Vzduch je naše moře: Československé meziválečné vojenské letectvo v barvě

Československé letectvo se v roce 1918 nezjevilo jako blesk z čistého nebe. V první světové válce bojovali letci z českých zemí i z území dnešního Slovenska na straně Rakouska-Uherska a vzácněji i na straně Dohody. Hrstka našich pilotů se objevila ve francouzském, italském a ruském letectvu. Proti legionářům bojujícím na zemi v tisícových počtech šlo ovšem o kapku v moři. Někteří se ke vstupu do dohodových sil rozhodli v momentě, kdy byli v bojích zajati. Vedle pilotů šlo o letecké pozorovatele i pozemní personál. Pro badatele může být určitým problémem to, že si rakousko-uherské vzdušné síly (na rozdíl od armády a námořnictva) nevedly statistiku národností svých příslušníků, takže se lze řídit víceméně jen podle jmen a místa narození. V současnosti se odborníci domnívají, že zejména letců z Čech a Moravy bylo na straně Vídně více, než se dlouhou dobu soudilo.

Renomovaný český letecký historik a spisovatel Jiří Rajlich uvádí, že z dvaašedesáti letců K.u.K. Luftfahrtruppen, které bychom mohli označit za letecká esa, pocházela téměř třetina z českých zemí. Patnáct jich tvořili Němci a pět Češi. Obdobný poměr letců a personálu z území současné České republiky Rajlich předpokládá i u celkového počtu příslušníků celého rakousko-uherského letectva. To tedy výrazně překračovalo celkový poměr Čechů v monarchii, a pochopitelně šlo ruku v ruce s tím, že u nás panoval všeobecný technický rozvoj a fungovala zde dobrá vzdělávací soustava, potřebná pro přípravu odborníků v tak složité disciplíně, jakou bylo právě letectví. V červenci 1917 bylo rovněž dobudováno letiště v Chebu, jehož výstavbu zahájilo samotné město. Rakousko-uherské letectvo jej následně využívalo několik zbývajících měsíců války k výcviku.

Po skončení velké války na našem území působili bývalí důstojníci a zkušený personál, mechanici a další příslušníci, kteří mohli poskytnout kvalitní základ nově zformovanému československému letectvu. Malé jádro letců a personálu utvořilo na podzim 1918 Letecký sbor československé armády. Domácí letecký průmysl mladého státu se však musel zrodit prakticky z ničeho. V prvních letech sestávaly naše vzdušné síly ze zahraničních letadel, která obvykle dříve sloužila ve válce, často francouzských typů darovaných či prodaných z tamních přebytků. Bývalé rakousko-uherské či francouzské stroje však brzy začaly trpět na únavu materiálu a celkově zastarávaly. Deset let po vzniku státu již devět z deseti letadel pocházelo z domácí produkce.

Ministerstvo obrany již v roce 1918 založilo Letecký arsenál, který měl sloužit k opravám již využívaných letadel. Podnik, nejprve známý také jako Vojenská továrna na letadla, sídlil zpočátku v Průmyslovém paláci v pražských Holešovicích. V prosinci 1918 se otevřelo nové letiště v pražských Kbelích a společnost se na začátku roku 1920 přesunula z výstaviště právě sem. Od roku 1923 však začala s budováním nového průmyslového areálu v Letňanech, kde působila od roku 1925. Firma se nejprve jmenovala po svém hlavním konstruktérovi, tedy Šmolík, ale od roku 1926 začala používat označení Letov. V roce 1919 vznikly také letecké opravny a továrny Avia konstruktérů Pavla Beneše a Miroslava Hajna a Aero Vladimíra Kabeše. V rámci dobové situace je také dobré dodat, že ve dvacátých letech bylo úhlavním nepřítelem Československa revizionistické Maďarsko, proti němuž vzniklo spojenectví naší republiky s Jugoslávií a Rumunskem, známé jako Malá dohoda. Ta byla ostatně zaměřená i proti případným snahám Habsburků o návrat na trůn.

