Rychlá železnice vs. prázdná kasa: jak najít rovnováhu mezi vizí a realitou?

Evropa má dnes jednu z nejhustších sítí vysokorychlostní železnice na světě. Vlaky běžně jezdí ve Francii, Německu, Španělsku, Itálii, Belgii, Nizozemsku, Británii, Rakousku, Švýcarsku a Polsku, a přeshraniční spoje propojují velká města napříč kontinentem. Vysoké rychlosti – 250 kilometrů za hodinu a více – jsou tu standardem, a jednotlivé státy své tratě dále rozšiřují.

Tak nákladný projekt, jako jsou vysokorychlostní tratě, je pro každou novou vládu politickým i rozpočtovým crash testem. Kabinet, který přichází po letech ambiciózních slibů, ale s prázdnou státní kasou, nyní při přípravě rozpočtu na rok 2026 zjišťuje, že to nebude jednoduché – a že každá miliarda na koleje bude chybět jinde.

Vysokorychlostní železnice mezi Německem, Prahou, Vysočinou a Brnem je přitom z ekonomického i politického hlediska „projekt generace“.

Myšlenka vysokorychlostních tratí není nová. Česko o nich mluví nejméně tři desetiletí. Zásadní impuls přišel za Andreje Babiše, který ve své knize O čem sním, když náhodou spím popsal vizi země, kde je „všechno blízko“ a cesta z Prahy do Brna trvá desítky minut.

Od té doby se projekt posunul od vizí k číslům. Studie proveditelnosti VRT Praha–Brno–Břeclav i spojení do Drážďan prošly Centrální komisí ministerstva dopravy, která potvrdila, že přínosy převyšují náklady.

Jenže platí jednoduchá věc: nová vláda už nemá komfort „rozdávat sny“, ale bude muset začít platit účty.

Podle materiálů ministerstva dopravy a Správy železnic má mít česká vysokorychlostní síť přibližně 760–770 kilometrů s předběžnými náklady okolo jednoho bilionu korun. Jádro tvoří osa Německo – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava/Břeclav.

Jen úsek Praha–Brno přes Vysočinu, navržený na 320–350 km/h, znamená více než 200 kilometrů novostavby za stovky miliard. Podobně náročné je i spojení do Německa: trasa Praha–Ústí–Drážďany s hlubokými tunely pod Krušnými horami a Českým středohořím může stát až 200 miliard korun.

Ministerstvo dopravy zároveň upozorňuje, že ve špičce výstavby mohou roční investice do VRT dosáhnout 40–50 miliard – a to v době, kdy stát musí financovat dálnice, regionální tratě, školy, zdravotnictví či obranu. Nová vláda tak bude rozhodovat, zda projekt zpomalit, rozložit do delšího období, nebo hledat maximální evropské zdroje v rámci TEN-T a CEF.

VRT má parametry „druhého Temelína“ v dopravě: vysoké roční výdaje, návratnost na desítky let a nulovou možnost projekt „přerušit“ bez ztráty efektu. Vláda s deficitním rozpočtem musí jasně říct, kde jinde bude šetřit.

Spojení Německo – Praha – Brno – Vídeň/Bratislava je součástí páteřní sítě TEN-T. Evropské předpisy tlačí na dokončení hlavních koridorů do let 2040–2050. Zpoždění či osekání projektu může znamenat menší spolufinancování a hrozí, že se z české „křižovatky“ stane slepá kolej mezi Německem a Rakouskem.

Část debaty nabízí „úspornou“ variantu – snížit cílovou rychlost na 200 km/h. Jenže studie i německé zkušenosti ukazují, že úspory by byly malé: i trať pro 200 km/h potřebuje velké oblouky, tunely, estakády, ETCS, oplocení i kompletní oddělení od okolí.

Studie proveditelnosti VRT Praha–Brno–Břeclav proto vyhodnotila, že zpomalení by zásadně snížilo časové přínosy a atraktivitu pro cestující, ale investice příliš neušetřilo.

VRT není „hračka pro první třídu“. Pro exportně orientovanou ekonomiku může mít efekt podobný dálnicím v 90. letech:
– rychlejší přesun lidí mezi Prahou, Brnem, Ostravou a Německem,
– větší atraktivita území pro investory,
– lepší dostupnost výzkumných center a univerzit.

Časové úspory tvoří až 40 % celkových přínosů vysokorychlostních tratí.

Projekt je „živou vodou“ pro české stavebnictví:
– dlouhodobý zakázkový plán na 15–20 let,
– rozvoj geotechniky, tunelářství, mostních konstrukcí,
– tlak na digitalizaci a moderní projektování.

Už jen příprava úseků na Vysočině stojí stovky milionů; samotná výstavba přinese zakázky v desítkách miliard.

V nejintenzivnější fázi půjde o tisíce pracovních míst napříč obory: projektanti, geodeti, stavební firmy, dodavatelé technologií i navazující služby v regionech. VRT může převzít část kapacit, které dnes zaměstnávají dálnice a modernizace železničních koridorů.

Terminál Jihlava VRT je jeden z největších dopravních projektů v historii Vysočiny. Správa železnic jej popisuje jako strategický uzel celé sítě – moderní přestupní bod a zároveň nové rozvojové centrum regionu.

Pro Vysočinu jde o zásadní změnu: otevírá rychlé spojení do Prahy i Brna v řádu desítek minut a dává Jihlavě roli, kterou dosud nikdy neměla – stát se klíčovým dopravním středem mezi dvěma největšími městy republiky.

Zdroje: