Když mne brali za vojáka - 3. část

V srpnu jsme dostali nového velitele letky. Dosavadní velitel kapitán Šrámek kamsi zmizel a na letce se objevil kapitán Mistrík, který byl do té doby formálně jeho zástupcem, ovšem fyzicky jsme ho v srpnu viděli poprvé. Těžko říct, kde vlastně do té doby kapitán Mistrík byl, protože ani s činností na letce nebyl zjevně dobře obeznámen. Během prvního nástupu, kdy byl velitelem, se ptal výkonného praporčíka, kdy jsme byli naposled na střelbách? Tvářil se, že očekává odpověď ve stylu „minulý měsíc“. Výkonný podpraporčík byl dotazem zaskočen, krátce se radil s ostatními praporčíky a pak povídá: „V roce 1994… Asi.“ Bývalého velitele kapitána Šrámka těžko osobností někam zařadit, rozhodně to nebyl typ, se kterým bych šel na pivo. Kapitán Mistrík působil mnohem lidovějším dojmem. Novým zástupcem se stal nějaký podporučík čerstvě po škole, nebyl od nás o mnoho starší.

Začátkem září mi moje známá, paní knihovnice, povídá, že co nevidět poletí do USA za dcerou, že tedy 3 týdny nebude. Všichni si prý pamatují, co 11.09.2001 dělali. I já na ten den mám konkrétní vzpomínku. Jdu z WC a na chodbě mi vojín Veselý povídá: „V Americe spadlo letadlo na nějaký obchoďák.“ První moje představa byla: Penny Market v Ústí nad Orlicí a z něj trčí ocas ultralehkého letadla. Jen mi bylo záhadou, proč mi takovou novinku ten Veselý říká. Jak jsem dorazil k televizi, ukázalo se, že to tak úplně nebyl Penny Market a tak úplně to nebylo ultralehké letadlo. Po pár dnech jsem potkal paní knihovnici, vesele jsem ji pozdravil a ptám se, co že dělá v práci, že měla být v USA? Paní na to, že 11.09.2001 letěli s manželem do USA, když byl letoun v půlce Atlantiku, tak došlo k útokům na WTC. Nad USA byl zastaven letový provoz a jejich letoun se musel otočit. Následujících pár dní se nedělo nic. Jak média postupně zachvátila válečná hysterie, i na ospalé chotusické letiště dorazila nutnost „něco“ dělat. Srdce Jaroslava Haška by zaplesalo. Před oním domečkem na bráně udělali opevnění z pytlů s pískem. Nevím, zda bylo málo pytlů nebo písku, nejspíš chuti něco dělat. Pytle byly položeny jen ve dvou řadách, takže opevnění vzniklo do výšky sotva po kolena. Vrchní řadu dozdobyly cca 2 m ostnatého drátu. Na Letku Ochrany, před jejíž budovou byl stále velký nápis „Strážní služba, bojový úkol v Míru!!“, byli přidělováni jedinci, u kterých byl malý předpoklad, že by se naučili obsluhovat nějakou techniku. Dost hulili trávu. Tedy tito vojáci museli nově začít nosit do služby místo baretů kovové přilby. Touto typicky pěchotní pomůckou asi bylo letiště špatně vyzásobeno. Přilby, které kluci nafasovali, měly jednoduchý tvar pánve wok vzhůru nohama, patrně se tedy nejednalo o přilby vz. 53, ale ještě předválečné vz. 32. Střážáci chodili do služby seřazeni podle velikosti v řadě za sebou. Zhuleni, s těmi velkými přilbami všelijak křivě na hlavě, samopalem přes rameno to z dálky dělalo dojem, že jde sedm trpaslíků. Poslední opatření konané v rámci příprav na válku s terorismem, které jsem zaznamenal, bylo oživení znalostí činností konaných při obraně proti zbraním hromadného ničení. Z jakéhosi důvodu jsme plynové masky fasované ve výcvikáči nechali v Olomouci a v Chotusicích fasovali jiné. Po půl roce v Chotusicích jsem tedy poprvé vybalil v Chotusicích fasovanou masku M10/M a protichemickou pláštěnku, tzv. JPčko. Ukázalo se, že pláštěnka je celá celičká počmáraná tlustým černým fixem různými hanbatými obrázky a vulgárními vzkazy, motty LSD 1997. Filtry v masce stejně tak přibalené náhradní filtry v tlumoku byly čímsi znečištěné nebo použité, sypal se z nich nějaký bílý prášek, při pokusu masku s filtry použít, se mi dělalo špatně. Výkonného praporčíka jsem během následujících týdnů několikrát žádal o výměnu, samozřejmě bezvýsledně. Tentokrát jsem to však nechtěl vzdát a stěžoval jsem si u velitele kapitána Mistríka. Ten výkonnému praporčíku domlouval, neúspěšně. Po mé druhé urgenci kapitán Mistrík rezignovaně mávl rukou a dal mi náhradní filtry ze svého tlumoku. Vlastní instruktáž probíhala hromadně pro celý útvar na letišti. V sychravém podzimním dopoledni jsme stáli ve čtyřstupu, podupávali zimou a postupně se přesouvali mezi stanovišti vytvořenými podél pojížděcí dráhy. Na prvním stanovišti se nám dostalo poučení o signálech a činnosti v zamořené oblasti. Školení vedl nějaký lampasák ze štábu, který měl tématiku u útvaru na starost. Človíček byl menšího vzrůstu, aby se informace dostaly ke sluchu každého vojáka, vylezl si u výkladu na bednu od munice. Otevřel desky, začal monotónním hlasem předčítat texty v eurofóliích. „Po signálu „jaderný výbuch s uvedením směru“ si lehněte hlavou směrem od výbuchu.“ Po půlhodině hlučně zaklapl desky a zařval: „Teď si to vyzkoušíme! JADERNÝ VÝBUCH ZPRAVA!!!“, ukázal rukou z našeho pohledu vpravo. Nikdo si nelehal, všichni vojáci s otevřenou pusou hleděli zvědavě vpravo, cože to tam je? Na dalším stanovišti nás zdravotnice poučovala o použití tzv. autoinjektoru GAI. Autoinjektor byl plastový váleček, zespod víčko, shora spoušť. Spodem se vložila ampule s jehlou, axiálním tlakem se mechanismus natáhl a po překonání dané meze zajistil. Pak stačilo přiložit víčkem autoinjektor k tělu, třeba i přes oblečení, a stiskem aktivovat mechanismus. Pružina vymrštila masivní jehlu, která do těla aplikovala obsah ampule. Autoinjektor byl zataven spolu s ampulemi v odolném obalu. Ampulí bylo u autoinjektoru několik, byly označeny barvou podle druhu obsahu. Penicilín, Morfium, Adrenalin, Atropin proti nervově paralytickým látkám… Napadlo mne, že to bych na tom musel být fakt zle, abych do něčeho takového šel. Jak zdravotnice ukončila teoretickou část, tak nám chtěla činnost té čertovy hračky předvést v reálu. Ne tedy aplikací do těla, ale do hromady starých obvazů. Už jen vyproštění autoinjektoru z tuhého obalu bylo pro zdravotnici fyzicky náročné. Některé ampule byly po letech skladování prasklé, jejich obsah se ve společném obalu smíchal v nevábnou tekutinu. Zdravotnice vybrala v pořádku vypadající ampuli a vložila ji do autoinjektoru. Nyní měl přijít krok, stlačení autoinjektoru do zajištěné pozice. Zdravotnice se snažila stlačit autoinjektor o desku stolu. Síla potřebná ke stlačení pružiny v autoinjektoru však byla větší jak hmotnost zdravotnice násobená gravitačním zrychlením. Když se ji to už už skoro podařilo, tak se z autoinjektoru ozvalo RUP, něco vevnitř prasklo, mechanismus selhal. Zdravotnice rozbalila další sadu a pak ještě jednu, vždy se stejným výsledkem. Zdravotnice nám rozpačitě řekla, že tyto autoinjektory jsou prošlé, a tedy asi vadné. V případě války bychom prý jistě fasovali funkční…

Služba v Náměšti byla všeobecně nepopulární, jednak tam nepanovaly tak uvolněné poměry jako v Čáslavi a ubytování bylo nekomfortní. Lampasákům a pilotům provizorně opravili jakousi barabiznu u odstavné plochy letadel. Záklaďáci obsluhující auta pro držení ostré hotovosti spali celé měsíce vedle ve stanech. Z jakéhosi skladu tam byla ke stanům přitažena maringotka mobilního WC, zařízení to bylo zoufale nefunkční. Na malou jsme chodili kde všude, na velkou kus cesty do kasáren. Pro pár kluků, kteří nebyli součástí ostré hotovosti, se našlo místo v kasárnách. Stěžovali si na nehoráznosti jako, že na vycházku museli chodit přes bránu, ne nějakou dírou v plotě, vyžadovalo se po nich vycházkové oblečení, s tím nepočítali, ani si ho Náměšti nepřivezli, mnozí ho měli dávno rozprodané. Jediným pozitivem bylo, že v kasárnách měli saunu, kam se dalo kdykoli zajít i z ostré hotovosti.

Vzhledem k tomu, že už jsem byl formálně kvalifikovaná obsluha kyslík-dusík, byl jsem zařazen do turnusu pro službu na ostré hotovosti v Náměšti. Složením zkoušky mi také bylo změněno zařazení na „starší strojník“, a měl jsem tedy být povýšen na svobodníka. Povýšení vycházelo rozkazem, pak musely následovat ještě dva kroky, zapsat novou hodnost do vojenské knížky a distinkce nafasovat. Zapsání nové hodnosti do vojenské knížky probíhalo na štábu, znamenalo by to ale odjet do Náměšti bez vojenské knížky. To nebylo přijatelné. Po mém návratu z Náměšti se to už neřešilo, a tak mi hodnost byla zapsána asi měsíc před odchodem do civilu, když výkonný praporčík začal dávat papíry do pořádku. Po zapsání hodnosti jsem měl nafasovat i hodnostní označení, ukázalo se však, že ve skladu došla, a tak jsem dosloužil bez pecky na baretu a s asfaltem bez puntíku. Podobný problém postihl i další kluky, někteří si sehnali hodnostní označení někde bokem a nosili ho. Já jsem na to tolik netrpěl. Mimochodem, ještě v roce 2001 jste mohli na letišti potkat některé lampasáky se starým hodnostním označením platným do roku 1995. Na přesun do Náměšti jsme se šli psychicky připravit večer před přesunem do hospody. Z hospody jsem přišel o půlnoci první a šel chrnět. Ve tři ráno se rozlétly dveře, a na pokoj se vpotáceli vojíni Hartl a Jílek. Jílek spal na patráku nade mnou, Hartl v rohu u okna. Už jak se Jílek škrabal nade mne, tak jsem bytostně cítil, že potřebuje na malou. Tři minuty se převaloval, funěl jako medvěd. Měl jsem strach, aby to prostě nepustil. Potřeba vymočit se nakonec přiměla Jílka slézt z postele, ovšem nevyrazil na WC, ale šoural se tmou do rohu pokoje k Hartlově lůžku. Těžce oddychoval, v nočním tichu jsem mohl zřetelně slyšet, jak rozepíná opasek a knoflíky poklopce. Bylo jasné, co bude následovat. Jak první kapky moči zabubnovaly těsně vedle Hartlova lůžka na lino, tak Hartl přes svoji opilost zařval do tmy: „No to si děláš prdel!“ Následovaly zvuky svědčící o fyzické konfrontaci. Vstal jsem z postele a na pokoji rožnul. Pohled to byl kouzelný. Jílek byl úplně na maděru, kolena podlomená, kalhoty u kotníků, stále močil. Rozzuřený Hartl ho jednou rukou přidržoval za krk přimáčklého k patrové posteli, druhou mu hrozil pěstí. Hochy jsem nechal jejich zábavě a šel se dospat na sousední volný pokoj.

V Náměšti jsem měl strávit 14 dní, pak už se měly letouny vrátit zpět do Čáslavi. Moc jsem to s balením nepřeháněl. Jak jsme vylezli z autobusu, tak moji pozornost na obzoru upoutala Jaderná elektrárna Dukovany. Bylo to v době po 11. září, v televizi se ještě furt blblo, trochu jsem váhal, zda jsem si neměl přeci z Čáslavi přivést plynovou masku. Druhá věc, která mne zaujala, byla velikost v Náměšti provozovaných SU-22, oproti MIG-21 to byly mnohem větší letouny. Větší a hlučnější, pokud SU-22 prováděl strmé stoupání v blízkosti letiště a já ležel ve stanu na posteli, tak se ve mně pajšl klepal. Kluk, kterého jsem střídal, mi jen ukázal, kde jsou auta, skočil do autobusu a odjel zpět do Čáslavi s ostatními. Za půl hodiny jsem měl jít poprvé v životě plnit letouny. Plnění se provádělo z automobilů ZIL-131 se speciální nástavbou. Jeden automobil byl s nástavbou pro kyslík a druhý pro dusík. Pro obsluhu těchto dvou automobilů byli určeni pouze dva vojáci, řidič a strojník. Praxe byla taková, že si technici vyžádali nejprve jeden plyn, jakmile byly letouny naplněny, jeli jsme s druhým plynem.

Vlastní plnění kyslíkem probíhalo ve stručnosti takto: Přijeli jsme s kyslíkárnou k letounu, řidič zastavil, kde mu technici řekli a zabrzdil. Motor automobilu nechal běžet, na redukční převodovce zařadil neutrál, na hlavní převodovce tuším druhý rychlostní stupeň a zapnul převodovku pomocných náhonů. Já jsem vystoupil z auta, zapnul hasicí přístroj do pohotovostní polohy a podal technikovi letounu hadici. Jakmile technik připojil hadici k letounu, dal mi pokyn, já jsem uvolnil spojku, která byla těsně před kompresorem a přečerpávací kompresor na nástavbě automobilu se roztočil. Pak jsem upravil otáčky motoru tak, aby byly otáčky kompresoru v předepsaném rozsahu. Výstupní tlak se musel regulovat ručně zkratovacím ventilem, který propojoval vstupní a výstupní větev kompresoru. Při tomto prvním plnění mi však nešel kompresor roztočit, spojka klouzala, motor chcípal, neměl jakoby výkon. Technik letounu začal nadávat, že mi to trvá. V tom mi došla má chyba, nechal jsem ve výtlačné větvi tlak, kompresor se nemohl roztočit proti kompresi. Jak jsem výtlačné větve vypustil tlak, tak se kompresor snadno roztočil. Pak už jsem si na to vždy dával pozor. Obsluha dusíkárny byla obdobná jen s tím rozdílem, že u dusíku nehrozí hoření, nebyl tam tedy hasící systém.

Hasící systém na kyslíkárně se do pohotovostního režimu zapínal dvojicí vypínačů označených 1 a 2. Tyto vypínače se musely zapínat v pořadí 1–2 a vypínat 2–1. Pokud to někdo zvoral, tak se systém aktivoval. Elektrický obvod odpálil pyropatronu, ta vystřelila trubičkou úderník, který prorazil v hlavici hasících přístrojů membránu a soustavou trubiček se obsah hasících přístrojů přefoukl do prostoru kompresoru na nástavbě. Jednou se to kolegovi stalo, ovšem k vypuštění hasiva nedošlo. Z bezpečnostních důvodů byla napříč trubičkou, úderníku v cestě, pojistná závlačka. Tato závlačka sloužila při dlouhodobém uložení techniky. Při svém provozu u útvaru měla být závlačka odstraněna. Celá léta tak kyslíkárna sloužila na letišti defacto s nefunkčním hasícím systémem.

V Náměšti se také musela provádět údržba a různé testování letounů. Opět, nevím proč, bez podpory místní infrastruktury. Pokud se v Čáslavi testovala forsáž letounu, byla na to vyčleněna tzv. forsážní stojánka. Letoun byl na vyčleněném místě, které bylo trochu bokem, přivázán ocelovými lany ke kotvám zapuštěným do betonu. Cca 10 m za letounem byla kovová konstrukce, která patrně měla odklánět hluk a případné kovové části vylítlé z motoru. Při testování forsáže museli být vždy přítomni hasiči. Jistě i náměšťské letiště forsážní stojánku mělo. Test forsáže čáslavského MIG-21 se však technici pokoušeli udělat tak, že letoun postavili podélně na pojížděcí dráhu a letoun zaklínovali. Sluchátky vybavený technik vlez pod letoun s tím, že tam bude něco ladit. Jak pilot v kabině spustil forsáž, tak letoun, ač byl zabržděný a zaklínovaný, popojel 2 m smykem. Pilot si to hned uvědomil a forsáž vypnul, technik vystřelil z podletounu jako raketa. Do dalších pokusů se raději nikdo nepouštěl.

Až na jednu lampasáckou chlastačku, kdy se technici ožrali jako prasata, že druhý den jen se sténáním polehávali pod letouny, uteklo 14 dní v Náměšti bez zvláštních příhod. Úniky ropných látek z odstavených vozidel se v Čáslavi nijak neřešily, byl to problém především cisteren s leteckým palivem. V Náměšti tomu však bylo jinak. Už když se od nás auta do Náměšti chystala, tak Čáslavští lampasáci posháněli 2×1×0,1 m velké, fungl nové, odkapávací nádoby, které byly v Náměšti několik měsíců pod auty. Poslední den v Náměšti, když jsme richtovali techniku k přesunu zpět do Čáslavi, nastala otázka, co s obsahem oněch odkapávacích nádob. Velitel nevěděl, s likvidací nasbíraného obsahu se jaksi nepočítalo. Tak jsme jejich obsah, několik desítek litrů z každé, mléčně bílé směsi leteckého paliva, motorového oleje a dešťové vody, vylili do trávy za odstavnou plochou.

