Článek
Dne 14. května 2018 začal let Sichuan Airlines 3U8633 jako běžné spojení z čínského Čchung-čchingu do Lhasy. Airbus A319-133 s registrací B-6419 vystoupal do cestovní výšky 9800 metrů a nic nenasvědčovalo tomu, že se během několika minut z rutinního letu stane jeden z nejdramatičtějších případů v historii moderního dopravního letectví. Na palubě bylo 119 cestujících a devět členů posádky.
Několik desítek sekund a sklo bylo pryč
V 7:07 místního času se ozvala rána. Piloti si všimli, že pravé čelní sklo kokpitu je pokryté hustou sítí prasklin. Kopilot okamžitě upozornil, že je sklo poškozené. Na přístrojích se současně objevilo varování týkající se pravého čelního skla a o několik sekund později přišla další rána a situace se změnila z vážné závady v bezprostřední ohrožení života.
Vyšetřovatelé později zjistili, že sklo se nerozbilo jediným okamžikem. Dvě konstrukční vrstvy čelního skla praskly s odstupem přibližně pěti sekund. Zbylá vnější vrstva ještě chvíli odolávala kombinaci tlakových sil, vibrací a aerodynamického zatížení. Přibližně 35 sekund po druhém prasknutí ale nevydržela ani ona. Celý pravý čelní panel se uvolnil z rámu a byl vyražen ven.
Následky byly okamžité. Z kokpitu zmizela velká část pravého čelního okna a dovnitř začal proudit vzduch rychlostí odpovídající rychlosti letícího letadla. Tlak v kokpitu se během několika sekund propadl. Zatímco před událostí odpovídala výška kabiny přibližně 1900 metrům, po odtlakování vystoupala až na hodnotu odpovídající zhruba 8040 metrům.
Letadlo bylo ve výšce 10 kilometrů
Kopilot seděl přímo u zničeného okna. Prudký proud vzduchu ho částečně vytáhl ven z kokpitu. Bezpečnostní pás mu však zůstal zapnutý a zachytil jeho tělo. To se později ukázalo jako jeden z důležitých faktorů, který mu umožnil dostat se vlastní silou zpět na sedadlo. Vyšetřování dospělo k závěru, že jeho tělo při tomto pohybu zároveň nechtěně narazilo do pravého ovládacího sidesticku, což způsobilo výrazný vstup do řízení.
Pro pilota na levém sedadle přitom vznikl další problém. Automatické řízení se odpojilo a Airbus začal prudce měnit letovou dráhu. Kapitán převzal řízení ručně. V kokpitu současně selhala nebo byla vyřazena část elektrických systémů a některé displeje a ovládací prvky. Poškozen byl například systém řízení letu, část spoilerů a další vybavení. Automatický tah se rovněž odpojil.
Tady se ukazuje, proč tento případ nebyl jen příběhem o rozbitém okně. Posádka musela současně řešit několik problémů, které se navzájem zhoršovaly. Letadlo bylo stále ve výšce kolem 10 kilometrů, kokpit byl vystaven silnému proudění, komunikace byla kvůli extrémnímu hluku prakticky nemožná a piloti se museli obejít bez části automatizace. Kapitán navíc po dobu téměř dvaceti minut neměl nasazenou kyslíkovou masku.
Kapitán byl bez masky dvacet minut
Podle závěrečné zprávy byla venkovní teplota ve výšce 9800 metrů teoreticky kolem −50 °C. V samotném kokpitu však díky fungující klimatizaci nebyla situace tak extrémní: během sestupu se teplota pohybovala přibližně od −24 °C do 8 °C. Nejchladnější období trvalo asi minutu a půl. Problémem proto nebyl jen samotný mráz, ale především kombinace nízké teploty, prudkého proudění, hluku a nedostatku kyslíku.
Kopilot měl přitom velmi málo času na to, aby se dostal zpět do bezpečí. Vyšetřovatelé spočítali, že byl ve výšce nad 10 000 stop vystaven prostředí s nedostatkem kyslíku přibližně tři minuty a dvanáct sekund. Kapitán byl na tom paradoxně hůře. Bez kyslíkové masky zůstal v prostředí nad 10 000 stop téměř dvacet minut. Přesto neztratil vědomí a dokázal po celou dobu udržovat letadlo pod kontrolou.
