stál po ramena ve vodě, dokáže přesvědčivě vysvětlit, že kolem žádná voda není. To je ostatně to, co vystudoval, ale tragédie pro resort dopravy a hlavně železnici.
Pan ministr Kupka je rád poslem dobrých zpráv a to samé očekává od podřízených v resortu. Kdo se na něj usmívá a říká, co chce slyšet, má jeho důvěru. Pokud by jej někdo zatížil pravdou o skutečném stavu české železnice a špatnými zprávami, byl by špatný manažer. A tak namísto očekávané revize zásadních dokumentů po předchůdci z hnutí ANO se ministr Kupka stal pátým kolem u vozu jím (ne)řízeného ministerstva, které ovládají úředníci a stále více soukromý sektor. Odbor veřejné dopravy připomíná samoobsluhu na veřejné zakázky, či spíše divizi dopravců Arriva vlaky a RegioJet, odbor drážní dopravy už potřel odbornou erudici, dokáže popřít i zákony fyziky a díky své nevědomosti a důvěře v usměvavé úředníky se pan ministr a vláda řítí do pěkné šlamastiky.
Na železnici vždy platilo, že předpisy a zákony jsou psané krví. To znamená, že železniční nehody přinesly poučení, ze kterých následně vznikla opatření k jejich zabránění. V tomto duchu je také napsána současná evropská legislativa, kterou v České republice aplikujeme po švejkovsku. Ještě před vyšetřením nehod a mimořádností se dělají tzv. opatření z leknutí. Ta začala za předchůdce z ANO Karla Havlíčka, který měl na hrbu 2 ministerstva. A Martin Kupka v nich vzorně pokračuje. Ministr musí média a veřejnost od první chvíle ujistit, že něco dělá, i když je to úplná hloupost.
A tak se po jedné srážce vlaků na tratích se zjednodušeným řízením provozu strojvedoucí hlásí ve všech dopravnách i tam, kde se celý den se žádným jiným vlakem nepotká. Železnice zpomalením nesmyslnými hlášeními popírá sama sebe a svoji využitelnost. Zároveň se zavedly složitější a delší slovní formulace, takže se pozornost komunikujících – strojvedoucích a dispečerů soustřeďuje na správnost formulace a nikoliv na důležité údaje o jízdě vlaku, což je proti bezpečnosti.
Jedním z původně určitě dobře myšlených, ale naivně až amatérsky pojatých opatření je vznik Pracovní komise (ministra) ke zvýšení bezpečnosti železničního provozu (dále jen „bezpečnostní komise“), jejímiž členy jsou vedle zástupců Ministerstva dopravy také zástupci Správy železnic, Drážního úřadu, Drážní inspekce, dopravců, akademické sféry a strojvedoucích. Drážní úřad i Drážní inspekce – podle evropské legislativy bezpečnostní a inspekční orgán měly být nezávislé na železničních podnicích, provozovatelích infrastruktury a zadavatelích (Ministerstvu dopravy). Ministerstvo dopravy (dále MD) na svém webu uvádí Drážní úřad i Drážní inspekci jako podřízené instituce a je to přitom skutečný stav. Tak se k nim chová, i když v rozporu s evropskou legislativou. První výsledky už to přineslo.
13. září 2021 schválila minulá vláda pod usnesením č. 795 Plán moderního zabezpečení české železnice – implementace evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS. Tento poprvé obsahuje pokyn, že v rámci tzv. migračního období do doby realizace ETCS se nemá obnovovat náš původní systém liniového vlakového zabezpečovače LVZ LS s kolejovými obvody a kódováním. Od té doby dochází při investičních akcích s očekáváním ETCS k celoplošnému zhoršování bezpečnosti, když strojvedoucí jsou odkázáni do max. rychlosti 100 km/h sami na sebe. Jezdí jen podle návěstidel bez žádného dalšího zabezpečení. Plán se odkazuje i na konsensus se závěry tzv. bezpečnostní komise, kde máme Drážní úřad i Drážní inspekci.
1. března, 3. března a 14. července 2021 došlo ke 3 totožným mimořádným událostem po sobě v krátké době a na stejném místě v železniční stanici Poříčany. Tři osobní vlaky tam projely to samé odjezdové návěstidlo L6 v poloze zakazující jízdu. Strojvedoucí si marně stěžovali na nepřehlednost stanice a po druhé události jeden z odborových svazů podal i trestní oznámení, které bylo Policií ČR odloženo po ujištění Správou železnic a Drážním úřadem, jak je vše v nejlepším pořádku. Až třetí mimořádnou událost po sobě během krátké doby v Poříčanech u stejného návěstidla L6 začala Drážní inspekce šetřit. I přes roční lhůtu k vydání závěrečné zprávy teprve 10. ledna 2023 vydává Drážní inspekce bezpečnostní doporučení, aby Drážní úřad zajistil u provozovatelů drah povinnost při rekonstrukcích infrastruktury v maximální možné míře zachovat přenos kódu vlakového zabezpečovače typu LS až do zavedení výhradního provozu pod dohledem vlakového zabezpečovače ETCS. Tento systémový problém se týká přímo Ministerstva dopravy.
