Článek
V druhé polovině devatenáctého století se ale o slovo přihlásila moderní doba. Čerstvá zkušenost z Prusko-rakouské války změnila pohled na vojenskou taktiku a význam městského opevnění. Po roce 1866 se začalo s bouráním městských hradeb, které už neplnily obrannou funkci. Praha se začala urbanisticky otevírat, což umožnilo připojení předměstí jako Smíchov, Karlín a mnohé další. Vyšehradská skála, dříve strategická výhoda, se začala jevit jako urbanistická překážka, jež bránila propojení města s novými čtvrtěmi.
Podolí, Braník a další obce ležící proti proudu Vltavy tvořily důležitou zelinářskou zásobárnu Prahy. Každý den odtud směřovaly na pražské trhy tuny čerstvě sklizené zeleniny a ovoce, které zásobovaly rostoucí město. Po roce 1850 se navíc začaly v této oblasti objevovat první průmyslové podniky — mezi nejvýznamnější patřily podolská cementárna a branická vápenka, které dodávaly stavební materiál pro rozvíjející se metropoli.
S tím, jak se zvyšoval hospodářský význam těchto obcí, sílily i hlasy volající po pohodlném a přímém spojení s Prahou. Dosavadní možnosti dopravy však byly značně nevyhovující. Po souši vedla cesta krkolomnou oklikou přes Vyšehrad, která vyžadovala náročný výstup na Pankráckou pláň, průjezd vyšehradskou pevností a následný prudký sjezd dnešní Vratislavovou ulicí. Alternativou byl přívoz podél pravého břehu Vltavy, který však neumožňoval přepravu většího množství zboží ani těžších nákladů.
V roce 1841 sice došlo k dílčí úpravě hlavní vyšehradské silnice, aby klesání směrem ku Praze bylo pozvolnější. V horní části Vratislavovy ulice vzniklo tzv. Chotkovo esíčko a zároveň byla vybudována nová Cihelná brána, která nahradila původní Jeruzalémskou. Přesto venkovští trhovci nadále reptali, že se za obchodem musejí trmácet nepohodlnou oklikou přes pevnost. A tak se již roku 1869 zrodila první iniciativa na zřízení přímé vyšehradsko-podolské silnice, která by spojila jižní předměstí s centrem města bez nutnosti překonávat strmé vyšehradské svahy.
Vrchní zemský inženýr Jan Schwarz předložil návrh, který zvažoval dvě možná řešení: buď skálu prorazit tunelem, nebo její část odtěžit. Jako proveditelnější se tehdy jevila druhá varianta, která by však vyžadovala odkopání přibližně 10–12 metrů skalního masivu. Tím by zanikla tzv. Libušina lázeň – charakteristická ruina, jež se výrazně propisuje do siluety Vyšehradu. Na obranu věkovitého koloritu se vzápětí postavila česká kulturní elita, včetně Vítězslava Hálka a Julia Zeyera. Pod jejich tlakem došlo k ústupku a odkopání skály bylo definitivně zavrženo.
Libušina Lázeň
Na stole se mezitím objevila další varianta, která počítala s vedením dopravy po náspu kolem vyšehradské skály. Vzhledem k požadované šířce silnice by však takové řešení výrazně zúžilo řečiště Vltavy, což bylo z hydrologického i urbanistického hlediska nežádoucí. Zvažovala se proto i možnost výstavby visuté konstrukce, která by obešla skálu bez zásahu do jejího masivu. Tento návrh se však stal terčem ostré kritiky ze strany Umělecké besedy, jejíž představitelé označili takový „obchvat“ za neestetický zásah do historického panoramatu Vyšehradu. Bylo tedy jasné bude se kopat tunel.
Rok 1873 přinesl první konkrétní obrysy projektu vyšehradské silnice s tunelem. Odhadované náklady činily 140 000 zlatých, což byla na tehdejší poměry značná suma. Přesto se zdálo, že financování bude zajištěno — kníže Schwarzenberg přislíbil uhradit více než třetinu částky, což vyvolalo v tisku nadšení a optimismus. Ale byrokracie už tenkrát vládla světu, takže trvalo ještě více než čtvrt století, než se našli peníze a odsouhlasilo se konkrétní řešení a přes Vyšehrad tak proudila stále kolona povozů se zásobami pro Prahu.
V mezidobí projektanti, inženýři, geologové, památkáři i další odborníci trpělivě tříbili svá stanoviska. Postupně se zdálo, že vzniká jakási odborná shoda — pokud se to tak vůbec dá nazvat. Z historických pramenů lze vysledovat, že téma vyšehradsko-podolské silnice se od roku 1869 opakovaně vracelo na veřejnou scénu. A pokaždé to vypadalo, že už opravdu stačí jen poklepat na základní kámen. 1874: „Silnice z Vyšehradu do Podola počne se co nejdříve stavět.“ 1880: „Silnice z Vyšehradu do Podola bude konečně přece uskutečněna.“ 1900: „Tunel vyšehradskou skalou do Podola projektovaný bude bezpochyby již záhy prokopán.“ Byrokraté a hlavně výběrčí daní dělali vše proto, aby se tunel nikdy nepostavil.