Nejstarším domácím bojovým letadlem byl dvoumístný průzkumný a bombardovací Šmolík Šm.1 (Š.A., známý též pod vojenským označením Letov Š-1) z roku 1920. Letoun měl ex-rakouský motor Hiero, vyráběný po válce i v Československu. Varianta Šmolík Šm.2 (Letov Š-2) pak dostala motor Maybach s o něco větším výkonem, ale také vyšší hmotností. Z těchto strojů později vznikl po úpravách i dopravní letoun Šm.a1 s malou uzavřenou kabinou pro dva cestující za otevřeným pilotním prostorem. Modernizací typu Š-1 vznikl v roce 1923 ještě pozorovací typ Letov Š-5 s duralovou konstrukcí trupu. Jeho jediný prototyp však nebyl pro letectvo vybrán a tak byl využíván až do roku 1930 v letecké škole v Chebu.

V roce 1921 se představil první stíhací letoun domácí konstrukce, prototyp stíhačky Aero Ae-02. K sériové výrobě nedošlo, přestože letoun disponoval na tu dobu slušnou rychlostí 225 km/h a několika zajímavými technickými řešeními, jako byla například odhoditelná pomocná palivová nádrž instalovaná ve vzpěře mezi podvozkovými koly.

V roce 1922 poprvé vzlétl prototyp hornoplošné stíhačky Letov Š-3 s řadovým vodou chlazeným motorem BMW IIIa, sériové výroby se však nedočkal. Následující typ, dvouplošný stíhač Letov Š-4 s motorem Hispano-Suiza z téhož roku, byl vyroben v menší sérii dvaceti kusů, ale příliš oblíbený nebyl. V polovině dvacátých let bylo šestnáct strojů Š-4 přestavěno na standard Letov Š-4a. Ten už nepředstavoval stíhací, ale cvičný letoun s odlišným a méně výkonným motorem Hispano-Suiza 8A. V roce 1923 ještě Letov postavil jediný prototyp dvouplošné stíhačky Š-7 s vodou chlazeným motorem Hispano-Suiza 8Fb V8. Prototypového stadia s jediným vyrobeným kusem se dočkaly i typy Š-12, Š-13 a Š-14 (všechny z roku 1924).

Avia, která ve dvacátých letech sídlila v pražských Holešovicích, dodala letectvu v roce 1923 malou sérii stíhaček Avia BH-3. Ty byly už tehdy dolnoplošníky poměrně náročnými na pilotáž, které na rozdíl od dvouplošníků svým pilotům nic neodpouštěly. V témže roce firma ještě představila prototypy Avia BH-6 (dvouplošná stíhačka) a Avia BH-7 (hornoplošná stíhačka). Oba stroje však byly při testování těžce poškozeny, a tak byl další program jejich vývoje opuštěn. V roce 1924 společnost postavila první prototyp budoucí desetikusové série dolnoplošných dvoumístných cvičných letadel Avia BH-9. Prakticky totožná Avia BH-11 pak tuto řadu uzavřela. V roce 1924 Avia vyrobila čtyřiadvacetikusovou sérii dvouplošných stíhaček BH-17 (odvozených od dvouplošného prototypu BH-8), které však vykazovaly tak problematické vlastnosti, že byly brzy od stíhacích jednotek staženy.

Roku 1924 začal být zařazován víceúčelový dvoumístný dvouplošník Aero A-12, což byl dobře ovladatelný a mezi letci oblíbený stroj. Instalací motoru Walter W-4 do draku A-12 vznikl nový typ Aero A-11. V této podobě s různými dílčími úpravami pak produkce typu pokračovala až do začátku třicátých let. Dohromady v této řadě vznikly přes čtyři stovky letadel, což bylo ve dvacátých a na začátku třicátých let vskutku impozantní číslo. Dálková verze se označovala jako Ab-11. Mezi květnem a červencem 1926 podnikl modře natřený letoun tohoto typu dálkový let z pražských Kbel napříč více než dvěma desítkami států Evropy, severní Afriky i západní Asie.

Lehkým bombardérem druhé poloviny dvacátých let byl Letov Š-6 s trubkovým trupem potaženým plátnem a dřevěnou konstrukcí křídla. K letectvu se dostalo pětatřicet sériových strojů a typ byl úplně vyřazen až v roce 1934. Dopravní variantu Š-6 pak představoval typ Š-19 s otevřeným pilotním prostorem a uzavřenou kabinou pro cestující, jež byla umístěna hned za motorem v přední části trupu a do které se poněkud nekomfortně nastupovalo žebříkem shora.