Drážní inspekce v případě závěrečné zprávy k Poříčanům zjistila, že v rámci rekonstrukce byla traťová část vlakového zabezpečovače systému LS vypnuta z činnosti – nebyl zajištěn přenos kódu na návěstní opakovač mobilní části vlakového zabezpečovače na vedoucím drážním vozidle, ale už nezjišťovala PROČ, KDO to požadoval, JAK vyhodnotil rizika a o JAKÝ systémový problém v rámci železniční sítě se jedná;
- nebyla zjištěna systémová příčina, která se vztahuje i k následné mimořádné události – srážce vlaků v Pardubicích 5. června
- nebylo vydáno odpovídající bezpečnostní doporučení, jen obecné, které je v rozporu se současným stavem a nikomu to doposud trestuhodně nevadí.
31. května 2024 se slavnostně prezentuje velkolepé dokončení pardubického železničního uzlu za 6,36 mld Kč, kde dokonce přímo na popud Ministerstva dopravy nejsou řešeny v rozporu s výše uvedeným doporučením Drážní inspekce po 3. mimořádné události v Poříčanech kolejové obvody a přenos kódu na mobilní část vlakového zabezpečovače. Čeká se na ETCS a vlaky jezdí jen podle návěstidel rychlostí do 100 km/h. Stříhají se pásky a slaví se!
5. června 2024 Vláda České republiky svým usnesením č. 362 schválila aktualizaci Národního implementačního plánu (NIP) ETCS. Ve stejný den večer – ve 22.49 dochází k tragické srážce vlaků RJ 1021 Praha – Košice – Čop dopravce RegioJet a Nex 41340 Bratislava – Bremerhaven dopravce ČD Cargo. V jednom z osobních vozů – lehátkovém Bcmz našly smrt 4 cestující ženy a jeho stav totální demolice na první pohled ukázal, že dopravce RegioJet má jako subjekt odpovědný za údržbu co vysvětlovat. Systém údržby ECM, definovaný Směrnicí evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798, o bezpečnosti železnic, je podle všeho u tohoto dopravce jen fiktivní a vůz, kde zahynuli cestující, se na kolejích neměl objevit.
Další zajímavou skutečností je, že aktualizaci Národního plánu implementace ETCS byla možnost externě připomínkovat ve lhůtě pouhých 4 dnů. To je nová forma odborné diskuse Odboru drážní dopravy MD, který nepotřeboval, aby do toho někdo mluvil. Usvědčil se přitom z absence odborné erudice. NIP je zároveň vnitrostátním prováděcím plánem ve smyslu čl. 7.4.4 Přílohy I Prováděcího nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu, týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii. Logicky se tak nemůže mj. vztahovat na neinteroperabilní dráhu a kulturní památku České republiky, kterou je nejstrmější a jediná česká ozubnicová železnice Tanvald – Kořenov se sklonem až 58 promile a extrémními zlomy nivelety.
Pro celou trať Tanvald – Kořenov – Harrachov st. hranice platí zvláštní předpis D40 Správy železnic a podmínky, které na strmých úsecích vylučují nouzové brzdění a použití rychlobrzdy. Přesto NIP, schválený vládou, uvádí u této trati implementaci ETCS STOP, což znamená zajištění nouzového brzdění vozidla, vybaveného palubní jednotkou ETCS, v případě nebezpečí a jeho nedovoleného projetí kolem návěstidla zakazujícího jízdu. Vláda tak schválila dokument v rozporu s místními předpisy, plánující obecné ohrožení. Na extrémním sklonu totiž nesmí dojít k použití tzv. rychlobrzdy, která způsobí smyk a díky fyzikálním zákonům neovladatelný pohyb vlaku s předpokladem zvyšování jeho rychlosti, následného vykolejení, zmrzačení a usmrcení jeho posádky a cestujících!
Fenomén evropského vlakového zabezpečovače ETCS ministra Kupku pořádně zaslepil. Mimořádné události na železnici jsou poslední dobou místo skutečné příčiny nesmyslně připisovány chybějícímu evropskému zabezpečení ETCS, které má vše zachránit. Právě pod rouškou čekání na spásné ETCS zůstaly kvůli Ministerstvu dopravy ve skladech Správy železnic už několik let bez využití traťové rádiové stanice (TRS), které už dávno mohly zabezpečit provoz na tratích, kde se jezdí bez jakéhokoliv zabezpečení jen na základě telefonického dorozumívání mezi výpravčími, což je opět proti bezpečnosti.
V resortu dopravy se za ministra Kupky odehrává stále více nepochopitelných kroků a podepisuje plno nesmyslných dokumentů proti bezpečnosti železnice. Jejich výčet je pro přehlednost na další pokračování. Dojde i na střety zájmů a nepoticko-přátelské vztahy, které opět ohrožují bezpečnost dráhy. V případě nejstrmější české železnice se zatím pokusí na absurditu zabezpečení ETCS a absenci odborné erudice poukázat občanská petice.
Link na web Ministerstva dopravy a informace o aktuálním Plánu implementace ETCS Ministerstvo dopravy ČR - Železniční infrastruktura (gov.cz)
