Článek
Kolony aut, neustálý hluk, znečištěný vzduch a prostředí, kterému se lidé raději vyhýbají. Tak dnes vypadá jeden z nejvytíženějších dopravních tahů v Česku, tedy pražská severojižní magistrála. Přitom ještě před několika desítkami let zde pulzoval úplně jiný život. Okolí dnešní magistrály bylo přirozeným centrem města, místem setkávání, kultury i každodenního pohybu obyvatel.
Hlavně držet krok se soudruhy z Moskvy
I. P. Pavlova nebo budovy Národního muzea, tam to žilo! Místo široké dopravní tepny zde byly městské bulváry, kde se procházeli lidé, fungovaly kavárny a veřejný prostor měl přívětivý charakter. Dnes je tato část města především tranzitní zónou, rychlou spojnicí, která ale zároveň izoluje významné budovy, jako je Státní opera nebo Hlavní nádraží, od jejich přirozeného okolí.
Myšlenka výrazného dopravního průtahu Prahou nevznikla až za socialismu. Už ve 20. a 30. letech existovaly plány na modernizaci dopravy, které počítaly například s přemostěním kolejišť nebo novými spojnicemi mezi částmi města. Tehdejší návrhy však většinou respektovaly historickou strukturu města.
Zlom přišel až v období komunistického režimu. Ten se vyznačoval důrazem na velkolepá, často necitlivá řešení. Inspirace sovětskými městy, především Moskvou, vedla k představě, že moderní metropole musí mít široké dopravní tepny vedené přímo centrem. Výsledkem byla realizace severojižní magistrály v 60. a 70. letech. Stavba měla vyřešit rostoucí automobilovou dopravu, ale zároveň dramaticky zasáhla do historické podoby Prahy. Místo postupného a citlivého rozvoje vznikl razantní zásah, který doslova „prořízl“ Nové Město.
Existovaly i jiné možnosti, bohužel se zvolila ta nejméně šťastná
Město obětované dopravě
Cena za tuto dopravní tepnu byla vysoká. Kvůli její výstavbě musela ustoupit řada historicky cenných budov. Nejznámějším příkladem je zbourané nádraží Praha-Těšnov, považované za jedno z nejkrásnějších nádraží v Evropě. Jeho architektonická hodnota však tehdy nehrála roli.
Podobný osud potkal i další objekty, například dětskou nemocnici na Karlově nebo řadu domů v okolí dnešní magistrály. Zanikly celé bloky zástavby a s nimi i přirozená struktura města. Zásadní proměnou prošlo také okolí Národního muzea a Václavského náměstí. Z místa, které bylo symbolem kulturního a společenského života, se stal dopravní uzel. Pro pěší se prostor stal nepřehledným a nevlídným, což postupně vedlo i k sociálním změnám v lokalitě.
Cejch, který přetrvává dodnes
Severojižní magistrála dnes plní důležitou dopravní funkci. Každodenně odbavuje obrovské množství vozidel a bez ní by se doprava v Praze jen těžko obešla. Zároveň je ale jedním z nejproblematičtějších míst ve městě. Hluk, emise a bariérový efekt komplikují život obyvatelům i návštěvníkům. Přechody jsou omezené, pěší trasy nepřehledné a veřejný prostor zde dlouhodobě postrádá kvalitu, která je v jiných částech centra samozřejmostí.
Urbanisté i politici se otázkou budoucnosti magistrály zabývají opakovaně. Objevují se návrhy na její zúžení, zakrytí nebo převedení části dopravy do tunelů. Realizace těchto plánů je však složitá nejen finančně, ale i technicky.
Objevují se ale i první kroky ke zlepšení situace. Pomalu, ale snad jako vlaštovky ohlašující jaro. Revitalizace prostoru před Národním muzeem ukázala, že i v tak zatížené lokalitě lze vytvořit příjemnější prostředí. Nové přechody a širší chodníky usnadnily pohyb pěších a symbolicky znovu propojily části města, které byly dlouho oddělené.