Tím, že jsem začal sloužit přímo na letišti, jsem měl nárok na příspěvek za hluk, bylo to tuším 500 Kč měsíčně. Tento příspěvek pobírali i lampasáci, stačilo strávit jeden den přímo na letišti a nárok vznikl. V roce 2001 500 Kč nebyly úplně marné peníze, a tak se jednou měsíčně snažil na letiště dostat kde kdo.

V roce 2001 byla chotusickému letišti propůjčena bojová zástava a útvar dostal přízvisko Zvolenská. Vlastní předání bylo spojeno se slavnostním nástupem a všelijakou další parádou. Na buzeráku před budovou trenažéru postavili tribunu, na ní se střídaly figury se slavnostními proslovy, celý útvar zatím musel stát v pozoru. Aby se věci dodalo vážnosti, pro konání přehlídky nám byly vydány zbraně. Bylo to poprvé a naposled, co jsem na letišti držel zbraň. Při zkoušce tato část se zbraní v pozoru netrvala dlouho. Při vlastním slavnostním nástupu měl být jedním z řečníků nějaký pilot z druhé světové. Všichni čekali, že pronese pár vět a pojede se dál. Děda pronesl pár vět, pak však, k překvapení všech, vytáhl nějakou knížku, a že by nám rád přečetl pár zážitků ze svých pamětí. Postoj v pozoru se samopalem není extra pohodlný, člověk to dlouho nevydrží. Po nějaké době už ze mne lil pot a po očku jsem pozoroval, kdo se skácí první. Ti, co stáli vzadu a nebyli tolik vidět, si z pozoru mohli alespoň nějak ulevit, já jsem jako nejvyšší stál první. Nakonec se to obešlo bez ostudy, ale bylo to o fous.

Letouny MIG-21 pro držení ostré hotovosti létaly vybaveny přídavnými nádržemi a teplem naváděnými raketami. Dusíkem se neplnil jen letoun, ale především rakety, kde dusík sloužil pro chlazení tepelného čidla. Dusík se do raket musel plnit i při jejich revizích a testování. Testování se provádělo v hangáru letiště. Z nějakého skladu tam byly pro testy přivezeny řídící části raket v dřevěných bednách. Rakety nebyly skladovány v celku, řídící a motorová sekce rakety byly skladovány zvlášť. Testovací zařízení raket tvořily dva ohledné bloky jakési sovětské elektroniky a testovací stůl. Každý z bloků byl cca 2×2×4m velký, provedený formou jakéhosi kontejneru, který mohl být převážen na nákladním automobilu. Bloky byly v hangáru složeny na zem a spolu s testovacím stolem byly vzájemně propojeny svazky kabelů siných jako ruka. Po vyjmutí přední části rakety z bedny a igelitového pytle byla tato část upnuta do přípravku na testovacím stole. K řídícím křidélkům rakety doléhaly rolny, které snímaly jejich natáčení. Upínací přípravek byl na testovacím stole uchycen vertikálním čepem, na kterém se mohl přípravek i upnutou částí rakety točit doleva, doprava. Na vertikálním čepu bylo ještě nezávisle otočně uloženo cca 1 m dlouhé rameno, na jehož konci byl infračervený zdroj imitující cíl. Po spuštění testu se rameno s infračerveným zdrojem natočilo do programem dané polohy, změnu polohy zdroje infračerveného záření zjistilo čidlo pod skleněnou špičkou testované rakety, elektronika rakety zpracovala signál a natočila řídící křidélka tak, aby letící raketa směřovala k cíli. Natočení křidélek sejmuly k nim přiléhající rolny a celý přípravek s upnutou částí rakety se natočil do nové polohy tak, že špička rakety směřovala k infračervenému zdroji. Jakmile se tak stalo, tak se infračervený zdroj zase začal pohybovat, čímž simuloval změnu polohy cíle. Bylo to pro mne docela zajímavé pozorovat. Zdálo se, že to celkem funguje, jen rychlost odezvy rakety na novou polohu cíle mi přišla pomalá. Moc práce jsem u toho jako obsluha dusíkárny neměl, tak mne nadporučík provádějící testování využil, abych mu pomáhal části raket vybalovat a po testu zase balit. Otestovanou řídící část rakety jsme dali do igelitového pytle a z něj jsme vysáli vzduch obyčejným domácím vysavačem, pak honem udělat na pytli uzel. Jakože vakuové balení. Chtělo to trochu cviku, aby výsledek alespoň trochu vypadal. Moc profi mi to i tak nepřišlo. Moji pozornost upoutal vysavač, byl starodávný plechový, smaltovaný, řekl bych předválečné výroby. Nadporučík, kterému jsem pomáhal byl ten, co se mnou dělal pomocníka dozorčího základny, jak se tehdy kradla nafta v autoparku.

Co se týče provozování nám svěřené techniky, bylo to kupodivu bez problémů. ZIL-131 bylo pro uživatele příjemné auto. Velká, prostorná, bohatě prosklená kabina. Vodou chlazený benzinový osmiválec startoval i za nízkých teplot, v kabině topil, olej z něj netekl. Posilovači řízení fungoval bezvadně. Proti V3S to byla pecka. Tedy až na tu spotřebu 100 l /100 km. Samozřejmě se bavíme o ježdění po letišti, s terénem jsme nepřišli do styku. Nástavba dusíkárny byla také bez problémů, za dobu služby jsem neřešil problém, kompresor byl membránový. Vzhledem k výstupnímu tlaku až 400 atm byl chod celého zařízení tak nějak tvrdý a silový. Stačilo, aby se pustil tlak z lahví do trubek, trubky se začaly kroutit a vrzat, budilo to respekt. Případné utahování trubek pod tlakem bylo zakázané. Jednou kolega trubku pod tlakem utahoval, byl celým tělem vlezlý do nástavby. Trubka při utahování pod tlakem praskla, ozvala se rána jako z děla, jeho kanady, jediné, co koukalo z nástavby, se zaklepaly. Nic se mu nestalo, jen mu tři dny pískalo v uších. Kyslíkárna už byla na údržbu náročnější, kompresor byl pístový. Celé zařízení působilo starosvětsky, mnoho dílů bylo mosazných. Čistý kyslík nesmí přijít do styku s mastnotou, tak byl kompresor mazaný glycerinem. Netěsností pístu ve válci se glycerin dostával do obvodu kyslíku. Vždy, když se udělal profuk systému, tak z odvětrávací trubičky vylétl žlutozelený chrchel glycerinu. Co týden jsme museli za OZ Čížkem, který měl nástavby na starost, aby provedl kontrolu zařízení. Součástí kontroly byl test pojistného ventilu. Maximální pracovní tlak byl 150 atm, pojistný ventil se měl otevřít při 155 atm. Nastartovali jsme motor ZILu a zařadili v převodovkách. Roztočila se kardanka ke kompresoru, celá nástavba se začala vlivem nevývah vrtět. Pan Čížek uvolnil spojku kompresoru a upravil otáčky motoru.

Sledoval jsem tlak na výstupu, postupně rostl 150, 155 atm, přimhouřil jsem oči v očekávání rány pojistného ventilu. Ventil nic, tlak dál rostl 160, 165 atm. Pan Čížek: „Hmm… Je to nějaký zalehlý,“ začal v klidu hledat v bedně s nářadím kladivo. Tlak 170, 175, 180 atm. Couvl jsem 2 m od auta. Pan Čížek konečně našel patřičně velké kladivo a uhodil do pojistného ventilu. Ventil nic, tkal dál rostl 185, 190 atm. Couvl jsem další 2 m a odvrátil hlavu od auta. Pan Čížek: „Hmm… Je to nějaký hodně zalehlý.“ Další dvě rány do pojistného ventilu. Hromová rána, odpuštěný kyslík vymetl obsah trubek a pojistného ventilu, nástavba se naplnila glycerínovým aerosolem. Co týden jsme museli jezdit s kyslíkem na ošetřovnu, aby nám tam zkontrolovali kyslík. Bylo to naprosto bezcenné. Z ošetřovny vylezl rozmačkaně vypadající doktor, k nosu jsme mu vypustili trochu kyslíku z hadice. Doktor začenichal, podepsal se do sešitu a bylo hotovo. Kdybychom přijeli s dusíkem, poznal by prd. Při jedné z kontrol jsme objevili netěsnost skříně kyslíkového kompresoru, okolo hřídele prosakoval glycerin, bylo potřeba vyměnit gufero. Vyrazili jsme tedy k tzv. baterkárně, u níž byly přístřešky s bednami s náhradními díly pro různé nástavby a další techniku. Byly to opravdu jen přístřešky, plechová střecha bez stěn, když foukalo a pršelo, zaflakovalo i na ony dřevěné bedny. Zelené, azbukou popsané bedny byly na sobě v několika vrstvách, některé byly otevřené, některé nešetrnou manipulací rozbité. Rusky jsme neuměli, nezbylo než bedny otvírat jednu po druhé a podle jejich obsahu hledat tu, ve které byly náhradní díly pro kyslíkový kompresor. Náhradní díly byly v bednách uloženy z výroby přepečlivě, na každý šroubeček, na každou žárovičku bylo v bedně speciální místo, nějaký šuplíček, přihrádka. Vše ocelové bylo pečlivě nakonzervované. Jak jsme se v tom hrabali, tak jsme věci už nevraceli na své místo, některé jsme házeli na zem a šlapali po nich.

