Článek
Hitlerův sen
Na začátku roku 1938 Hitler vyjádřil svůj požadavek – chtěl automobil pro široké vrstvy Němců. Takové auto mělo být samozřejmě co nejlevnější, Hitler mluvil o ceně menší než tisíc marek. Zároveň ale mělo být auto odolné, spolehlivé a mít malou spotřebu paliva. Zde se rodí kultovní brouk, byl to údajně dokonce samotný Hitler, kdo měl načrtnout ikonické tvary. I přes totalitní povahu režimu nebyly Hitlerovy požadavky hned splněny, pro zavedené firmy nebylo možné vyrobit auto za tak nízkou cenu. Došlo dokonce ke střetu, kdy Hitler označil vedoucí firem za neschopné vyrobit auto pro obyčejné lidi, protože chtějí vyrábět jen luxusní auta pro bohaté lidi. Zároveň nedemokratická povaha režimu umožňovala Hitlerovi řešit vysněný automobil jinou cestou. Hitler přikázal Německé pracovní frontě (šlo o organizaci slučující všechny zaměstnance) nejen vývoj nového dostupného automobilu, ale i postavení továrny a přilehlého města.
Bodo Lafferentz, funkcionář Německé pracovní fronty, obletěl Německo a ze vzduchu našel ideální místo – uprostřed Německa, v blízkosti Středoněmeckého průplavu, dálnice a železniční trasy do Berlína. Hitler měl představu, že lidé z celého Německa si přijedou auto osobně vyzvednout, prohlédnou si továrnu a okolí, auto vyzkouší, přespí v hezkém hotelu a druhý den odjedou po dálnici. Vzorem mu byl Henry Ford, jeho továrny a model T, ale vše mělo být modernější. Základní kámen továrny byl položen 26. května 1938, Hitler zde byl osobně a prohlásil: „Osobní automobil přestává být nástrojem třídního dělení. Stává se dopravním prostředkem lidu. Kdo na to má, stejně si koupí něco dražšího. Široké masy na to nemají a toto auto bylo vytvořeno pro ně.“ Následoval známý pozdrav vůdci a nadšený jásot.
Město nebylo ještě pojmenováno, prioritou byla továrna a auto. Cíl Hitlera bylo město zároveň tradiční a moderní, na jedné straně lidový venkovský charakter, na druhé nejmodernější technologie v továrně. Mělo jít o vybalancované město, které mělo mít až 90 000 obyvatel. Město mělo být plné zahrad, zatímco továrna byla ošklivá a monotónní, s délkou 1,3 kilometrů. A zatímco cílů týkajících se továrny bylo dosaženo, stavba šla až neuvěřitelně rychle, město zaostávalo. Jen malá část města, pro inženýry a kvalifikované dělníky, byla dokončena.
Továrna a válečný průmysl
Další kapitola města, či spíše továrny a okolí, přišla brzy a rychle. Po německém útoku na Polsku a začátku druhé světové války původní cíle zmizely, z továrny na automobily se stala zbrojní továrna a z města se stal pracovní tábor. Zvládlo se vyrobit skutečně jen pár stovek vozů Volkswagen, které navrhl Ferdinand Porsche, a z továrny začaly vyjíždět Kübelwageny, německá verze amerických jeepů.
S přechodem továrny na válečnou výrobu praskla investiční bublina. Ačkoliv továrna a její výroba byly cílem totalitního státu, výroba neměla být dotována. Továrna byla financována mimo jiné přes prodej dluhopisů, kterési zakoupilo 336 000 lidí. Vyrobeno bylo ale jen přes 600 vozů a investice nebyly vráceny. Žádné náhrady nebyly nikdy poskytnuty, ani po druhé světové válce.