Také Moskva je „přepůlena“ dálnicí
Klíčovým faktorem ale zůstává dostavba Pražského okruhu. Teprve ve chvíli, kdy se tranzitní doprava přesune mimo centrum, bude možné magistrálu zásadněji proměnit. Do té doby zůstane kompromisem mezi potřebou dopravy a snahou o kvalitní městské prostředí.
Může se Praha uzdravit?
Otázka, zda lze tento cejch zcela zahojit, nemá jednoduchou odpověď. Některé zásahy jsou nevratné a historickou podobu města už nelze obnovit. Přesto existuje šance, že se magistrála postupně promění z nehostinné dopravní tepny na prostor, který bude alespoň částečně přívětivý i pro lidi.
Budoucnost této části Prahy tak závisí na dlouhodobé vizi, politické vůli i ochotě investovat do proměny veřejného prostoru. Pokud se podaří omezit dopravu a vrátit sem život, může se z místa, kterému se dnes lidé vyhýbají, stát opět přirozená součást města. Zatím ale zůstává symbolem doby, kdy se urbanismus podřizoval ideologii a rychlosti. Bez ohledu na člověka.
Časová osa výstavby severojižní magistrály
30. léta 20. století – první úvahy
Už v období první republiky se objevují plány na zlepšení dopravy v Praze. Architekti a urbanisté uvažují o kapacitnějších komunikacích, ale stále s respektem k historické struktuře města. Žádná „dálnice v centru“ však na stole není.
50. léta – nástup ideologie a velkých plánů
Po roce 1948 se mění přístup k urbanismu. Socialistické plánování upřednostňuje velkorysá, technokratická řešení. Inspirace sovětskými městy vede k představě širokých průtahů centrem.
60. léta – rozhodnutí o magistrále
V této dekádě padá klíčové rozhodnutí vybudovat severojižní dopravní tepnu. Projekt se postupně konkretizuje a začíná se připravovat výstavba jednotlivých úseků.
1967–1973 – stavba Nuselského mostu
Jedna z nejdůležitějších částí budoucí magistrály vzniká právě tehdy. Most propojuje centrum s Pankrácí a stává se symbolem nové dopravní koncepce.
70. léta – hlavní etapa výstavby
Dochází k nejzásadnějším zásahům do struktury města.
- vznikají průtahy kolem Národního muzea
- oblast I. P. Pavlova se mění v dopravní uzel
- přestavuje se okolí Hlavního nádraží
Magistrála se postupně uvádí do provozu a začíná plnit roli hlavní dopravní tepny.
80. léta – demolice a dokončování
Vrcholí necitlivé zásahy. V roce 1985 je zbouráno nádraží Praha-Těšnov, jedna z největších architektonických ztrát spojených s magistrálou. Dokončují se poslední úpravy trasy.
90. léta – první kritika
Po pádu režimu se začíná otevřeně mluvit o negativních dopadech magistrály. Urbanisté i veřejnost upozorňují na bariérový efekt, hluk a znehodnocení veřejného prostoru.
2000–2015 – hledání řešení
Vznikají první studie na zklidnění dopravy. Diskutuje se o tunelech, zakrytí komunikace nebo jejím zúžení. Většina návrhů však zůstává na papíře.
2018–současnost – dílčí proměny
Dochází k prvním viditelným změnám:
- revitalizace prostoru před Národním muzeem
- nové přechody a širší chodníky
- snaha propojit Václavské náměstí s okolím
Zároveň vznikají koncepční návrhy na celkové „zlidštění“ magistrály.
Budoucnost – podmíněná okruhem
Klíčem k zásadní změně zůstává dokončení Pražského okruhu. Teprve poté může dojít k omezení tranzitní dopravy a reálné proměně magistrály v přívětivější městský prostor.
Zdroje: Autorský článek s využitím
