Článek
Dnes se nám o takovém výkonu může jen zdát!
Dnes se opět hovoří o náhradě starého Vyšehradského železničního mostu přes Vltavu, který nám slouží již téměř 125 let. Klobouk dolů před prací našich předků, zvláště když vezmeme v úvahu, že jeho údržba byla po celou dobu zanedbávána. Úvahy o jeho celkové opravě a zachování jako technické památky se patrně definitivně rozplynuly a bude postaven nový most. Budeme tak moci srovnat dovednost našich předků s tou dnešní. Příští generace budou moci posoudit, jak dlouho nový most vydrží, a my současníci, za jak dlouho bude skutečně postaven.
První železniční most na tomto místě byl postaven roku 1871 porýnskou mostárnou Harkort v Duisburku podle plánů rakouského inženýra Kösslina. Most a sestával z pěti stejných, 587 metrů dlouhých příhradových polí soustavy přímo pásové, z nichž každé vážilo asi 180 tun. V roce 1890bylo nutné provést jeho zesílení, které provedla firma Ruston a spol., neboť již nestačil vzrůstající hmotnosti vozby, jak se tehdy říkalo, ale především hmotnosti lokomotiv. Jako všechny železné mosty té doby jak železniční tak silniční ani tento nebyl sestrojen s náležitým ohledem na budoucnost a její rostoucí požadavky. Navíc bylo jeho materiálem zrnité svářkové železo, které jak bylo později prokázáno se pro mostní konstrukce nehodí, neboť jim neposkytuje dostatečnou pevnost.
Druhým zásadním problémem byla pouze jednokolejnost. Na spojovací trati, hlavně po zestátnění Západní dráhy, docházelo k rychlému nárůstu provozu, začala být druhá kolej nezbytností. Při uvažované rekonstrukci se ukázalo, že výluka trati by byla obrovskou komplikací a těžko nahraditelnou dopravní tepnou té doby. Zásadním požadavkem bylo, aby výluka trvala co nejkratší dobu. Šlo o čas, jak se zhoršujícím stavem mostu, tak pak s rychlostí výměny.
Vyšehradský železniční most - nýtovaná příhradová konstrukce
Ředitelstvím státních drah byla vyzvána mostárna Bratří Prášilové a spol. v Libni, vynikající, výhradně česká firma, aby dodala návrh nového dvojkolejného mostu, spolu s rozvrhem prací na výměnu staré konstrukce za novou.
Během krátké doby byl projekt nového mostu dokončen, stejně tak i plán výměny. Po schválení ředitelstvím byly práce zadány. Tři velká polo parabolická pole, byla rozdělena podle konstrukce, montáže a výměny mezi největší pražské strojírny. Třetí pole u smíchovského břehu bylo svěřeno Pražské mostárně Českomoravské strojírny, střední pole mostárně Bratří Prášilové a spol. a první pole pak firmě dříve známé jako Ruston a spol.
Kromě těchto velkých polí má nový most ještě osm menších inundačních plechových mostů (předpolí hlavního mostu), které nahrazují již zmíněné páté pole starého mostu. Všechny mají stejné rozpětí 18,20 metru a jsou položeny po dvou vedle sebe, jeden pro každý směr jízdy. Tato pole si rozdělily Těšínské železárny arcivévody Bedřicha, které dodaly šest z nich, a zbytek Rustonka.
Původně bylo zamýšleno postavit nový dvojkolejný most na staré pilíře, které byly dostatečně široké. Při technickém posouzení pilířů se však zjistilo, že nejsou dostatečně pevně založeny a že již byly značně podemlety vodou při povodni roku 1890, což by si vyžádalo významné náklady na jejich zabezpečení. Kamenný zához kolem pilířů neposkytoval dostatečnou ochranu.
Stavbu nových pilířů, včetně založení pomocí kesonů, provedla v roce 1900 známá firma Gregersen, která se v Praze již dříve výborně osvědčila při obnově Karlova mostu a při novostavbě Františkova mostu.
Keson používaný k založení mostních pilířů
Úroveň nového mostu je o půl metru výše nad hladinu Vltavy oproti starému. Z tohoto důvodu byly nové pilíře o půl metru vyšší než původní. Aby most při posouvání ležel v jedné rovině a aby při výměně mostů to nevedlo k většímu zdržení, bylo nutno stávající most zdvihnout a původní pilíře dozdít. Toto zvýšení bylo provedeno již v předstihu, a to v dubnu roku 1901, bez jakéhokoliv přerušení železniční dopravy.
Současně probíhaly práce na lešení: před starým mostem, proti vodnímu toku, bylo postaveno pevné montážní lešení pro nový most, zatímco po proudu vzniklo demontážní lešení určené pro posunutí a rozebrání starého mostu. Obě lešení byla dokončena 19. července a obratem začali být na tomto lešení sestavovány jednotlivá pole nového mostu.
V první polovině srpna bylo Těšínskými železárnami vysunuto inundační pole starého mostu, které bylo nahrazeno novými plechovými mosty, přičemž železniční provoz nebyl přerušen!
Výměnu velkých polí však nebylo možné provést bez zastavení dopravy, a proto správa státních drah rozhodla o třídenním přerušení provozu na trati Praha-Smíchov, počínaje 30. zářím. Montáž nového mostu byla dokončena týden před tímto termínem, přičemž se čekalo pouze na poslední vlak, který přejede starý most. K tomu došlo 30. září v 6 hodin ráno, načež bylo ihned přikročeno k demontáži staré konstrukce.
Mostní konstrukce na lešení před posunováním
Starý most byl nejprve zdvižen pomocí hydraulických zvedáků s nosností 100 tun na posunovací přístroje a následně převezen na demontážní lešení, které bylo připraveno vedle starých pilířů ve směru toku řeky. Každá firma provedla posunování odlišným způsobem. Mostárna Bratří Prášilové využila posunování na koulích, po kterých mostové pole valila na provizorní dráze. Českomoravská strojírna použila dvoukolové podvozky, zatímco Pražská strojírna (Ruston) realizovala posun pomocí čtyřkolových vozíků, které byly taženy lany a řetězy prostřednictvím kladkostrojů. Vysunutí starého mostu na vedlejší demontážní lešení, včetně příprav a přestávek, probíhalo od 6. do 9. hodiny ranní.
O deváté hodině ranní byly zahájeny přípravy k posunování nového mostu, přičemž samotné práce začaly po druhé hodině odpolední. Tentokrát všechny tři nové mostní oblouky se posunovali na stejném principu. Jednalo se opět o železnou dráhu, sestávající ze dvou snýtovaných ocelových nosníků, do nichž byly upevněny ocelové plechy. Po těchto pleších se pohybovaly ocelové koule ve čtyřech řadách, po níž se posunovala mostní konstrukce o váze cca 640 tun. Nejprve bylo zahájeno posunování prostředního pole, a teprve poté, co bylo posunuto o polovinu své šířky, následovalo přesunutí obou krajních polí. Tím vznikl potřebný prostor pro pohodlnější práci na jednotlivých polích. Během 45 minut byla všechna tři pole přemístěna na svá patřičná místa. Pomocí řetězových zvedáků s každým polem manipulovalo pouze šest dělníků.
Mostní konstrukce před posunováním pohled ze břehu
Nyní šlo o konečné usazení mostu na ložiska na pilířích. Za tímto účelem bylo každé mostní pole nejprve zvednuto hydraulickými zdvihadly, poté byly odstraněny koule, koleje a podvozky umístěné pod mostem. Osazování mostu na ložiscích bylo dokončeno 1. října po poledni, a již ve 4 hodiny odpoledne mohly být zahájeny zatěžovací zkoušky. Vzhledem k tomu, že obě příjezdové tratě byly dosud jednokolejné, mohly být zkoušky provedeny pouze na jedné koleji mostu.
Na velkých polích bylo použito tří lokomotiv a dvou nákladních vozů. Vlak se vždy zastavil uprostřed mostu, načež bylo měřeno jeho prohnutí. Na malých mostech bylo zjištěno prohnutí 13 mm. Na velkých polích bylo prohnutí nesouměrné – hlavní nosníky blíže zatížené koleje se prohnuly o 12 mm, zatímco vzdálenější pouze o 6 mm. Po odjezdu vlaku prohnutí vždy zcela zmizelo.
Po tomto skvělém výsledku zkoušky bylo komisí okamžitě uděleno povolení k zahájení provozu. Již v noci z 1. na 2. října začaly přes nový most jezdit nákladní vlaky. Po neuvěřitelných 36 hodinách byl obnoven provoz.
Následujícího dne, 2. října, v 8 hodin ráno pokračovaly zatěžovací zkoušky rychlou jízdou. K tomu byl použit vlak, který sestával ze dvou čtyř osých, plně vystrojených lokomotiv a několika naložených nákladních vozů. Zkoušky ukázaly, že prohnutí na 18metrových polích činilo 13,5 mm, zatímco na velkých polích bylo prohnutí nesouměrné – u nosníků blíže zatížené koleje dosahovalo 13 mm, u vzdálenějších pak pouze 6,5 mm. Válečková ložiska se přitom posunula o 3,5 mm ve směru podélné osy mostu. Tím byla zatěžovací zkouška úspěšně dokončena a již v 11 hodin dopoledne přejel přes nový most první osobní vlak ze Smíchova do Prahy.
Naši dědové se nebáli žádných výzev a svým důvtipem, za pomoci z dnešního hlediska, naprosto primitivních prostředků, dokázali neuvěřitelné věci. Práce tak sledovali i četní odborníci se zahraničí. František Prášil, byl obdivuhodný inženýr, který navrhl i další stavby, které nám slouží do dnešních dnů. Jako Průmyslový palác, Petřínskou rozhlednu, nebo Čechův most. Patří mu náš obdiv!!!
Z Periodik:
Věda a práce volné myšlenky na poli průmyslu, obchodu a řemesel Rok vydání 1901-1902
Epocha rozhledy a úvahy časové o novějších objevech moderní techniky a přírodovědy s zvláštním zřetelem na vzduchoplavbu Rok vydání 1901