Letectví v meziválečném Československu nebylo zdaleka jen záležitostí armády, nebo civilních aerolinií spojujících naši zemi s dalšími metropolemi Evropy. Stalo se celospolečenským fenoménem a symbolem moderní republiky. Obrovskou zásluhu na tom měla Masarykova letecká liga založená v roce 1926. Ta sdružovala letecké nadšence, stavěla z veřejných sbírek kluzáky, vychovala generaci dorostu a přiblížila kouzlo létání široké veřejnosti. Zejména mladí lidé hltali zprávy o leteckých dnech a s hrdostí sledovali, jak se naše republika vlastní houževnatostí snaží prodrat mezi letecké velmoci.

Od roku 1929 letectvo dostávalo dvoumístné jednomotorové bombardéry Letov Š-16 s celokovovou kostrou z oceli a duralu (šlo o první domácí letoun, který měl kovový trup i křídlo) a plátěným potahem. Typ postavený v počtu více než sta exemplářů (včetně různých subvariant) vystřídal za svou kariéru celou řadu pohonných jednotek v rozmezí výkonu 450 až 770 koní. Jeden z letounů Š-16 podnikl v roce 1927 dálkový let z Prahy přes SSSR, Mandžusko a Koreu až do Tokia, zpáteční cestu se mu však v celé délce absolvovat již nepodařilo. Typ se podařilo exportovat také do Lotyšska, Jugoslávie a Turecka. Jako Letov Š-17 byl pak označen jeden z raných prototypů s motorem Breitfeld-Daněk.

Z výše popsaného typu bombardéru Š-16 vycházela ještě i série průzkumných a pozorovacích letadel Letov Š-28 / Š-128 z přelomu dvacátých a třicátých let. Některé z nich byly stavěny v době nejhlubší hospodářské krize let 1932–1933, aby továrna nemusela propouštět dělníky. Překonstruovaná varianta Š-128 označená jako Letov Š-228E pro Estonsko dostala nový odlonější podvozek pro přistávání na méně kvalitních letištních plochách. Úpravou typu Š-228 pak vznikl slavný Letov Š-328, o kterém si povíme víc o něco dále.

Ve druhé polovině dvacátých let také Letov postavil dohromady devětapadesát školních dvouplošníků Š-18 / Š-118. Stroje tohoto typu zakoupilo i Bulharsko. Šlo o nekomplikované letouny příjemné na pilotáž, které se po vyřazení z československého letectva ve třicátých letech ještě hojně uplatnily v aeroklubech nebo v Masarykově letecké lize.

Již v roce 1923 Alois Šmolík nabídl Ministerstvu národní obrany stíhačku Letov Š-20 s kapalinou chlazeným osmiválcovým motorem HS 8Fb (licenční Hispano-Suiza se stejným číselným označením) o výkonu 300 koní, který letounu poskytoval maximální rychlost 256 km/h. Konkurenční Aero A-20 s totožným motorem zůstalo pouze ve stadiu jednoho prototypu, nicméně třetí letoun z téže specifikace, Avia BH-21, se u letectva ujal stejně jako Š-20.

Avia BH-21 od konstruktérů Beneše a Hajna byla sice o něco málo pomalejší než Š-20, byla ale dobře ovladatelná a obratná a piloti s ní zvládali i pokročilejší akrobacii. Kromě nás jich využilo i letectvo Belgického království, podobně jako další typ navazující na BH-21, kterým byla Avia BH-33 z roku 1928 s hvězdicovým motorem Walter Jupiter. Mimo to ještě v roce 1926 vzlétl prototyp dvoumístné rozměrnější stíhačky Avia BH-26 se střelcem ovládajícím kulomet pro obranu zadní polosféry. Mělo jít o těžší doprovodný stíhač. Devět sériových BH-26 však záhy putovalo do letecké školy.

Počet vyrobených BH-21 i BH-33 u každého z typů vysoce překročil sto kusů. Varianta Avia Ba-33 dostala dvanáctiválec Škoda L, s nímž její maximální rychlost překonávala na konci dvacátých let 300 km/h a letoun s ním měl rovněž dobrou stoupavost. Beneš a Hajn mezitím z Avie odešli a novým šéfkonstruktérem firmy se stal inženýr František Novotný. BH-21 bylo každopádně nejúspěšnější stíhací letadlo československých vzdušných sil dvacátých let, podobně jako jím ve třicátých letech byla Avia B-534.

