Článek
Rok 1955. Na zastávce ve švýcarském městě Yverdon les Bains stojí neobvyklý autobus. Nepáchne benzínem ani naftou. Z jeho motorového prostoru se neozývá rachot spalovacího motoru. Místo toho se uvnitř vozu pomalu probouzí něco mnohem podivnějšího.
Řidič zastaví pod nabíjecím ramenem. Ze střechy autobusu se vysunou sběrače a připojí se k elektrické síti. V tu chvíli se hluboko uvnitř vozidla začne roztáčet masivní ocelový disk těžší než osobní automobil. Nejdříve pomalu. Pak stále rychleji. Kovové monstrum nabírá tisíce otáček za minutu.
Lidé na zastávce netuší, že stojí vedle jednoho z nejodvážnějších dopravních experimentů dvacátého století.
Autobus se po chvíli odpojí od nabíjecí stanice a tiše se rozjede ulicí. Nepotřebuje baterie, nepotřebuje troleje natažené nad celou trasou a nepotřebuje ani spalovací motor či palivovou nádrž. Energii veze ukrytou ve vlastním nitru v podobě obrovského roztočeného setrvačníku.
Dnes působí podobná technologie jako něco ze science fiction. Jenže tento zvláštní elektrobus skutečně vozil cestující už v době, kdy většina světa stále věřila hlavně benzínu a naftě.
Místo řidíče gyrobusu G3, jediného dochovaného gyrobusu na světě.
Autobus z budoucnosti vznikl už ve čtyřicátých letech
Za projektem stála švýcarská společnost Oerlikon, která začala technologii vyvíjet během čtyřicátých let. Evropa tehdy hledala nové způsoby městské dopravy. Klasické trolejbusy byly drahé, protože vyžadovaly kilometry trolejového vedení. Dieselové autobusy zase produkovaly kouř, hluk a vibrace.
Švýcarští inženýři proto přišli s myšlenkou, která působila téměř šíleně. Co kdyby autobus vozil energii uloženou v obrovském rotujícím kole?
Tak vznikl Oerlikon Gyrobus, jeden z nejpodivnějších elektrobusů své doby. Vůz, který místo chemických baterií používal kinetickou energii.
Princip byl překvapivě jednoduchý. Na zastávkách se autobus krátce připojil k elektrické síti. Elektromotor následně roztočil setrvačník na přibližně 3000 otáček za minutu. Roztočený disk pak fungoval jako zásobárna energie.
Když autobus vyrazil do ulic, setrvačník poháněl generátor vyrábějící elektřinu pro trakční motor. Vozidlo tak mohlo jezdit bez trolejí a bez baterií.
Uvnitř autobusu se ukrývalo jedna a půl tuny rotující oceli
Nejúžasnější část celého projektu se skrývala přímo pod podlahou vozidla. Setrvačník měl průměr kolem 1,6 metru a vážil přibližně 1500 kilogramů. Aby se snížil odpor vzduchu, otáčel se v komoře s nízkým tlakem a vodíkem.
Představa je fascinující i děsivá zároveň. Městskými ulicemi se pohyboval autobus, který uvnitř převážel obří rotující masu kovu roztočenou do extrémních otáček.
Inženýři museli řešit problémy, které dnešní konstruktéři elektromobilů téměř neznají. Rotující setrvačník vytvářel gyroskopické síly ovlivňující chování vozidla v zatáčkách. Konstrukce musela být mimořádně pevná a přesná.
Na druhou stranu měl systém i překvapivé výhody. Konstrukce teoreticky umožňovala vracet část energie při brzdění zpět do setrvačníku. Technologie navíc nepotřebovala drahé baterie s omezenou životností.
Motor gyrobusu G3, jediného dochovaného gyrobusu na světě.
Elektrobus jezdil ve Švýcarsku, Belgii i Africe
První veřejný provoz byl spuštěn roku 1953 ve švýcarském Yverdon les Bains. Experiment budil obrovskou pozornost. V době poválečného technologického optimismu působil gyrobus jako doprava z budoucnosti.
Brzy následovaly další projekty. Gyrobusy jezdily také v belgickém Gentu a dokonce i v tehdejším Belgickém Kongu, v dnešní Konžské demokratické republice.
Jenže právě v běžném provozu se začaly objevovat problémy. Autobus dokázal po jednom nabití ujet přibližně šest kilometrů. Poté bylo nutné znovu zastavit a dobít setrvačník.
To samo o sobě ještě nebylo fatální. Horší byla obrovská hmotnost vozidel. Některé silnice trpěly pod tíhou těžkých autobusů a údržba komplikovaného systému byla drahá.
Ukázalo se také, že dieselové autobusy jsou jednodušší, levnější a praktičtější. Koncem padesátých let proto většina gyrobusových linek skončila.
Sen o autobusu poháněném setrvačníkem se rozplynul.
Gyrobus G3, jediný dochovaný gyrobus na světě.
Technologie, která možná přišla příliš brzy
Přesto gyrobus úplně nezmizel z dějin techniky. Myšlenka ukládání energie do setrvačníků přežila až do současnosti.
Moderní setrvačníkové systémy dnes pomáhají stabilizovat elektrické sítě a používají se i v motorsportu. Například některé závodní vozy Formule 1 experimentovaly s podobným principem ukládání energie.
Rozdíl je v tom, že současné technologie mají k dispozici lehké kompozitní materiály, vakuové komory a magnetická ložiska. Něco, o čem si konstruktéři v padesátých letech mohli nechat jen zdát.
Když se dnes mluví o budoucnosti elektromobility, většina lidí si představí baterie. Švýcarští inženýři však už před více než sedmdesáti lety ukázali, že existuje i jiná cesta.
Možná slepá. Možná nepraktická. Ale rozhodně fascinující.
Gyrobusy společnosti Oerlikon tak dodnes připomínají dobu, kdy se budoucnost dopravy hledala v odvážných a někdy téměř šílených nápadech. A také dobu, kdy městskými ulicemi jezdil autobus s obřím roztočeným setrvačníkem ukrytým pod podlahou.
Seznam použitých zdrojů:
[1] Gyrobus Explained. Gyrobus Explained [online]. Dostupné z: https://everything.explained.today/Gyrobus/
[2] PATOWARY, Kaushik. Gyrobus: The Flywheel Powered Public Transportation. Amusing Planet [online]. Dostupné z: https://www.amusingplanet.com/2019/02/gyrobus-flywheel-powered-public.html
[3] Engineering:Gyrobus. HandWiki [online]. Dostupné z: https://handwiki.org/wiki/Engineering%3AGyrobus
[4] Gyrobuses. Economical, but steep. Bashny.net [online]. Dostupné z: https://bashny.net/en/gyrobuses-economical-but-steep
[5] Gyrobus. En Academic [online]. Dostupné z: https://en-academic.com/dic.nsf/enwiki/1259114