Válečná výroba pohltila i celé město. Jak bylo potřeba vyrábět víc a víc, místo hezkých domečků v okolí se začaly stavět provizorní domy. Do těchto domů se nastěhovali Italové, které poslal Mussolini. Dokonce jim byl postaven i kostel, i když se nacisté původně hrdě chlubili, že v městě nebude žádná náboženská stavba. Vedle města vznikl nově i „východní tábor“, to už bylo samozřejmě úplně něco jiného než město a provizorní domy. Tábor byl obehnán ostnatým drátem a putovali do něj nejdřív polští vězni, později ruští nuceně nasazení dělníci. A aby toho nebylo málo, součástí pracovní tábora se stala i pobočka koncentračního tábora Neuengamme. Zde se vyráběly letecké bomby a protitankové miny.
Italové tábor a výrobu opustili ještě v průběhu války, na jejich místo postupně přicházeli nuceně nasazení z dobytého území. V roce 1943 bylo na místě 10 000 nuceně nasazených, tvořily dvě třetiny všech pracujících. Otročilo zde například 2500 Francouzů, z nichž několik stovek jich přišlo dobrovolně, šlo o kolaboranty z vichystického režimu. Francouzi, a například ještě Nizozemci, zde měli lepší podmínky, protože podle nacistických rasových teorií patřili k výše postaveným v porovnání s „východními dělníky“. Francouzi a Nizozemci tak měli nejen volný pohyb, ale dostávali i lepší mzdu. Ačkoliv Poláci měli zákaz volného pohybu, bylo to přehlíženo, protože místnímu vedení došlo, že i jen minimální možnost pohybu pomůže pracovní morálce. A zde šlo pořád ještě o práci v továrně a jejím okolí. Důležité je zmínit, že volnější režim zde mohl fungovat i kvůli extrémně přísným trestům za nejmenší přestupky. Disciplína byla na první místě. Trestem mohla být cesta do převýchovného tábora a vězni i nuceně nasazení viděli, jaké devastující účinky to mělo na lidi, kteří se odtamtud vrátili. Navrátilci nebyli zničení „pouze“ fyzicky, ale i mentálně. Samozřejmě na všech cestách byly hlídky. Ale zajímavostí je, že hlídky nevolaly Gestapo k trestání provinilců, věděli, že Gestapo bude zacházet s potrestanými velmi brutálně, zmlátí je a lidé nebudou schopni práce.
Poválečné zrození Wolfsburgu
Na začátku roku 1945 žilo v okolí továrny 9000 cizinců a 7000 Němců. 10. dubna zde prošli Američané, ale skutečně jen prošli, nevyhodnotili okolí jako důležité a nechali zde velmi málo jednotek. To znamenalo nechat volný průběh výbuchu násilí, „východní dělníci“ začali ničit zařízení továrny a svůj vztek zacílili i na Němce, kteří byli v okolí. Němce nakonec ochránili vězni z Francie a Nizozemí, kterým se podařilo nuceně nasazené uklidnit.
Teprve po válce dostalo město jméno – Wolfsburg, a stalo se součástí britské zóny. Továrnu dostal na starosti Ivan Hirst, devětadvacetiletý inženýr, který měl za války na starosti opravu tanků v Bruselu. Jeho cílem bylo vymyslet, jak továrnu využít pro Brity, a to takovým způsobem, aby byla pokud možno rozebrána a přemístěna do Velké Británie. Hirst si ale továrnu a moderní technologie v ní oblíbil, proto dokázal vedení přesvědčit, aby byl cíl změněn. Továrna se nyní měla rozjet na svém místě a měla Britům dodat desítky tisíc vozidel, o které přišli během války. Tohoto cíle nebylo dosaženo ani o další tři roky později, v roce 1946 byl vyprodukován khaki brouk číslo 1000.
Automobilka existovala už osmý rok, ale stále se míjela se svým původním účelem – vyrábět auta pro obyčejné Němce. Problémem byly neustálé odchody zaměstnanců a jejich nedostatečná motivace. Brzy po válce dělníci ani nechodili do práce, protože měli hlad, měna byla v krizi, zaměstnancům se tak nevyplatilo chodit do práce a dostávat mzdu, radši chodili na černý trh obchodovat. Nebo krást. Zároveň tím, jak byla továrna pod britských dohledem, nemohlo německé vedení továrny působit na černém trhu, čímž mělo velkou konkurenční nevýhodu. Továrně nechyběli pouze pracovníci, ale i suroviny a součástky. Krize dosáhla takových rozměrů, že osobně Hirst musel zajistit dodávku pšenice z Británie a nechat ji zasadit v okolí továrny, aby dělníci měli co jíst.
Město bez identity
Město se po válce dočasně stalo tranzitním centrem. Do Wolfsburgu neustále přicházeli cizinci, město, respektive přičleněný tábor, byl centrem pro uprchlíky, jak německé, tak i zahraniční. V jednu dobu zde žilo čtyřicet národnostní a místní obyvatelé si stěžovali, chtěli, aby cizinci zmizeli. Byly zde velké zmatky a vše dlouho trvalo. Na jedné straně sem přicházeli Němci a odtud byli posíláni dál do Německa, a cizinci naopak přes město odcházeli do svých zemí. Všichni společně na pár týdnů pracovali v továrně a pak byli posláni dál. I přes ohromnou fluktuaci zaměstnanců výroba po měnové reformě rostla a byla v průměru větší než kdekoliv jinde v Německu. Podle tehdejších novinářů to byla zvláštní podívaná, bylo zde plno osamělých mužů, část z nich neměla kam jít, další část nechtěla pryč, jiní nechtěli domů, neměli za kým jít.
Podle novinářů bylo město zvláštní i svým vzhledem. Byly zde krásně upravené silnice a dálnice, které ale byly k ničemu. Domy sice z dálky vypadaly hezky, ale z blízka to byl chaos a špína, k domům nevedly cesty, o domy se nikdo nestaral, protože všichni obyvatelé zde byli pouze dočasně, občas si něco vzali sebou při odchodu. Nic nemělo smysl udržovat.
Vítězství přejmenovaných nacistů
A tak přišel skutečný šok, který dostal Wolfsburg nejen do hlubšího německého povědomí. V roce 1948 se konaly komunální volby a ve Wolfsburgu vyhrála Německá strana práva (Deutsche Rechtspartei), krajně pravicová strana. Ve volbách strana obdržela 15 000 hlasů z 24 000. Psalo se o skandálu. Strana byla zakázána a výsledek voleb zrušen. Ale v opakovaných volbách opět vyhrála prakticky stejná strana, přejmenována na Německou stranu (Deutsche Partei). Tentokrát získala téměř 50 % hlasů.
Město se dostalo do centra pozornosti, začali sem jezdit nejen reportéři, ale brzy i sociologové z celého světa. Der Speigel psal ještě v roce 1950 o Wolfsburgu jako o „nepovedené lidské plantáži“.
Těžko psát o tom, že reportéři a vědci našli „pravdu“, ale psali o zanedbaném městu, v kterém jsou pouze muži vykořenění ze svého původního prostředí. Žádné rodiny, žádná identita, žádné tradice. Samozřejmě v továrně na manažerských a dalších vlivných pozicích byli bývalí nacisté. A přece jen, i továrna se svými komíny byla symbolem nacismu. Odbory či jakákoliv levice zde neměly šanci, protože i ten nejobyčejnější dělník se identifikoval s továrnou a byl na ní hrdý.
Nástup Krále
A skutečné totální sepětí s továrnou teprve přišlo. Britové dosadili do továrny nového šéfa, Heinricha Nordhoffa, autoritu, které zde nikdo neřekl jinak než „Král Nordhoff“. Nordhoff vše srovnal do latě, všichni zaměstnanci továrny přijali nová pravidla, disciplína byla absolutní, motivace vzrostla, procesy v továrně byly racionalizovány. Nordhoff měl zkušenosti s podobnou výrobou, během války šéfoval továrně Opel, která vyráběla nákladní automobily pro Wehrmacht. Místo ve Wolfsburgu mohl dostat, protože nebyl členem NSDAP. Ale pro Američany byl nepřijatelný, brali Nordhoffa jako „vůdce válečné ekonomiky“. Britové však nebyli tak přísní a továrně dali nového „generála“, jak ho občas označovali zaměstnanci. Reportéři v roce 1950 skutečně psali, že „podnik v mnoha ohledech připomíná hierarchii wehrmachtu, pracovní skupiny v továrně připomínají bojové jednotky v poli“. Projevilo se to lepšími ekonomickými výsledky. V třech poválečných letech bylo nejlepší číslo vyrobených aut za rok 10 000. Po nástupu Nordhoffa číslo stouplo na 100 000 aut za rok. A šlo to i výš, za pět let vyjel z továrny brouk s pořadovým číslem 1 000 000.
Továrna vlastní město
Dlouhodobě bylo problematické majetkové vypořádání. V roce 1949 Britové továrnu předali Dolnímu Sasku jako společnost s ručením omezeným, podnik ale byl stále silně napojený na německý stát, šlo o zřejmé propojení kapitalismu a státu. V roce 1960 vznikl dokonce zákon o Volkswagenu. Výsledkem bylo nařízení privatizace společnosti, která se měla stát akciovou společností. To se skutečně i stalo, ale opět nešlo o „čistý“ kapitalismus, protože dvacet procent akcií vlastnilo opět Dolní Sasko a dalších dvacet procent vlastnil německých stát. I „Král“ Nordhoff sám sebe neprezentoval jako podnikatele, ale jako člověka, který pracuje pro stát a pro společnost. „Továrna nepatří nikomu, a proto patří všem,“ prohlásil. Zároveň to byla továrna, která vlastnila město, ne obráceně. Městská rada Wolfsburgu se nikdy nedokázala vymanit ze stínu a vlivu společnosti Volkswagen. Ve Wolfsburg neplatilo, že město postaví kino, bazén a další zařízení. Ve Wolfsburgu postavilo bazén stavební oddělení společnosti Volkswagen a pak se objevila zpráva o tom, že „Nordhoff daruje městu nejmodernější bázen v Německu“. Město nevlastnilo žádnou půdu. Veškerá půda patřila firmě. Město nerozhodovalo o své vlastní infrastruktuře. Až v roce 1955 se to částečně změnilo a město dostalo část půdy a mohlo začít stavět. Ale Wolfsburg i po velkém stavebním boomo zůstal bez centra a vše bylo spartanské, spíš šlo o pokračování kultury pracovních táborů.
Sen Hitlera naplnil až kapitalismus
Přesto se odborníci podivovali – město fungovalo. Lidé se zdáli spokojení. Reportéři hlásili od druhé poloviny padesátých let klid. Sociologové jezdili z celého světa do Wolfsburgu dělat odborné výzkumy a odjížděli s tím, že nenašli nic zajímavého. Levice zde neměla žádný vliv, protože v továrně bylo soužití zaměstnanců s vedením naprosto idylické. Dál se pokračovalo v krasojízdě krále Nordhoffa, který mezitím dostával čestné doktoráty od světových univerzit a dokonce i nejvyšší vyznamenání hned několika významných zemí. Nordhoff zemřel v roce 1968 a zaměstnanci čekali hodiny, aby se s ním mohli rozloučit.
V šedesátých a sedmdesátých letech dostalo město novou vizáž, když zde bylo postaveno několik odvážných návrhů slavných architektů. Město tak má barevné stavby a už nepřipomíná pracovní tábor, ale Hitlerův sen se i tak stal realitou – dnes se můžete ve Wolfsburgu ubytovat v luxusním hotelu a přímo z něj sledovat, jak se z továrny s komíny dostává ven váš vůz proskleným výtahem o výšce čtyřiceti metrů.
Zdroj:
JÄHNER, Harald. Čas vlků: Německo a Němci 1945-1955. 2025. ISBN 8088433681.