Za barákem letky bylo tenisové hřiště. Kdesi padlo rozhodnutí hřiště dovybavit buňkou, která by sloužila pro uložení sítě, strojku na malování čar a podobného rápelí. Kde ale sehnat volnou buňku? Palivářská letka LLPLP měla na letišti NZový autopark. Tento autopark byl zajímavý tím, že byl dvojitě oplocen, mezi ploty měli chodit strážáci se psi. Nebylo to asi proto, že by zrovna v tomto autoparku byly nějaké extra cennosti, spíš pro procvičování tohoto způsobu stráže. Cisteren na podvozcích Tatra 148 a 815 tam bylo asi 20. Na auta byl smutný pohled, stála všelijak na měkkých rozpraskaných gumách. Kolik by to stálo úsilí jednou za půl roku tam nahnat partu kluků, kteří by kola dofoukli a s auty kousek pohnuli, aby se kola pootočila? Krom cisteren byla v autoparku také buňka. Buňka však nebyla prázdná, z nějakého důvodu, příslušenství a nářadí k cisternám nebylo uloženo v zaparkovaných autech, ale v této buňce. Lampasáci sehnali kontejner a poslali nás buňku vyklidit. Pily, sekery, lopaty i všelijaké drobnější nářadí jako kombinačky, šroubováky, hákové klíče pro šroubování palivářských hadic, pojistky, žárovky v plastových blistrech, vše jsme naházeli do kontejneru k likvidaci. Takové bylo to vojenské hospodaření.

V roce 2001 letectvo zavádělo bojový letoun L-159. Zavádění bylo spojeno s konáním ostrých střeleb z podvěšených kanónů ve výcvikovém prostoru v Brdech. V rámci příprav na střelby bylo nutné nejprve obnovit terč. Tento úkol padl na naši letku. Armáda si někde na den pronajala civilní Ford Transit i s řidičem, auto bylo v osobní úpravě pro 9 cestujících. Naložili 4 kluky, někoho z podpraporčíků, 8ks 20kilových belíků s bílou silničářskou barvou na čáry, křovinořez a vyrazili jsme do Brd. Na bráně jinských kasáren k nám přistoupil místní lampasák, aby řidiče ponavigoval skrz výcvikový prostor k dopadové ploše. Vysadili nás několik set metrů od dopadové plochy, kde končil asfalt. Každý jsme vzal do každé ruky jeden belík s barvou a vyrazili jsme pěšky, lesní cestou k cíli. Belíky měly drátěné ucho bez takové té plastové trubičky která má usnadnit delší nesení těžkého belíku, dost to řezalo. Asi půlka cesty vedla lesem, kde končil les tam končila i lesní cesta, druhá půlka už byla po vlastní dopadové ploše. Dopadová plocha byla zarostlá směsí ostružiní, borůvčí a další podobné vegetace. Dostat se k cíli s těžkými belíky byla lopota. Co hůř, jak jsme se po dopadové ploše přiblížili k vlastnímu cíli, tak se ukázalo, že terén je úplně nahusto posetý starými krátery od ostřelování a bombardování ostrou municí. Krátery byly hluboké až do půl stehen, zarostlé vegetací, a to i po hladině vody stojící v kráteru. Kráter jste našli, až když jste byli po koleno ve vodě. Snažili jsme se pohybovat po hranách kráterů tam, kde jsme pod nohama cítili pevnou zem. Tu a tam z terénu koukala zlomená cvičná, betonová puma. Střed cíle označoval vrak obrněného transportéru. Záměrné kruhy byly tvořeny starými pneumatikami. Naším úkolem bylo prostor cíle ožnout a pneumatiky natřít.

Den před konáním střeleb jsme znovu vyrazili do Brd. Naše skupinka byla složena z vojáků z různých letek. Úkolem bylo střežit prostor dopadové plochy, aby se tam náhodou někdo nemotal. Jel s námi i jeden pilot, asi měl vyhodnocovat střelby ze země nebo tak něco a pak, nás záklaďáky, měl na starost. Byli jsme ubytováni na tzv. Valdeku. Bylo to zvláštní místo, prý lampasácká zotavovna. Hlavní objekt byla velká dřevěná chata v horském stylu, působila předválečným dojmem. Bylo to začátkem zimy, už bylo chladno, v každé místnosti chaty, i na chodbách byla kamna, ve kterých se topilo. V chatě byl ubytován pilot, my jsme tam chodili jen na jídlo. V okolí centrální chaty bylo několik dalších ubytovacích objektů, už mnohem prostšího stylu. Celý areál byl prázdný, jen asi 20 vojáků základní služby se tam staralo o ostrahu a udržování nejnutnějšího. Nám byl určen jeden z bokem stojících objektů. Podle všeho byl dlouhodobě nevyužívaný, opět kamna v každé místnosti, na chodbě, dokonce na WC. Zabrali jsme si dvě místnosti. Jak jsme ve vymrzlých místnostech zatopili, tak se na ledových stěnách srazila voda a čůrkem tekla na zem, museli jsme si odtáhnout postele od stěn, aby nám náhodou nenasákla do spacáků. Ráno nás místní lampasák nejprve poučil. Do střeženého prostoru jsme mohli pustit pouze ty osoby, které se nám prokáží speciálním dokladem, jehož vzor nám ukázal. Pak nás rozvelel po prostoru hlídat přístupy k dopadové ploše. Vysadili mne uprostřed lesa u závory s tím, že ven lidi pouštět můžu, dovnitř jen s oním speciálním dokladem. Po několika hodinách přijel nějaký chlápek v civilu, že ho mám přes závoru pustit, že jede zkontrolovat nějaké lesní dělníky, co tam někde těží dřevo. Já, že ho pustím, když ukáže potřebný doklad. Všelijakých armádních průkazek měl hafo a tu potřebnou ne. Začal mi vykládat, že ta cesta, kterou hlídám, ani nevede k dopadové ploše a kdesi cosi. Já, že ho bez dokladu nepustím. Zeptal se mne, jestli se s ním budu prát, když si otevře sám. Trochu mne to překvapilo, pro tuto eventualitu jsem instrukce neměl, řekl jsem, že se s ním prát nebudu, a tak si otevřel a projel. Za pár hodin, to už se stmívalo, přijel z druhé strany lesní traktor, pustil jsem ho, řidič zastavil hned za bránou, vyskočil z traktoru, zapálil si cigaretu, že tam u mne počká na zbytek party, co jede za ním. Z mé situace, jak tam celý den stojím sám v zimě u brány v lese, měl asi srandu, začal vyprávět, jak kdysi takhle našel umrzlého vojáka, oči jak skleněnky, co ho zapomněli naložit. Po chvíli přijel zbytek lesních dělníků dodávkou, řidič traktoru se rozloučil a odjel do tmy. Když konečně přijelo auto, které nás sváželo, tak jsem se dozvěděl, že u jednoho z letounů, které se měly účastnit střeleb, pilot nedodržel sekvenci kroků při startu motoru, tím došlo na motoru k poruše, střelby byly odloženy. Jeli jsme zpátky do Čáslavi.

Po vyšetření události s nepovedeným startem motoru a nutné opravě letounu jsme měli vyrazit do Brd znovu, tentokrát už naposled. Večer před odjezdem jsem vyrazil s pěti kluky do chotusické hospody zvané Vinárka. Ten večer byla Vinárka plná. Někdy u lidí dojde k podivnému hnutí mysli, dva vojáčci, neznali jsme je, tam dostali náramnou chuť se s někým poprat. Jedno s kým. Nejprve se naváželi do místních chlapů. Když servírce došla trpělivost, tak vojáčky vyhodila ven. Přešlapovali před hospodou a naváželi se do lidí, co šli dovnitř nebo ven. Jak jsme vyrazili do kasáren, tak tam ještě ti dva bitkaři byli. Servírka a pár místních vylezli zvědavě ven sledovat, co bude. Ač nás bylo šest a oni dva, nedali si říct a snažili se napadat naši skupinu, vždy toho nejmenšího z nás. To mi došla trpělivost, postavil jsem se před ně a zařval, až se všichni okolo lekli, ať táhnou. Kupodivu to spolu s mojí dvoumetrovou vizáží stačilo a bylo po všem.

Následující večer v Brdech na Valdeku nějaký vojáček z letky LLPLP vyprávěl, že dva kluci od nich včera před Vinárkou úplně rozsekali skupinu deseti vojáků, zvlášť těžce prý dostal ten vysoký z nich.

Ráno, když nás měli z Valdeku rozvést k závorám, tak přišel pilot s tím, že je špatné počasí a střelby se znovu o dva dny odkládají. Co naplat, řešili jsme, jak volné dny strávíme. Někdo z místních záklaďáků nám poradil, že cca 100 m od chaty lesem je zřícenina hradu. Vyrazili jsme tedy na čumendu. Jak jsme šli lesem, tak jsme si všimli, že za námi jde nějaký místní lampasák. Počkali jsme na něj, co že chce. Jak nás došel, povídá: „Kluci nebojte, půjdu se na zříceninu podívat s Vámi. Jak jsem viděl, že jdete do lesa, tak jsem se ptal na bráně, kam že to asi jdete. Vůbec jsem nevěděl, že tady ta zřícenina je, a to už tady sloužím 10 let, to jsou věci.“

Večer jsme šli kolektivně do hospody do obce Komárov. Je to cca 5 km jedna cesta, z větší části lesem po úzké asfaltce, cestou několik křižovatek. Náš pilot šel s námi. Z hospody v noci jsme se už trousili všelijak jednotlivě. Ráno jsme zjistili, že nám jeden vojáček chybí. Začali jsme se dohadovat, kdo ho kde viděl naposled, s kým šel z hospody, zda to hlásit, nebo ještě počkat, zda nedorazí. Najednou koukáme, že vojáčka vede napružený pilot. Dostali jsme pojeb, zákaz opouštět areál Valdeku, na práci hrabání listí a štípání dřeva. Z hospody vyrazil vojáček sám, na jedné z lesních křižovatek špatně odbočil a v noci se ve výcvikovém prostoru ztratil. Bloudil celou noc. Ráno utrmácený vybrkal na druhém konci vojenského újezdu z lesa. Potkal nějaké zemědělce v traktoru, ti ho odvezli do nejbližší obce do samoobsluhy, odkud prodavačka zavolala do jínských kasáren dělostřelectva, že má na prodejně nějakého ztraceného vojáčka. Dělostřelci pro něj vypravili UAZ. Když vojáčka přivezli na Valdek, tak lampasák od dělostřelectva pojebal pilota, že nemá přehled o svých lidech, no a pilot pojebal nás. Když konečně došlo ke střelbám stál jsem zase u závory v lese. Slyšel jsem třikrát nad sebou prolétnout letoun, pokaždé bum, bum, bum, bum, bum, bum… To bylo vše.

Celé mne to naše působení v Brdech vedlo k úvaze, proč se o natření terče a ostrahu dopadové plochy nepostarali místní dělostřelci, jistě by bylo v silách posádky v Jincích vyčlenit na pár hodin pár vojáčků.

Někdy v listopadu došlo k události, která mne dodnes bolí, když si na ni vzpomenu. Mezi říjňáckými UBSky, co dorazili do Chotusic, byl jeden vojáček, takový archetyp oběti šikany. Drobný, zamlklý, brejlatý bez přátel. Zůstal na pokoji sám, výkonný praporčík to tehdy prováhal. Jeho staří dubňáci se někde ožrali, jak dorazili v noci zpátky na barák, šli se bavit na jeho úkor. Tehdy se to ale zvrhlo. Dělali o něm několik hodin, kluk chvílemi řval, jako by ho na nože brali. Byl jsem vedle na pokoji, slyšel jsem to, ze zbabělosti jsem nic neudělal. Teoreticky to nebyla moje věc, byl jsem ledňák, vztahy mezi dubňáky a říjňáky nebyly moje paštika, ale to je slabá výmluva. Oné párty se účastnil kde kdo, dokonce říjňáci, jeho vlastní čísla. Jako dvoumetrový suprák bych jistě nějak zasáhnout mohl, nemluvě o tom, že to nesralo jenom mne. Ach jo. Kluk šel ráno ještě před budíčkem na ošetřovnu, byl mimo jiné popálený od cigaret. Tohle už lampasáci zamést pod koberec nemohli. Ještě dopoledne byl celoútvarový nástup, dostali jsme všichni pojeb. Kluka jsme už nikdy neviděli, jestli šel hned do civilu, nebo ho někam převeleli, nevím.

Zbytek vojny jsem víceméně strávil na ostré hotovosti. Hotovost tvořily 2 letouny MIG-21 nabité ostrou municí připravené ke startu v režimu 24/7, k nim 2 letouny záložní. Všechny 4 letouny byly v tzv. ÚLech, zodolněných krytech letadel. Pro zabezpečení provozu letounů byla v prostoru ostré hotovosti trvale umístěna technika: 2× SUEZ, 1× kyslík, 1× dusík, 1× stlačený vzduch, 2× cisterna s palivem + v zimním období 1× TO5. Veškerý personál, tedy piloti, technici letounů, vojáci obsluhující auta a nástavby, byli ubytováni v budově zvané výšková, od tam uskladněného výškového vybavení pro piloty. Tato budova byla na letišti v blízkosti letadel tak, aby piloti v krátkém čase stihli vyběhnout, sednout do letounů a odstartovat. Specifické bylo, že na této budově prováděli úklid už civilní uklízečky, ne vojáci. Služba to byla poklidná. Ráno žádný budíček, klídek, pohodička. Po snídani byl nástup personálu, my záklaďáci jsme tam bývali minimálně na týden, technici od letadel různě, piloti se střídali co 24 hodin. Nástup ostré hotovosti byl venku před budovou. Ustrojenost nás záklaďáků byla jasná, maskáče vz. 95. Zato na techniky byl pohled, snad dva kusy oblečení neměli stejné, pestrobarevná směs všeho možného, pokud měli na oblečení hodnostní označení, často bylo staré, platné do roku 95. Na hlavě, vzhledem k zimnímu období, klidně červeného kulicha s bambulí. Po nástupu šli technici k letounům, my záklaďáci k autům. Všechna auta jsme museli nastartovat a ohřát motory. U benzínových ZIL-131 to nebyl problém, auto hezky chytalo i při -20°, zato s V3S začínaly trable už při + 5°. Pokud startér alespoň trochu točil s motorem, pak se autu dávaly tzv. přečíst noviny. Otevřela se kapota, odpojil vzduchový filtr, a hořící noviny se daly k otevřenému sacímu potrubí, jak se motor začal točit nasál horký vzduch i s plameny a motor nastartoval. Pokud už startér s motorem netočil, pak nezbylo než V3S roztáhnout. Tyč jsme neměli žádnou, používala se lana, ovšem i těch byl permanentní nedostatek. Vzhledem k tomu, že kyslíkárna i dusíkárna měly na korbě lahve se stlačenými plyny, bylo roztahování pomocí těchto aut zakázané. Na druhou stranu, benzínové ZILy byly nastartované vždy první, pokud byl mráz větší, pak to často byla jediná auta, která se podařilo normálně nastartovat. Roztahovalo se vždycky pomocí nich. V3S měla naviják pod korbou, pokud byla na V3S nástavba s kompresorem, pak byl pro pohon kompresoru využit výstup pro naviják. Naviják pak na autě ani instalován nebyl. ZIL-131 měl naviják v předním nárazníku a byl na něj extra výstup z převodovky. Aby s tím vojáci neblbli, nebyly už ve výrobě na převodovku namontované páky pro zapnutí pohonu navijáku, kde v kabině měla páka procházet podlahou byla instalována plechová záslepka, v gumovém koberci na podlaze nebyl prostřižen otvor. Na navijácích ZILů bylo krásně z výroby namotáno lano, závit vedle závitu, namatlané tlustou vrstvou vazelíny, bylo vidět, že se s tím nikdy nehlo. Když jsme zase jednou marně sháněli lano pro roztahování V3S, napadlo mne pro roztahování použít lano z navijáku ZILu. Vlezl jsem pod auto abych si prohlédl, jak to celé má fungovat. Když jsem zjistil, že vše je, jak má být, jen chybí páka pro zapnutí pohonu navijáku, bylo řešení na světě. Z podlahy jsme vyhodili plechovou krytku, prořízli díru do gumového koberce, pro ovládání výstupu převodovky použili montpáku. Druhá páka byla přímo na navijáku, touto pákou se volil stav navijáku: na volno, kdy se buben s navinutým lanem mohl volně otáčet na vnitřním poháněném bubnu, druhý stav byl připojeno, kdy se buben s lanem pevně spojil s vnitřním poháněným bubnem. Čumákem ZILu jsme přijeli těsně ke stojící V3S, zahákli hák ZILu za V3S, pákou na navijáku zvolili stav „na volno“, řidič ZILu začal pomalu couvat, lano se začalo pěkně odvíjet z volně se otáčejícího bubnu, vše bylo ztuhlé, ručně by s tím hnout nešlo. Když bylo odmotáno dost lana, řidič zastavil a přepli jsme naviják do stavu připojeno. Součástí navijáku byla šneková převodovka, která jednak redukovala otáčky při navíjení a zároveň zajišťovala svornost navijáku, pokud se naviják netočil motorem. ZILem jsme začali energicky couvat a V3S roztáhli. Bylo potřeba myslet na to, že V3Sku po roztažení nebylo možné rychle zastavit, neměla nafoukané brzdy, bylo tedy ze ZILu nutné odmotat dost lana. Celé to možná vypadá divoce, ale bylo to na letišti na pojížděcí dráze, všude rovina a místa dost. Pro namotání lana bylo již nutné použít pohon navijáku motorem ZILu. Řidič zapnul pohon navijáku pro namotávání, já jsem stál kanadou na laně, aby se namotávalo alespoň trochu napnuté. Když jsme to dělali poprvé, byla moje představa, že jak se hák na laně přiblíží k nárazníku, že naviják vypnu pákou na navijáku do polohy „na volno“. Ovšem nepoužíváním a mrazem byl mechanismus zatuhlý a já to nestihl. Lano se namotalo celé a hák se začal točit s bubnem, na to ale nebylo v nárazníku ZILu místo, a tak jsme hákem trochu nárazník poničili. Pak už jsme si na to vždy dávali pozor, jak se lano namotalo, dal jsem řidiči signál, ten zmáčkl spojku a já v klidu naviják přepl do stavu „na volno“. Jak se na letišti profláklo, že to takto umíme udělat, jezdili jsme roztahovat kde koho, i mimo ostrou hotovost. Pochopitelně, když už jsme uměli navijáky používat, tak jsme s nimi všelijak blbli. Nechali jsme ZIL a V3S spojené lanem, jak V3S nafoukal brzdy, tak jsme pomocí navijáku zabrzděná auta smykem táhli k sobě apod.

