Článek
Akce Světový den bez aut, která je součástí Evropského týdne mobility, má za cíl ukázat město s čistší a klidnější tváří. Pro jedny jde o sympatický urbanistický experiment, pro druhé o zbytečnou provokaci. Auta totiž pro tisíce lidí nejsou společenským nešvarem, ale každodenní nutností při cestách do práce, podnikání nebo péči o rodinu. Otázkou zůstává, která z těchto dvou skupin v metropoli vlastně převažuje. Právě Adam Scheinherr se během svého čtyřletého mandátu stal hlavní tváří tohoto hodnotového střetu. Pojďme si proto připomenout klíčové momenty, které v pražských ulicích prosadil.
Z barikády do křesla
Scheinherr vstupoval do pražské politiky s vyhraněnou vizí. Jako občanský aktivista spojil své jméno s hnutím za humanizaci Severojižní magistrály. Jak ve své diplomové práci píše Marie Kaiserová, cílem této iniciativy nebylo jen sázení stromů a malování nových přechodů, ale především omezení automobilové kapacity v centru ve prospěch pěší, cyklistické a veřejné dopravy. Když pak spolky v roce 2019 požadovaly proměnu magistrály podle slavné studie Gehl Architects, novému náměstkovi pro dopravu veřejně připomněly, že tyto sliby před volbami sám aktivně podporoval. Jenže v té chvíli už měl bývalý aktivista v rukou jedno z nejcitlivějších odvětví hlavního města a jeho idealismus začal tvrdě narážet na realitu.
Zahrádky místo pruhů
Jedním z nejviditelnějších symbolů této konfrontace se stalo Smetanovo nábřeží. Když zde magistrát v květnu 2020 omezil prostor pro auta, Scheinherr krok hájil pomocí chodcům, plynulejším průjezdem tramvají a vznikem místa pro restaurační zahrádky. Politicky však narazil. Opoziční zastupitelé i koaliční partneři z TOP 09 a STAN mu ostře vyčítali, že takto zásadní zásah dostatečně neprojednal s koalicí ani s dotčenou Prahou 1. Nešlo přitom o ojedinělý experiment, ale o promyšlený záměr. Omezování aut se stalo pevnou součástí Scheinherrovy strategie. Jeho plány na vytlačení tranzitu ze Smetanova nábřeží a Malé Strany jasně ukázaly, že prioritu dostává bezpečnost pěších a kvalita veřejného prostoru – i za cenu, že to bude v přímém střetu s plynulostí individuální automobilové dopravy. Tento směr ostatně prosazuje dodnes. Ve svých aktuálních předvolebních plánech otevřeně mluví o dokončení druhé etapy úprav nábřeží a spuštění stopky pro „zbytnou tranzitní dopravu“. Otázka, zda je takový zásah do historického jádra správný a zda ho obyvatelé centra skutečně chtějí, zůstává otevřená. O tom, že Scheinherr chce výrazně omezovat průjezd aut centrem, však už pochybovat nelze.
Souboj o kapacitu pražských silnic
Další ostrý střet se odehrál v roce 2020 kolem vyhrazených pruhů pro MHD. Scheinherr tehdy prosazoval, aby autobusové pruhy platily celodenně i v úsecích, kde mimo špičku dosud směla jezdit běžná auta. Argumentoval jednoznačnou prioritou pro veřejnou dopravu. Zastupitelstvo však jeho plán smetlo ze stolu. Kritici namítali, že nedává smysl nechávat pruhy mimo špičku prázdné, zatímco vedle nich budou řidiči zbytečně stát v kolonách. Tento moment dokonale ilustruje základní spor, který pražskou dopravu provází dodnes: má se dostupná kapacita silnic využívat na maximum, nebo je správné její část vyhradit ve prospěch politicky preferovaného typu dopravy? Scheinherr měl v této ideologické přetahované naprosto jasno.
Daň za plynulejší tunel Blanka
Ještě hmatatelnější dopady měl experiment s přeuspořádáním jízdních pruhů v Holešovičkách v roce 2021. Magistrát chtěl tehdy zlepšit průjezdnost tunelem Blanka, proto změnil řazení vozidel u výjezdu. Auta přijíždějící z Argentinské ulice se však kvůli tomu musela nově vměstnat ze dvou pruhů do jednoho. Následky na sebe nenechaly dlouho čekat – kolony se okamžitě protáhly hluboko do navazujících ulic. Pozdější analýzy sice potvrdily, že Blance se ulevilo a čekací doby před tunelem se zkrátily, stalo se tak ale za cenu výrazného zhoršení dopravy v Argentinské. Sám šéf projektové společnosti Satra tehdy při prezentaci výsledků přiznal, že ucpaná Argentinská je zkrátka „vadou na kráse“ celého projektu. Holešovický pokus tak ukázal odvrácenou stranu tehdejší koncepce: problém se neodstranil, pouze se přesunul o kus dál. A řidiči to pochopitelně nesli velmi těžce.
Když politická hrdost odmítá koordinátora
Na podzim 2021 už pražské zácpy rezonovaly natolik, že se staly prvořadým politickým tématem. Opozice v té době hlasitě požadovala jmenování zvláštního koordinátora staveb a uzavírek, který by nekonečné kolony pomohl zkrotit. Scheinherr však zřízení nové funkce odmítl a s hrdostí se přihlásil k přímé odpovědnosti za veškeré městské investice. Jistě by nebylo spravedlivé házet na jeho hlavu každou pražskou kolonu. Dopravní realitu denně ovlivňují havárie, počasí, uzavírky, státní stavby i kroky samotných městských částí. Na druhou stranu nelze tehdejší stav jednoduše oddělit od jeho čtyřletého mandátu. Politickou odpovědnost za fungování pražských tepen ostatně tehdy sám a dobrovolně přijal.
Plíživá revoluce: Jak zúžené ulice zabetonovaly nový standard
Nejtrvalejší Scheinherrův odkaz však neleží v lokálních bitvách na Smetanově nábřeží nebo v Holešovičkách. V srpnu 2022 Rada hlavního města na jeho návrh schválila Strategii a Standardy aktivní mobility – dokumenty, jejichž plody sklízíme při každé dnešní rekonstrukci ulic. Tyto standardy například určují, že vysunuté chodníkové plochy u přechodů už nejsou výjimkou, ale řešením, které „by mělo být uplatňováno vždy“. Pražský přístup sice zapadá do moderních evropských trendů, žádný diktát z Bruselu však město nenutil k takto radikálnímu zužování ulic. Jde o ryze pražská pravidla. Kratší přechod sice prokazatelně zvyšuje bezpečnost chodců, z pohledu řidičů však tato „zklidňující opatření“ systematicky ukrajují prostor, který dříve patřil autům. Scheinherrovy Standardy tento dlouhodobější přístup dále konkretizovaly a vtělily do souboru pravidel pro pěší a cyklistickou infrastrukturu. Institut plánování a rozvoje (IPR) to ostatně pojmenoval bez obalů, když mezi přežitky minulosti výslovně zařadil „zbytečně široké pruhy pro auta“.
Buďme spravedliví
Je však spravedlivé upozornit na zajímavý moment: po vstupu do reálné politiky Scheinherr ze svých radikálních aktivistických vizí v jednom klíčovém bodě slevil. Zatímco aktivistické prostředí, jehož požadavek humanizace podporoval, počítalo i se snižováním automobilové kapacity, jako čerstvý náměstek už v lednu 2019 trval na tom, že počet jízdních pruhů klesnout nesmí. Jeho veřejný postoj se v tomto bodě po převzetí odpovědnosti zřetelně zmírnil. Za jeho éry se navíc rozběhly i projekty, které měly řidičům život usnadnit, v čele s náročnou rekonstrukcí Barrandovského mostu. Přesto pro část motoristů zůstane navždy symbolem omezování aut a všudypřítomných cyklopruhů. Tyto ideologické spory o prostor a investice do cykloinfrastruktury navíc v metropoli rezonují o to citlivěji, že město stále marně čeká na dokončení klíčových úseků vnitřního i vnějšího okruhu
Když pravidla doženou vlastního autora
Aby byl obrázek úplný, nelze opomenout dvě epizody, které jsou sice z dopravního hlediska marginální, ale politicky nesmírně výmluvné. V roce 2022 byl služební vůz, který Scheinherra převážel, vyfotografován při parkování na chodníku ve Veletržní ulici. Tehdejší náměstek reagoval prohlášením, že o chování šoféra nevěděl, a takové „papalášské“ manévry označil za nepřijatelné. Hned vzápětí však dodal, že po schůzce prostě spěchal. Anonymní svědectví jednoho z magistrátních řidičů pro CNN Prima NEWS ale přineslo jiný pohled – řidiči podle něj politiky vysazují a vyzvedávají striktně na jejich pokyn. Jistě to není přímý důkaz, že Scheinherr porušení předpisů nařídil, jako protiverze k jeho obhajobě to však působí minimálně věrohodně. Druhý incident se odehrál v plném předvolebním zápalu, kdy reklamní autobus jeho uskupení vjel do smyčky vyhrazené pouze pro MHD. Konfrontovaný politik nejprve situaci zlehčoval, aby jeho tým následně připustil, že si pro příště musí vyřídit formální povolení, a vzápětí upozornil média na dopravní prohřešky dalších kandidátů. Jakkoli tyto detaily nerozhodují o kvalitě městské dopravní koncepce, v politice hraje roli i osobní integrita a vztah k pravidlům. Zvláště k těm, jejichž tvrdé dodržování člověk tak nekompromisně vyžaduje od druhých.
Co tedy Pražané vlastně chtějí?
Adam Scheinherr dnes se svou velmi konkrétní dopravní minulostí vychází z průzkumu jako kandidát s nejpříznivějším poměrem sympatií a antipatií. Ukazuje se tak hluboké rozdělení samotné metropole. Zatímco jedna část Pražanů vnímá kratší přechody, klidnější centrum a více prostoru pro pěší jako jednoznačný krok k lepšímu životu, druhá skupina vidí v totožných krocích jen plíživé vyhánění automobilů a nebezpečné oslabování už tak přetížené silniční sítě. Co tedy čísla z průzkumu vlastně říkají? Znamená pozitivní vnímání jednoho politika automatický souhlas s jeho vizí dopravy, nebo lidé spíše oceňují jeho čitelnost? Nakolik respondenti reálné dopady jeho kroků vůbec znají? A odpovídá mediální nálepka „nejoblíbenějšího kandidáta“ tomu, co sociologové skutečně naměřili? To jsou otázky, které v předvolební Praze zůstávají otevřené – a odpověď na ně dají až samotní voliči u uren.
