První český elektromobil je dnes vzácnost. Na trh přišel moc brzo

Nebudu tady psát o prvním skutečně českém elektromobilu, ten vyrobil František Křižík už v roce 1895. Tento text je o autě, které bylo první v rámci České republiky. Takže „první český“ v tomto slova smyslu. Tím autem je Škoda Beta, malý zajímavý vozík, který jsem ještě jako dítě občas potkával v pražských ulicích a nevěděl jsem, co to je za auto ani jaké značky je.

S tou značkou je to komplikované. Existuje totiž Škoda Beta a Tatra Beta. Existují elektroverze i benzinové verze. A v článku se objeví fotky tak nějak všech těchto verzí, aby si čtenář to auto mohl lépe představit.

Na počátku všeho byla potřeba malého užitkového auta. Kdo nechtěl zastaralou 1203ku a neměl peníze na zahraniční auta, měl to krátce po revoluci se sháněním takového auta docela těžké. Ale v pobočce plzeňské Škody v Ejpovicích přišli s možným řešením. Na tomhle pracovišti už si stejně od roku 1991 hráli s myšlenkou na elektrický vůz nižší střední třídy (Favorit a jeho úprava Eltra), tak si prostě vzali na starost další projekt.

Tím byla Beta. Vyvinuli ji v roce 1994 a montovali ji v letech 1995-1997. Auto má kovový rám a jednoduchou laminátovou karoserii s nezaměnitelným „čumákem“. Auto nemá otvory pro chladič - na co by je taky elektromobil potřeboval. Konstruktérem vozu byl Josef Kovář, karoserii navrhnul Milan Strejček.

V závislosti na zdroji se liší informace o celkovém počtu vyrobených aut, ale bude jich někde mezi 70 a zhruba 100. Vzhledem k malému objemu výroby byl každý kus tak trošku jiný, s čímž souvisela i nedobrá kvalita zpracování některých dílů a tím snížená trvanlivost. Aby se dalo auto postavit za rozumné peníze, využívá spoustu už vyráběných dílů z aut jako jsou Škoda 120, Favorit, Forman a Pickup. To poznáte při pohledu zvenčí i zevnitř. Je to podobný princip, jaký využili konstruktéři Tatry T700. To byla drahá limuzína, která měla konkurovat Mercedesům a Bavorákům, ale v interiéru používala díly z obyčejných škodovek své doby. Jenže co u limuzíny vadilo, může jen stěží vadit u malého a levného elektroauta, sem se to naopak hodí.

Tohle malé auto mělo zachránit drobné podnikatele všeho druhu. Baterie NiCd s časem dobití někde kolem jedné hodiny, délka pod čtyři metry, ale i tak se prcek dal zatížit 420 kg nákladu. Výkon třífázového asynchronního motoru se udává nejčastěji 40 kW, což je na tu dobu dostačující. Maximální rychlost 100 km/h také. Dojezd se uváděl mezi 70 a 120 kilometry v závislosti na tom, jaká baterie se namontovala do konkrétního kusu. Těch typů baterie totiž bylo hned několik. A čím větší, tím lepší dojezd, ale také samozřejmě o to méně volných kilogramů pro náklad.

Škodovka se chtěla pro výrobu tohohle auta spojit s Tatrovkou, vznikl proto společný podnik Škoda Tatra. A tam se začala montovat Škoda Beta EL. Tedy přesněji Beta EL, protože práva na název Škoda měla a má samozřejmě mladoboleslavská Škoda, dcera Volkswagenu.

Prý se počítalo s výrobou stovek kusů ročně, ale nakonec se jich vyrobilo asi do stovky, jak jsem už psal výše. Díly karoserie se laminovaly ručně ve firmách v Otročiněvsi a ve Studénce, v roce 1997 jejich výrobu převzala větší firma z Uherského Hradiště, čímž stoupla i kvalita zpracování. Zákazník si mohl vybrat mezi klasickou dodávkou jak ji vidíte na úvodním obrázku, pickupem, valníkem, a také holým podvozkem.

Proč se Beta nedožila dospělosti? Auto přišlo na trh moc brzy. Těžká baterie, malý dojezd, ne moc kvalitní dílenské zpracování - to všechno prodejům nepomáhalo. V polovině devadesátých let už se daly sehnat mnohem lepší (nebo nakonec i levnější) dodávky. Ocelový rám s laminátovou karoserií navíc neměl moc velkou životnost, protože ke kostře zatékalo a koroze v čase udělala svoje.

Většina z té vyrobené cca stovky elektroaut skončila porůznu v zahraničí, kde byla vyšší kupní síla a v myšlení už byli trochu dál, tak měli o elektrickou dodávku větší zájem. Ale nestačilo to na to, aby se projekt uživil.

Neexistuje žádný úplný seznam vyrobených Bet, ať už s elektrickým motorem, nebo se spalovacím (těch je velká většina. Spalovací se montovaly ve dvou variantách - buď byla většina dílů ze Škody Favorit (1.3l, 40 kW), nebo z Hyundaie Accent (1.3l, 62 kW). Ty benzinové varianty nesou značku Tatra. Všechny Bety dohromady podle odhadů čítají něco mezi 390 a 470 kusy. Elektrických je tedy asi čtvrtina. Asi nejucelenější seznam existujících kusů dal dohromady pan Tomáš Reitinger a můžete se na něj podívat zde.

Dnes už je opravdu vzácnost potkat na ulici jakoukoliv Betu. Když se vám to poštěstí, půjde na 99 % o benzinový kus a s největší pravděpodobností bude i tak v havarijním stavu. Díly prostě nejsou a tyhle Bety drží při životě jen silou vůle a láskou nadšenců, kteří se o ně snaží pečovat. Ještě před několika lety byla situace o mnoho lepší, ale koroze udělala svoje a počty Bet značně prořídly. Tak až příště uvidíte ten podivný laminátový čumák s dvojicí kukadel ze Škody 120, podívejte se pozorně. Možná je to naposled.

Zdroje:

https://auta5p.eu/katalog/skoda_elcar/eltra_151_01.php

https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Beta

https://autoroad.cz/historie/74250-skoda-nebo-tatra-beta-tohle-byl-rozvazkovy-sen

https://tatra-beta.webnode.cz/verze/

https://tatra-beta.webnode.cz/products/prototyp-elektromobilu-beta-v-c-001/

https://www.autorevue.cz/skoda/tatra-beta-wiki-historie