Po nastartování a ohřátí motorů jsme mohli na barák, pokud technici letounů nepotřebovali s něčím pomoc. Většinou se o nás pak už zbytek dne nikdo nestaral, hráli jsme šachy, koukali na bednu, četli. Tu a tam jsme dostali za úkol jet někoho roztáhnout, uklízet sníh, plnit roll-stopy, sbírat vajgly apod. Když jsme u těch šachů, musím vzpomenout Josefa Kubína, byl to geniální šachista, hrál klidně sto her za sebou, s různými protihráči, vždy vyhrál, což mi přišlo úžasné. Co bylo ještě úžasnější, že ho to přes ty monotónní výhry stále bavilo. Ovšem ani šachová genialita není vše. Pepík byl řidičem V3S s nástavbou lahví stlačeného vzduchu. Byl také odpůrcem porušování předpisů, tedy i toho předpisu, který zakazoval auta se stlačenými plyny roztahovat nebo roztahovat pomocí nich. Jednou dostal za úkol kamsi převést V3S. Ovšem baterky netočily. Nezbylo mu než si sehnat baterky jiné, nabité. V3S má dvě velké 12V baterky pod sedadlem řidiče. Vybité baterky demontoval, nabité namontoval, V3S nastartoval, s běžícím motorem baterky zase prohodil. Půjčené baterky si odložil pod auto. Jestli jste to někdo kdy dělal, tak víte, že to je rasovina jako blázen. Když byl Pepík se vším hotov radostně vyrazil. Nějak na ty půjčené baterky pod autem zapomněl a V3Skou je přejel. Po této události i Josef Kubín rezignoval na bezpečnostní předpis týkající se roztahování aut se stlačenými plyny. Vždy, když jsem s Pepikem prohrál desátou partii v šachu v řadě, mne vzpomínka na jeho příhodu s baterkami zahřála u srdce.

Pokud to trochu šlo, bylo snahou každý den provést z ostré hotovosti cvičný start. Mám za to, že v té době čtyři hotovostní MIGy byly už poslední plně letuschopné stíhačky, tedy start s ostrou hotovostí byla jediná cesta, jak udržet rozlétanost pilotů. Start ostré hotovosti oznamoval klakson. Z budovy vyběhli oblečení piloti, technici letounů a obsluhy SUEZů. Obsluhy kyslík/dusík stlačený vzduch, paliváři atd. zůstávali v budově, při startu nebyli potřeba, také by se mohli zbytečně letounům motat. Piloti vběhli do ÚLů, sedli do letounů, spolu s techniky začali provádět úkony potřebné pro start motoru, start motoru se prováděl pomocí elektrické energie z externího zdroje, který byl v ÚLu, technici také odjistili a otevřeli betonová vrata ÚLu. Piloti vyjeli s letouny z ÚLů, rolovali na start a odstartovali. Letouny musely být od poplachu ve vzduchu do 15 minut. Většinou se to stihlo cca za půlku. V průběhu startu ostré hotovosti mohly nastat dvě komplikace. Při řešení obou hrály roli SUEZy zaparkované venku před ÚLem, vedle vrat. První eventualitou bylo, že by selhal startovací zdroj v ÚLu, pak by se rychle natáhl kabel a MIG by se startoval ze SUEZu, nepamatuji si, že by k tomu došlo. Druhý možný problém bylo selhání vrat Úlu. ÚL byl v podstatě bunkr, vrata byla dvoukřídlá betonová cca 3/4 metru tlustá, vážila mnoho tun, byla pojízdná na kolejnicích, rozjížděla se od středu do stran. Kolejnice byly položeny tak, že šly ke krajům trochu z kopce. V zavřeném stavu byla křídla vrat spolu spojena velkou ocelovou sponou. Pro otevření vrat stačilo sponu uvolnit a vrata se měla svojí vahou sama rozjet z kopečka do stran. Teoreticky tedy nebylo k otevření ÚLu potřeba žádné energie, stačila gravitace. Zavírání už bylo složitější. Vrata bylo nutné spojit přes kladku lanem od elektrického navijáku, který byl napevno vedle vrat a takto vrata k sobě přitáhnou proti kopečku. V létě to asi fungovalo na 100 procent. V zimě se stávalo, že vrata přimrzala, zapršelo nebo potál sníh, v noci to na kolejnicích vrat zmrzlo. Technik sponu uvolnil a vrata nic. V tom případě bylo nutné do vrat trochu strčit SUEZem. Bokem měl technik připravený starý plášť z V3Sky dal ho mezi nárazník SUEZu a betonové vrata a do vrat SUEZem musel trochu řidič drcnout, jak se těžká vrata dala do pohybu, už je žádný led na kolejích nemohl zastavit. Tento způsob otevírání vrat jsem párkrát viděl, moc bezpečně to nevypadalo, zvlášť pro technika přidržujícího gumu mezi betonovými vraty a nárazníkem SUEZu. SUEZy byly tedy pro start ostré hotovosti kriticky důležité, aby byly stoprocentně připravené, chodili jsme je v mrazech i několikrát denně startovat. Na start MIG-21 byl hezký pohled, zvlášť v noci, kdy byl kužel plamene přídavného spalování za letounem jasně vidět. Cvičný let ostré hotovosti trval cca 1 hodinu, po přistání jsme šli zatlačit MIGy zpět do ÚLů, doplnili jsme palivo, kyslík a dusík.

V noci hlídali prostor ostré hotovosti strážáci se psi. Jednou se stalo, že pes svého psovoda těžce pokousal. Bylo to tím, že ten psovod se zhulil trávou. Když je páníček pod vlivem alkoholu, tak to pes snese, ale zhulený páníček se chová tak odlišně, že ho vlastní pes nepozná.

Občas jsme od lampasáků dostali nějakou práci, abychom se alespoň trochu hýbali. Že byla zima, uklízeli jsme sníh. Čtenář tomu možná ani nebude chtít věřit, ale k odklízení sněhu jsme nedostali hrabla a lopaty, někdo z lampasáků sehnal nějaké víko od dřevěné bedny, sníh jsme vyhrnovali tím víkem, hřebíky z víka lezly. Jo, až v takovém stavu byla morálka v armádě. Problém jistě nebyl v tom, že by armáda neměla na hrablo, prostě se jen nechtělo nikomu z lampasáků zajet do skladu a tam se s někým dohadovat, zda na hrablo je, či není nárok, zda skladník hrablo vydá. Ale nejčastěji jsme dostávali za úkol sbírat vajgly. Že jsem byl služebně nejstarší, dělával jsem velitele pokoje. Jednou přišel technik, byl to nějaký poručík od zbrojířů a že máme jít zase sbírat vajgly. Musel jsem kluky zvednout, vyhnat je tak na půl hodiny před barák, aby okolo vchodu a z přední strany baráku z chodníčku pod okny posbírali vajgly. Standardní situace, jako vždycky. Když si to přišel poručík zkontrolovat, dostal úplný amok, v první chvilce mne to zaskočilo, jsem si myslel, že ho trefí pepka. Hrozně mne zjebal, že vajgly nejsou vysbírané i z trávy a zadní strany baráku. Volal do kasáren na barák a zjebal našeho podpraporčíka, že si mne má přijet vyřešit. To bylo zcela neobvyklé. Za deset minut dorazili tři podpraporčíci z letky a moje jebání pokračovalo. Aby se jebačka dostala na vyšší úroveň, začali mi tvrdit, vzhledem k tomu, že jsem byl jinak spolehlivý voják, že mi chtěli ten SVOP z jara prominout, že bych jako šel do civilu s ostatními ledňáky, že to prý zrovna řešili s velitelem letky, ale tímhle, že jsem si to posral atd. To asi kecali, jak to bylo jednou v papírech, tak to smazat nešlo. Když moje hodinová jebačka skončila, vyhnal jsem kluky ještě na 15 minut ven a bylo po všem. Jak jsem se po nějaké době vrátil do kasáren z ostré hotovosti, já a náš podpraporčík jsme museli do kanceláře velitele letky. Kapitán se mne ptal, co jsem to na ostré hotovosti udělal za průser. Všem jsem mu vysvětlil, že ty vajgly byly vysbírané jako vždycky, možná tedy mohly být vysbírané asi líp, že mi to celé přišlo nějak mimo. Velitel mi řekl, že to slyšel taky tak. Podpraporčík se mi omlouval, že když to bylo na ostré hotovosti, tak že mne zjebat musel. Oba mi říkali, ať si z toho nic nedělám. Však jsem si taky nedělal.

Jednou na ostrou hotovost dorazila na přepadovou kontrolu nějaká generalita z ministerstva. Skupinka špatně zahla na chodbě a omylem dorazila na náš záklaďácký pokoj. Tehdy jsem tam nebyl, pokoji velel kolega desátník Čermák. Poté, co polevilo oboustranné překvapení, seskočil Čermák v trenýrkách z postele a s jednou ponožkou na noze podává hlášení: „Pane generále, desátník Čermák…“ Mezitím se po skupince kontrolujících začali shánět místní lampasáci, po chvilce skupinku nalezli u nás na pokoji. „No co už, i na tomto pokoji by se mělo nechat něco zkontrolovat,“ prolétla asi myšlenka hlavou generála. Nenapadlo ho nic lepšího než se velitele ostré hotovosti zeptat, kde tito vojáci mají své zbraně? Odpověď, že žádné nemají, generála zaskočila, jedná se přeci o ostrou hotovost!! Velitel začal generálovi blahosklonně vysvětlovat, že se zbraněmi by byla starost, od toho tam oni přeci nejsou.

Občas se letouny držící ostrou hotovost měnily. Z hangáru údržby letounů byl na ostrou hotovost přistaven čerstvý letoun. Ten z ostré hotovosti byl odzbrojen a přesunut k provedení údržby a revizí. Uvedené znamenalo manipulovat s ostrou municí. Letoun musel být postaven před terénní překážku tak, kdyby došlo nešťastnou náhodou k výstřelu nebo odpálení rakety, aby projektil nebo raketa neletěli volně do krajiny, ale skončili v té terénní překážce. Před letounem byly rozestaveny červené praporky, které měly všechny upozornit na uvedené riziko, aby se tam zbytečně někdo nemotal. Tato bezpečnostní opatření se takto prožívala pouze v Čáslavi, v Náměšti se to dělalo normálně na stojánce. Letouny MIG-21 byly vybaveny do trupu, pod pilotní prostor integrovaným kanónem. Schránka na munici pro kanón byla za pilotním prostorem. Po vyklopení dvířek schránky byl z plechového kontejneru s municí vytažen nábojový pás. První náboj byl přivázán ocelovým lankem k závaží. Závaží bylo spuštěno schránkou dolů. Technik pod letounem tažením za lano dotáhl pás k závěru kanónu a první náboj založil do závěru. Za hranu nábojové schránky byl zavěšen červený přípravek, do kterého se nábojový pás založil. Točením klikou přípravku se měl pás pěkně uspořádaně vmotávat do schránky. Jednou jsem byl svědkem toho, že s přípravkem byl problém. Přípravek byl v dezolátním stavu, poškozený, všelijak poohýbaný. Nebylo to kdovíjak složité zařízení, jistě, kdyby si s tím chvíli pohrál šikovný zámečník, byl by přípravek jako nový. Jak zbrojíř, byl to ten, co mne pře pár dny zjebal za vajgly, točil klikou, pás v přípravku všelijak přeskakoval. Zbrojíř se s tím chvilku zlobil, pak rezignoval, vztekle přípravek hodil na zem a pás obouruč do schránky, všelilak neuspořádaně, naházel. Tím však nastal druhý problém. Schránka byla veliká přesně na počet nábojů ve skladovacím kontejneru, jak náboje byly ve schránce neuspořádaně, zabraly více místa a schránka na letounu nešla zavřít. Zbrojíř začal kanadou po nábojích dupat a kopat do nich, aby je do schránky natlačil. Když se mu zdálo, že už by to mohlo jít, začal na letounu zavírat víko schránky. Schránka byla po obvodu zajištěna řadou ve víku umístěných bajonetových šroubků. Zbrojíř začal dupat po víku schránky, vždy jak se víko rázem dupance přiblížilo k přírubě na letounu, honem pootočil bajenotovým šroubkem v řadě do polohy „zajištěno“. Nevěřícně jsem koukal na tu prasečinu, ostatní technici okolo laxně přihlíželi. Nejsem odborník na letecké kanóny, ale myslím, že by se pás po pár výstřelech zasekl.

Týden před odchodem do civilu dostával celý nástupní termín opušťák, aby si kluci přivezli do kasáren civilní oblečení. 20. prosince šli ledňáci do civilu, chlastačka na rozloučenou, odpočítávání jako vždycky. Jak kluci zmizeli, zavolal si mne velitel s výkonným praporčíkem. Kdybych prý chtěl, že mi na ty Vánoce a Nový rok napíšou opušťák a sérii průběžek, že bych jako mohl být normálně doma. Po Novém roce bych se jen otočil do kasáren vybavit papíry a vrátit věci. Služba u letadel mne celkem bavila, na armádu jsem si zvykl. Bylo mi jasné, že Vánoce doma si ještě užiju mnohokrát, ale na letiště k letadlům se už nepodívám. Řekl jsem, ať mne na těch 14 dní napíší na ostrou. Docela je to překvapilo, ale viděl jsem na nich, že byli nakonec rádi, že budou mít na ostré někoho zkušeného, a tím jim klesne pravděpodobnost, že mezi svátky budou muset řešit nějaký průser. 14 dní na ostré uteklo jako voda. 5. ledna 2002 měl být mým posledním dnem na ostré hotovosti a v armádě vůbec. Kluci, co nás měli přijít na ostrou vystřídat, se ráno někde zasekli, do toho volali z věže, že máme z ostré hotovosti jet plnit roll-stopy dusíkem. Ač jsem se už měl pakovat z kasáren, tak jsme skočili do ZILu a jeli jsme. Roll-stop je záchranná síť, kousek za koncem dráhy, síť se má v případě selhání brzd letounu a podobně, zvednout a letoun zachytit. Zvedání sítě bylo řízeno z věže, energii pro zvednutí dodával právě tlakový dusík. Ten rok docela chumelilo, a tak bylo na konci dráhy velké pole z dráhy vyhrnutého sněhu. Když z vyhrnutého sněhu začala vznikat hromada, byl sníh frézou odfrézován a odfoukán dál do louky. Přes takto vzniklé pole sněhu se k roll-stopu nedalo dojet. Hadice z auta stojícího na dráze nevyšla. Chvíli jsem se řidičem dohadoval, co s tím, pak mu povídám, že ZIL je terénní auto, tu hromadu musí zvládnout přejet. Nápad se řidiči moc nezdál, aby minimalizoval nutnost pohybovat se na hromadě, bude na hromadu couvat, kompresorem směrem k roll-stopu, zbytek že dosáhne hadice. Jak zadní kola vyjela a na hromadu začala hrabat, řidič zapnul pohon pření nápravy a auto naprosto bez problémů na sněhový mantinel vyjelo. Naplnil jsme tlakové zásobníky roll-stopu, uklidil hadici a z hromady sněhu jsme sjeli. S pocitem dobře vykonané práce jsme se šli podívat na koleje po ZILu. Koukáme, že se v kolejích válí utržené zástěrky. Jak ZIL couval, přimáčkl sníh zástěrky ke kolům a ta je urvala. Stále je co se učit. Zástěrky jsme hodili do ZILu, řidič mne hodil na ostrou pro věci, tam mi kluci řekli, že už mne shání výkonný praporčík, kde že jsem, že mu mám jít vrátit věci. Velice se divil, když mu řekli, že jsem jel ještě plnit roll-stopy. Řidič mne hodil do kasáren na barák, vyklidil jsem skříňku, vybavil u výkonného praporčíka vrácení věcí. Baret a pár dalších drobností jsem si koupil na památku. Výkonný praporčík mne poslal do kanceláře velitele, že se mám jít s ním rozloučit. To jsme věděli, že kapitán má být od 1. ledna 2002 povýšen na majora. Seděl za stolem na asfaltu, místo čtyř zlatých mercedesek jedna zlatá hvězda. Všimnul jsem si toho, ale ze zvyku jsem ho oslovil pane kapitáne. Usmál se, podal mi ruku a řekl: „Ti civilisti se nevyznají ve vojenských hodnostech.“ Ještě jsem obešel kluky a svého mladého poprosil, aby mi pomohl s báglem alespoň na bránu, i mně se nakupily na vojně nějaké krámy. Byla to jediná úsluha, kterou jsem po něm kdy chtěl. Ve vlaku z Čáslavi do Kolína jsem v kupéčku seděl s nějakými kluky. Bavili se, že mají jít v dubnu na vojnu, jaké že to asi bude? Armáda se mi naposled připomněla v únoru, kdy mi přišlo domů složenkou 500 Kč, příplatky za hluk na letišti za leden 2002.

Na základní vojenskou službu a armádu celkově se dá dívat z různých úhlů pohledu.

Lidé většinou hodnotí to, co armáda přinesla jim osobně. Někdo je rád za řidičák, ženy říkají, že vojna kluky naučila disciplíně, udělala z chlapců muže. Řidičák jsem nedodělal, nakolik jsem se stal disciplinovaným mužem, si netroufám hodnotit. Přes všechno to šikanování, buzerování, nekonečně nesmyslné trávení času ten rok ve výsledku hodnotím spíš kladně, přines mi vhled na zcela jiný svět, než jaký člověk zná z civilu. Toho si velmi cením. Člověk si má vše zkusit, co mne nezabije, to mne posílí.

Armáda a vojenská služba má však i celospolečenský význam. Asi všichni se shodneme, že by bylo hezké, kdybychom celou armádu mohli zrušit a ušetřené prostředky investovat jinak. Tím spíš, že celý ten zelený moloch horkotěžko funguje v míru, kdy se po něm defacto nic nechce, v případě války by se jistě sesypal jako domeček karet. Šlendrián, který jsem v armádě zažil, by se dal lehce svalit na vojáky základní služby, kteří věru mnoho motivace ani možností dělat věci kloudně neměli. Ovšem ryba smrdí od hlavy. Tu a tam prosakující informace z pro mne známého čáslavského letiště naznačují, že se mnoho profesionalizací nezlepšilo. 16. května 2015 havaroval na čáslavském letišti maďarský Gripen, pilot z jakýchsi příčin přejel konec dráhy, vjel do pole, kde letadlo rozlámal. Jistě se jednalo o problém na maďarské straně, ovšem přesně pro tuto situaci je na konci dráhy ona záchranná síť roll-stop. To, že k vyjetí letounu do pole došlo, svědčí o tom, že zařízení nebylo funkční nebo jeho obsluha selhala. V lednu 2025 se do prostoru letiště dostal bezdomovec, ukradl na letišti stojící civilní auto, chvíli s ním po letišti jezdil, při pokusu autem letiště opustit, naboural do plotu. Automobil na místě zanechal a v klidu odkráčel. Na celou věc se přišlo, až když se majitel začal shánět po svém autě. Identifikovat pachatele se nikdy nepodařilo. Myslím, že to nepotřebuje další komentáře, snad až na vyjádření zástupce velitele základny plukovníka Milana Nykodýma, které není možné popsat jinak než jako debilní. Těžko bychom hledali neefektivněji utracené peníze. Celkovou absurditu armády ČR nejlépe vystihuje fakt, že počet čtyřiceti aktivních generálů vysoce převyšuje součet počtu armádou provozovaných tanků a letadel. Patrně jediné jednotky s bojovou hodnotou jsou ty, které byly dlouhodobě připravovány na zahraniční mise. Bohužel tyto mise měly často neprosto chybné politické zadání, v důsledku čehož způsobily bezpečnostní situaci ČR více škody jak užitku. Ani historická zkušenost nám pro udržování armády mnoho dobrých důvodů nedává. Za Rakouska-Uherska čeští vojáci sloužili trůnu, tedy zájmům Habsburské monarchie. Z dobře vybavené prvorepublikové armády nakonec nejvíc těžilo nacistické Německo. Po druhé světové válce český voják opět nesloužil zájmům Československa, ale byl kartou v rukou Sovětského bolševického imperialismu. Dnes situaci komplikuje nízká kvalita vládnoucích elit. Nemají ve věci armády jasno. Při pohledu na ministry obrany se nejde ubránit úsměvným rozpakům.

Realita světa je ale taková, že všechny existující organismy, všechna společenství se nějak brání, musí. Ti, kteří to viděli jinak, jsou už pryč. Palčivě nám to připomíná současná Putinova invaze na Ukrajinu, především osud mužské populace Donbasu, bývalých Ukrajinců, kteří byli prakticky beze zbytku použiti Putinem jako bezcenná potrava pro ukrajinská děla a drony. Zajímavým postřehem také může být, že ve všech zemích, po kterých pošilháváme, nejen armády fungují, ledaskde se dokonce běžný občan na fungování armády nějak podílí. Ať už formou nějaké základní služby, domobrany, či národní gardy. Dokonce i neutrální Švýcarsko, které mělo to štěstí, že se mu Evropské válečné radosti 20. století vyhly, nejenže armádu má, ale každý Švýcar musí do 49 let být členem domobrany, účastnit se cvičení atd.

Zde si dovolím vložit další historku ze života, hezky ukazuje, v čem je v ČR problém, není to jen věc armády, ale celého státu a společnosti.

V Ústí nad Orlicí byl za bývalého režimu jeden z výročních závodů koncernu Elitex, vyrábějícího textilní stroje. Závod brzy po revoluci koupila švýcarská firma RIETER. Jak to ti Švýcaři koupili, poslali do Ústí nad Orlicí své lidi, aby to chvíli vedli, dohlédli na to, zavedli západní metody. V té době byl v tom Elitexu zaměstnán jakýsi mladý inženýr, chytrý, perspektivní člověk, čerstvě po škole. Jak ti Švýcaři rozpoznali schopnosti onoho inženýra, tak mu nabídli trvalý přesun na centrálu do Švýcarska, že mu se vším pomůžou. Hoch byl v ČR bez závazů, v té době byl přesun do Švýcarska velké terno. Šel do toho. Následně při svých občasných návratech do ČR vyprávěl, jak to vlastně na tom Západě chodí, mnohdy jinak, než si tu lidé u nás představovali a možná mnozí dodnes představují. Po nějaké době si onen hoch zažádal o švýcarské občanství, znamenalo to složit zkoušku. U zkoušky byly testovány jeho znalosti jazyka, historie atd. Zkouška končila pohovorem s komisí, která byla složena z jeho sousedů z ulice, kde žil. Už na tom je vidět odlišný přístup Švýcarů. Při získání občanství nešlo jen o formální splnění požadavků, systém vyžadoval posouzení i neformálních vlastností žadatele. Švýcaři si nechtějí nasazovat blechy do kožichu. Členové komise se ho ptali na všechno možné, zda se plánuje oženit s Češkou, nebo spíše se Švýcarkou, jak často za ním budou jezdit návštěvy z ČR a na mnoho dalších otázek. Kdyby odpovědět nechtěl nebo by se komisi odpovědi nelíbily, tak by mu to občanství nedali, byť by test měl na 100 %. Mimo jiné přišla otázka na jeho službu v armádě. Hoch řekl, že se ho to netýká, že má modrou. Členové komise nevěděli, co to znamená. Hoch začal vyprávět humornou historku, jak jeho maminka uplácela nějakého plukovníka a on pak u odvodní komise předstíral závažnou nemoc. Zatímco on při vyprávění chrochtal, dávil se a slzel smíchy, členové komise byli ticho a nechápavě po něm a po sobě koukali. Když mu to došlo, zmlk. Chvíli bylo ticho a pak předseda komise povídá: „My tomu nerozumíme, Vy jste proti Vaší zemi něco měl? Kdyby bylo Švýcarsko ohroženo a Vy jste jako švýcarský občan musel jít bojovat, zase byste uplácel plukovníka a předstíral nemoc?“

Tím, že se Švýcaři celý život osobně podílí na fungování armády, se ve Švýcarsku buduje vztah mezi občanem a armádou, respektive státem. Systém tím občanům připomíná, že být občanem nejsou jenom práva, ale i povinnosti. Odmítání povinností ke státu, ať už služba v armádě, či placení daní, je ve společnosti vnímáno jako největší, téměř nepochopitelná, špinavost. U nás si mnozí myslí, že je to jejich právo, považují to za svoji vyčuranou vychytralost. Samozřejmě také hospodaření v armádě pak vypadá jinak. V ČR si lampasák málo láme hlavu tím, kde se vzaly peníze na vybavení, které používá, a na jeho mzdu. Pokud však většinu armády tvoří běžní občané toho času na cvičení, z jejichž daní se to celé platí, je tlak na hospodárnost úplně někde jinde. Hezkým příkladem byla švýcarskou armádou používaná letadla JU 52. Byla to dopravní letadla vyrobená v Německu před druhou světovou válkou. Tato letadla používali Švýcaři do poloviny osmdesátých let pro výcvik výsadkářů. V té době již jistě byla zastaralá, defacto muzeální, ale pro daný účel stačila, nahradit je by nebylo ekonomicky racionální. Porovnejme to s uvažováním u nás. Švýcarská armáda nemá v době míru žádného generála, opět porovnejte s našimi současnými 40,........