První úspěšný PPP projekt v Česku je výsledkem práce hnutí ANO

Hnutí ANO se podařilo prosadit několik důležitých legislativních změn, které konečně přípravy odblokovaly. Ještě donedávna platilo nepsané pravidlo, že připravené projekty se mohou začít okamžitě stavět. To ovšem již neplatí – s odblokováním příprav přichází nová výzva v podobě zajištění dostatku finančních prostředků a udržení tempa výstavby.

Proč budou v dopravě chybět stovky miliard korun a jak lze zachovat kontinuitu výstavy?

Doprava byla pro předchozí vlády hnutí ANO jasnou prioritou a také se to pravidelně odráželo na výši rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), ze kterého jsou dopravní stavby financovány a který byl pod hnutím ANO pravidelně navyšován.

Zrychlené povolení akcí ovšem přineslo situaci, kterou v novodobé historii neznáme. Přípravy, které předtím trvaly někdy i několik desítek let, se nám podařilo zkrátit na přibližně 5-7 let v závislosti na druhu stavby a její komplikovanosti. Nových dálnic, silnic a železnic bude v brzké době připraveno tolik, že stát si zkrátka nebude moci dovolit jejich okamžité zahájení a bude muset vybírat podle priorit. Existuje ovšem řešení – tzv. PPP.

V hnutí ANO si této skutečnosti jsme dlouhodobě vědomi. Ministerstvo dopravy pod naším vedením hledalo nové formy financování, abychom zachovali vysoké tempo budování nové infrastruktury. Jednou z nových a vhodných forem financování je právě zmiňované tzv. PPP – partnerství soukromého a veřejného sektoru.

PPP - co to vlastně je?

Zjednodušeně se jedná o smluvní vztah mezi státem a soukromníkem, který se zavazuje na vlastní náklady vybudovat například dálnici nebo železnici a po smluvenou dobu ji udržuje v perfektním stavu a provádí její údržbu. Stát soukromníkovi na oplátku po danou dobu (obvykle 20-30 let) stavbu společně s úroky splácí v pravidelných splátkách. Jakmile smluvená doba uplyne, soukromník předá dílo do správy státu.

V českém prostředí řidič nepozná od běžně budované dálnice žádný rozdíl. Nebudou zde žádné samostatné úseky s nějakou speciální bránou nebo zpoplatněním – i v případě dálnice budované formou PPP platí, že bude zpoplatněna běžným časovým kupónem, který je platný pro celou dálniční sít.

Ve světě se jedná o zcela běžnou formu financování infrastruktury. Francie během pouhých 8 let (2011-2017) vybudovala například 656 km vysokorychlostních tratí (1/4 své celkové sítě vysokorychlostní železnice), které byly rozděleny do 3 PPP projektů. V České republice ovšem s PPP nemáme bohaté zkušenosti a laicky řečeno se PPP teprve učíme.

PPP - fiasko v podání zemanovy vlády

Jedním z prvních projektů PPP měla být v Česku výstavba dálnice D47 na Ostravu. Vláda tehdejšího premiéra Miloše Zeman zadala v roce 2002 zakázku na stavbu dálnice bez výběrového řízení izraelské společnosti Housing & Construction. Stavba i s 30letou zárukou na údržbu vozovky měla stát kolem 125 miliard korun.

Necelý rok poté se nová vláda rozhodla po pochybnostech o předražení zakázky dohodu vypovědět a dálnici postavit z vlastních zdrojů. Zakázku řešila i policie, podezření z korupce se ale nikomu prokázat nepodařilo a případ byl odložen. Z tohoto důvodu se všechny politické reprezentace stavěly k PPP velmi skepticky a rezervovaně. Až hnutí ANO se to rozhodlo změnit a tuto moderní formu znovu odstartovat.

Hnutí ANO stojí za úspěšným restartem PPP v Česku

Klíčový moment pro úspěšné „znovuoživení“ je rok 2016, kdy Ministerstvo dopravy a SFDI úspěšně realizovali záměr vlády ČR, kterým uložila realizovat dostavbu a dlouhodobý provoz dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem formou PPP projektu. Vzhledem ke složitosti tehdejší dopravní legislativy se rozhodlo, že zmíněný úsek D4 připraví stát až po stavební povolení a na trhu poptá až samotnou výstavbu a následnou údržbu a provozování.

Toto rozhodnutí se s odstupem času ukázalo jako správné. Majetkoprávní přípravu a vyřízení veškerých povolení dostala úkolem v roce 2016 krajská pobočka Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Plzeň, jejíž tehdejší ředitel Zdeněk Kuťák měl v této oblasti letité zkušenosti a znalosti. Týmu ŘSD se postupně povedlo získat v celé trase pozemky včetně záborů (dočasných i trvalých), vyřídit veškerá povolení (od EIA, přes DUR až po SP) a akci připravit k výstavbě.

Klíčový moment – politická podpora PPP

Vedle příprav samotné stavby bylo nutné záměr výstavby formou PPP projednat také v Poslanecké sněmovně. Tato povinnost vyplývá přímo ze zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích (§ 18c) a osobně si myslím, že je to správně. Po neblahých zkušenostech se zemanovou D47, která skončila fiaskem, chtěli mít zákonodárci jistotu, že velké finanční závazky státu budou podléhat přísné demokratické kontrole celé sněmovny.

Je nutné zdůraznit, že skeptický a kritický přístup k PPP trval na přelomu let 2020–2021, kdy přípravy vrcholily. Proti byla například KSČM, pro kterou byl takovýto závazek v rozporu s její ideologií. Po věcném a odborném vysvětlení se nám ale podařilo její poslance přesvědčit a ti záměr při hlasování v roce 2021 podpořili.

Koho se nám ale naopak nepodařilo přesvědčit navzdory pečlivému zdůvodnění, byli poslanci za Českou pirátskou stranu. Je to přitom paradoxní, protože jsou to právě oni, kdo dnes jsou součástí vládní pětikoalice, která plánuje navázat na naši úspěšnou práci a tuto formu financování výstavby dopravní infrastruktury rozšířit na další projekty.

Pár slov nakonec

Úspěšně pokračující výstavba dálničního úseku D4 mezi Příbramí a Pískem je výsledkem práce hnutí ANO. Díky politické odvaze ministrů Dana Ťoka a Karla Havlíčka se povedlo celý úsek připravit a následně ministerstvo dopravy zvládlo složitý a těžký tendr. Ten byl úspěšný, nikdo se neodvolal a stavba nyní běží. I zde platí, že velké strategické projekty v dopravě jdou napříč volebním obdobím a vlády na sebe musí navazovat.

Věřme, že současná vláda tento úspěšný trend nezkazí. Jako stínový ministr dopravy za hnutí ANO mohu veřejně deklarovat, že rozšiřování PPP na další projekty budeme podporovat. Je nutné si uvědomit, že stát nebude mít dostatek vlastních zdrojů, aby zvládl financovat veškeré připravené projekty a PPP je jednou z možností, jak zachovat kontinuitu výstavby nejen silniční, ale také železniční infrastruktury.