Lidský faktor byl nakonec stejně důležitý jako konstrukce letadla. Do kokpitu se později dostal kapitán, který původně seděl v kabině cestujících. Kvůli ohromnému hluku už ale nebylo možné normálně komunikovat. Členové posádky si proto pomáhali gesty a dotyky. „Nový“ kapitán například upozornil hlavního pilota, že nemá nasazenou kyslíkovou masku. Posádka současně využívala elektronický letový kufřík a snažila se řídit podle dostupných postupů.
Posádka dvakrát oznámila „MAYDAY“
Letadlo pak začalo prudce klesat. Maximální zaznamenaná rychlost sestupu dosáhla přibližně 10 279 stop za minutu, tedy více než 3000 metrů za minutu. Maximální rychlost letadla se dostala téměř k 349 uzlům. Posádka však musela najít rovnováhu mezi co nejrychlejším sestupem do výšky, kde bude možné normálně dýchat, a nutností udržet letadlo pod kontrolou. Příliš rychlý sestup by totiž zároveň znamenal ještě silnější proudění vzduchu v rozbitém kokpitu.
Velkým problémem bylo také spojení s řízením letového provozu. Řídící se opakovaně pokoušeli s letadlem navázat kontakt, ale v kokpitu byl kvůli proudícímu vzduchu takový hluk, že běžná hlasová komunikace prakticky nefungovala. Posádka proto některé informace vysílala naslepo. Dvakrát oznámila „MAYDAY“ a později informovala o odtlakování kabiny a svém záměru pokračovat směrem k Čcheng-tu.
Další komplikaci představovalo samotné letiště. Posádka se rozhodla pro nouzové přistání v Čcheng-tu a během sestupu musela hlídat, aby se nedostala pod bezpečné výšky vzhledem k horskému terénu. Vyšetřovací zpráva uvádí, že letadlo během kritického sestupu nekleslo pod stanovené minimální bezpečné výšky. To je podstatný detail, protože nejde jen o to „dostat letadlo dolů“. V oblasti s vysokými horami je nutné dostat ho dolů správným směrem a zároveň dostatečně vysoko nad překážkami.
Po přistání praskly penumatiky
V 7:41 přistál Airbus A319 na letišti Čcheng-tu Shuangliu. Nebylo to však standardní přistání. Letadlo mělo skutečnou přistávací hmotnost kolem 63 tun, zatímco maximální povolená přistávací hmotnost tohoto typu byla 62,5 tuny. Posádka proto musela počítat také s následky přistání s nadváhou. Po dosednutí navíc praskly pneumatiky 3 a 4. Letadlo se nakonec zastavilo a posádka oznámila, že s ním nemůže samostatně pojíždět.
Přesto se tragédie nekonala, všech 128 lidí přežilo. Dva lidé utrpěli zranění klasifikovaná jako lehká či drobná, přičemž kopilot měl například pohmoždění levé paže. Po přistání se u členů posádky objevily také potíže související s vysokohorským prostředím a absolvovali léčbu v hyperbarické komoře.
Proč vlastně sklo nevydrželo?
Zajímavější než samotný dramatický průběh je ale odpověď na otázku, proč se čelní sklo vůbec odtrhlo. Podle CAAC mohlo dojít k poškození těsnění pravého čelního skla. Do prostoru uvnitř konstrukce následně pronikala vlhkost, která se hromadila u spodní části skla. Elektrické vodiče používané pro vyhřívání čelního skla byly dlouhodobě vystaveny vlhkému prostředí a jejich izolace se mohla zhoršit. Ve spodním rohu pak vzniklo prostředí vhodné pro dlouhodobý elektrický oblouk. Ten vytvářel lokální vysokou teplotu, která poškodila skleněnou konstrukci. Jakmile dvě nosné vrstvy praskly, zbylá část už nedokázala odolat tlakovému rozdílu mezi kokpitem a okolní atmosférou.
Vyšetřování přitom zjistilo, že letadlo bylo před incidentem považováno za způsobilé k provozu. Poslední velká plánovaná kontrola proběhla 12. dubna 2018 a byla vyhodnocena jako normální. Samotné pravé čelní sklo bylo původní, od instalace nebylo demontováno a v den letu nebyla zaznamenána žádná závada.
Tato skutečnost ukazuje na jeden z nejdůležitějších závěrů případu. Nešlo jednoduše říct, že letadlo mělo „špatnou údržbu“. Příčinou byla kombinace těsnění, vlhkosti, elektrického systému, lokálního přehřívání a následného strukturálního selhání. Incident tak ukázal, jak může relativně malá závada postupně vytvořit řetězec událostí, který se projeví až v nejhorším možném okamžiku – ve výšce téměř deseti kilometrů.
Zdroje:
