Nejhorší incident v dějinách letectví: Srážka dvou Boeingů 747 na ostrově Tenerife

V dějinách civilního letectví existují okamžiky, které navždy změnily pravidla hry. Jedním z nich je srážka dvou Boeingů 747 na letišti Los Rodeos na Tenerife v březnu 1977. Tragédie, při níž zemřelo 583 lidí, se stala největší leteckou havárií v historii. A také budíčkem pro celý letecký průmysl, který si musel přiznat, že selhat může i zkušený profesionál – a někdy stačí jedno jediné nedorozumění.

Na počátku všeho byli dva giganti vzdušného prostoru: let KLM z Amsterdamu, na jehož palubě bylo 235 cestujících a 14 členů posádky, a let Pan Am z Los Angeles s 380 cestujícími a 16 členy posádky. Obě letadla měla přistát na kanárském letišti Gran Canaria. Jenže těsně před jejich příletem tam explodovala bomba nastražená separatisty usilujícími o nezávislost ostrovů na Španělsku. Výbuch zranil několik osob a vedl k uzavření tamního letiště. Oba lety byly dočasně odkloněny na menší a nepříliš vybavené letiště Los Rodeos na ostrově Tenerife.

Letiště Los Rodeos ale nebylo připraveno na příliv tolika velkých letadel. Chyběly odpovídající pojezdové dráhy, a tak se letadla musela přesouvat přímo po hlavní ranveji. Když se později začala letadla připravovat k odletu, přikryla celé letiště hustá mlha. Viditelnost byla kriticky nízká. Posádky i řídící věž měly jen minimální přehled o tom, kde se kdo nachází.

Let Pan Am měl původně odstartovat jako první, ale stroj KLM mu zablokoval cestu – tankoval palivo. Po doplnění paliva dostala posádka KLM pokyn, aby pojížděla po hlavní ranveji a otočila se na jejím konci. Řídící věž však výslovně nevydala povolení ke vzletu. Letadlo Pan Am dostalo pokyn, aby také pojíždělo po téže dráze, ale ve špatné viditelnosti jeho piloti přesně nevěděli, kde se mají odpojit.

Do toho všeho vstoupila vážná komunikační chyba. Pilot KLM použil ve vysílačce vágní formulaci: „Now we are, ehm, taking off“(„Teď, ehm, vzlétáme“). Řídící letového provozu mu sice odpověděl „OK“, ale zároveň dodal „stand by for take-off“ – tedy: vyčkejte na povolení ke vzletu. Tato klíčová informace však zanikla v rádiovém šumu.

Letadlo KLM začalo akcelerovat až na rychlost kolem 250 km/h. Posádka Pan Am, která se stále snažila opustit hlavní dráhu, však letadlo včas nezahlédla. Oba stroje se v husté mlze navzájem uviděly až v poslední vteřině. Příliš pozdě na jakoukoliv reakci. Boeing KLM narazil do Pan Am v plné vzletové rychlosti. Následovala ohromná exploze. Přežilo jen několik osob, většina cestujících zahynula v plamenech.

Vyšetřování ukázalo, že nešlo o selhání jednoho člověka, ale o tragickou souhru okolností: špatná viditelnost, zmatek v řízení provozu, nevhodná fráze pilota a chybějící potvrzení povelů. Výsledkem byla největší letecká katastrofa civilního letectví.

Podle platných předpisů se na vyšetřování podobné „mezinárodní“ tragédie účastní všechny zainteresované strany. V tomto případě Španělsko, na jehož území k tragédii došlo, Nizozemsko, Spojené státy americké a obě letecké společnosti. Vyšetřování se účastnilo cca 70 expertů. Nizozemští vyšetřovatelé dorazili brzy ráno druhého dne náhradním Boeingem 747, který přiletěl pro čekající cestující do Las Palmas. Španělská armáda, pod kterou tamní úřad pro šetření leteckých neštěstí spadal, tou dobou stále vyprošťovala těla obětí z letadel a odvážela je do hangáru.

Zahájení šetření provázely zmatky a hysterie. Šlo o tragédii dosud nevídaných rozměrů a dodnes jde o největší letecké neštěstí co do počtu obětí. Letecká společnost KLM se marně pokoušela kontaktovat kapitána Veldhuyzena van Zantena, který poslední měsíce trénoval piloty Boeingů 747 a měl být poslán na místo nehody jakožto jeden z expertů, než se zjistilo, že byl účastníkem nehody. Během vyšetřování vyšlo najevo, že kopilot Klaas Meurs získal kvalifikaci pro létání s Boeingem 747 dva měsíce před nehodou právě od kapitána van Zantena. Objevily se proto spekulace, že se neodvážil zasáhnout, ačkoliv se kapitán před startem choval nestandardně.

Španělská armáda zpočátku nechtěla experty ostatních zemí na místo tragédie vůbec vpustit. Nizozemští experti dostali časově omezené povolení k identifikaci obětí před jejich repatriací do Nizozemí, američtí, kteří dorazili později, nedostali povolení vůbec a identifikaci museli provést až v USA. Podle španělských zákonů muselo být posmrtné ohledání dokončeno do 48 hodin po tragédii. Nizozemští experti a španělští vojáci, kteří pomáhali s identifikací, pracovali 40 hodin pouze s čtyřhodinovou pauzou. Zatímco Holanďané přespali v blízkém hotelu, Španělé spali v hangáru mezi mrtvými těly a rakvemi. Nizozemcům se povedlo identifikovat cca 80 % obětí, Američanům cca 60 %.

Nehoda neměla žádné očité svědky. Ze začátku se zvažovala i možnost teroristického útoku, brzy ale začaly vycházet najevo nesrovnalosti – vrak letadla PanAmu se nacházel před výjezdem na spojovací dráhu C4, ačkoliv měl opustit runway drahou C3 a na nahrávce komunikace mezi řídící věží a letadly z dispečinku nezaznělo povolení ke startu pro letadlo KLM.

Černé skříňky obou letadel nebyly při explozi a požáru poškozeny. Ze záznamu je patrné, že zatímco posádka PanAmu viděla přistávací světla letounu KLM 9 sekund před srážkou a cca o dvě sekundy později zjistila, že se letoun pohybuje směrem k nim, zahlédl kapitán van Zanten obrys letounu PanAm v mlze asi 2 sekundy předtím.

Po havárii byla po celém světě zásadně upravena pravidla komunikace v letectví. Mezinárodní organizace zavedly povinnost používat standardizované fráze a zakázaly dvojznačné výrazy. V každém rádiovém kontaktu musí být přesně řečeno, kdo co dělá a kdo to schvaluje. Jedno jediné slovo navíc – nebo naopak chybějící – už nesmí rozhodovat o životě stovek lidí.