Vyšehradský tunel byl nakonec realizován v šířce 9 metrů a měří 32 metrů na délku. Průraz skálou není veden přímočaře, ale v mírném oblouku o poloměru 100 metrů, což má pozoruhodný vizuální efekt: při pohledu z opačného břehu Vltavy není skrz tunel vidět, čímž se zachovává intimita vyšehradského masivu.
Za duchovního otce této koncepce lze považovat inženýra Karla Vosyku, který s podobným řešením přišel už v roce 1879. Definitivní projekt však nese pečeť Viléma Dvořáka, jenž tunel technicky zrealizoval. Po stránce architektonické mu sekundoval František Velich, který navrhl zdobené portály a opěrné zdi po jejich křídlech.
Architektonická výzdoba Vyšehradského tunelu
Portály nevznikly jen z estetické libovůle — byly vyvzdorovány Uměleckou besedou jako kompenzace za zásah do slovutné české památky. Jejich podoba čerpá z románského slohu, jako upomínka na období největší vyšehradské slávy. Oba portály jsou opatřeny středověkým cimbuřím a hradebními věžičkami, přičemž ta na vyšehradské straně byla přístupná po točitém schodišti. Portály mají hlavně praktický význam: na ochozech za cimbuřím se zachytávají padající kusy skály, jejíž stav se vlivem času a povětrnosti kontinuálně zhoršuje.
V odborných kruzích se dlouho vedly debaty, zda je břidlicový skalní útvar pod Vyšehradem natolik zvětralý, že by jeho narušení mohlo vést k fatálnímu sesuvu. Rozhodující slovo padlo v roce 1902, kdy profesor Alfred Slavík z České techniky vydal geologické dobrozdání, které mělo zásadní vliv na další osud projektu. Slavík provedl podrobnou analýzu složení i geologického vývoje skalního výběžku nad Vltavou. Ve svém posudku konstatoval, že: „…organismus vyšehradské skály dobře snese zasáhnutí do jejího nitra, zvláště když provedeno bude s jistou náležitou opatrností…“ Zároveň však doporučil, aby tunel nepřesáhl šířku devíti metrů. Ve hře byla tehdy i dvanáctimetrová varianta, protože se počítalo s budoucím tramvajovým provozem, což výrazně zvyšovalo nároky na šířku komunikace. Slavíkovo stanovisko tak představovalo kompromis mezi technickými ambicemi a geologickou opatrností.
Jen málokdo tuší, že pod úrovní Vyšehradského tunelu se skrývá ještě jedna štola — kanalizační stoka vejčitého profilu, dlouhá 52 metrů, vysoká 2 metry a široká 1,2 metru. Její výstavba předcházela samotné ražbě tunelu a ukázala se být nečekaně náročná.Práce trvaly bezmála čtyři měsíce, protože skalní masiv se projevil jako mimořádně houževnatý. I přes použití dynamituse postupovalo někdy jen o dvacet centimetrů denně. Odstřely probíhaly ve dne i v noci, což se neobešlo bez stížností — obyvatelé Vyšehradu, Podolí a Smíchova přišli na čas o klidný spánek, protože skála se doslova otřásala pod rukama dělníků.
Stavební zakázku na vyšehradsko-podolskou silnici včetně tunelu získala firma Josefa Kindla za více než 780 000 korun, což byla tehdy úctyhodná suma. Práce začaly 26. května 1902 a celé dílo bylo slavnostně uvedeno do provozu 11. prosince 1904. Největší výzvou se ukázala být stavba silničního náspu na podolské straně, která si vyžádala budování jímek přímo v řečišti Vltavy. Kvůli tvrdému skalnímu podloží nebylo možné použít běžné štětové stěny. A tak přišel Kindl s neobvyklým řešením. Použil železné kolejnice vykované do špiček, které zaberanil do skály. Mezi kolejnice vsadil silné dřevěné fošny. Vytvořil tři stěny za sebou, mezi nimiž byl prostor vyplněn mastným jílem. Tato konstrukce fungovala skvěle — až do chvíle, kdy v husté mlze narazil do jedné z jímek parník. Nehoda způsobila dvouměsíční zdržení, ale stavba nakonec pokračovala dál.
Vyšehradský tunel od Podolí
Vyšehradský tunel, dokončený v prosinci 1904, byl uveden do provozu zcela bez ceremonií. Žádné slavnostní přestřižení pásky, žádné projevy — jen tiché odevzdání stavby veřejnosti. Přesto se stal zásadním dopravním uzlem, který spojil Podolí s centrem Prahy.
Šířka tunelu činila 9 metrů, z toho 6,2 metru připadlo jízdní dráze. Po stranách vedly chodníky: širší 2 metry u řeky, užší 0,8 metru na opačné straně. Mýtné bylo: 2 haléře za chodce, 4 haléře za jezdce na koni. Od roku 1910tunelem vedou obousměrné tramvajové koleje, čímž se naplnil původní záměr propojení Podolí s městem.
A pak přišel 27. duben 1907. Císař František Josef I. během své návštěvy Prahy projel tunelem ve svém kočáře. Na podolské straně ho přivítal starosta Karel Groš a stavební rada Vlček, kteří mu podali výklad o stavbě. Císař prý reagoval slovy:
„Je velmi dobře, že jste se postarali o to, aby malebný ráz těchto krásných míst byl udržen.“
Tím se tunelu dostalo nejvyššího uznání, byť opožděně. A možná právě ta skromnost při otevření dodala stavbě důstojnost, která jí zůstala dodnes.