Prvním sériově vyráběným strojem továrny Letov s hvězdicovým motorem byl stíhací typ Š-31 / Š-131 z přelomu dvacátých a třicátých let. Vznikly přes tři desítky kusů. Maximální rychlost byla 250, respektive 290 km/h (u Š-131). V nové dekádě, která začala postupně nahrazovat vzpěrové dvouplošníky celokovovými stroji, už ale o nic převratného nešlo. Evropské a světové letectví začalo mílovými kroky kráčet do nové éry a československé firmy mnohdy nestačily držet krok s tempem změn, které přicházelo v tradičních leteckých mocnostech, jakými byly Británie, Francie, Německo, Sovětský svaz či USA.

V létě 1930 poprvé vzlétl prototyp jednomotorového dálkového bombardovacího jednoplošníku Letov Š-33. S italským motorem Isotta Fraschini Asso o 750 koních, který poháněl čtyřlistou vrtuli, dosahoval maximální rychlosti 270 km/h. Plánovaná nosnost pum činila až 400 kilogramů, prototyp ale zůstal neozbrojen a typ Š-33 se nikdy sériově nevyráběl, zejména kvůli špatným letovým vlastnostem a nestabilitě. Ještě zajímavější konstrukcí z téhož roku bylo ovšem Aero A-42, které na svou dobu vypadalo skutečně nadčasově. Byly postaveny dva prototypy a jeden z nich v roce 1930 dosáhl na okruhu 1 000 kilometrů průměrné rychlosti 253 km/h. Sousední, tehdy ještě Výmarské Německo vzneslo mezinárodní protest, protože se podobnými stroji cítilo ohroženo (!)

Zlom v celkovém směřování československého letectva přinesl rok 1933 a nástup Adolf Hitlera. Do té doby se letectvo rozvíjelo spíše pozvolna a s důrazem na vlastní konstrukce. Náhlá změna bezpečnostní situace ve střední Evropě a rychlé zbrojení v sousedním Německu však vystavily ministerstvo obrany obrovskému tlaku. Armáda rázem nutně potřebovala moderní, rychlé bombardéry a výkonné stíhačky. Domácí průmysl se tak ocitl pod časovým i finančním tlakem, což vedlo k zoufalému hledání licenčních řešení a k horečnému vývoji nových prototypů.

V soutěži na průzkumný bombardovací stroj na začátku třicátých let zvítězilo Aero se svým typem Aero A-100. Protože se ale při konstrukci staršího revolučního A-42 ukázala celá řada problémů, firma se vrátila k osvědčené, ale již značně zastarávající koncepci vzpěrového dvouplošníku. Maximální rychlost 260 km/h byla již v roce 1934, kdy stroj začal přicházet k útvarům, nedostatečná. Přesto se z tohoto typu vyvinulo Aero A-101. To si objednalo i republikánské Španělsko, nicméně většinu strojů A-101 na cestě ukořistili nacionalisté generála Franca. Posledním, třetím vývojovým stupněm bylo Aero Ab-101 z roku 1936. Jeho výkony se příliš neposunuly, ale uneslo až 1 100 kilogramů pum.

V roce 1933 poprvé vzlétl stíhací Letov Š-231 s hvězdicovým motorem Walter Merkur (Bristol Mercury) o výkonu 560 koní. Prototyp měl čtyři kulomety v horním křídle. V soutěži o novou stíhačku sice prohrál s výkonnějším letounem Avia B-534, přesto bylo postaveno přes dvě desítky kusů a typ se uplatnil ve španělské občanské válce na straně republikánů. Ti v roce 1937 přes estonského prostředníka zakoupili v zoufalství a za tehdy nekřesťanské peníze čtyřiadvacet strojů Š-231 a příslušnou munici, kulometnou výzbroj i záložní motory. Stroje Š-231 disponovaly výzbrojí čtyř kulometů ráže 7,92 mm.

V roce 1935 Šmolík navrhl a Letov postavil Š-331 s motorem Walter Mistral K-14 II (licenční Gnome-Rhône) o výkonu 900 koní. S ním dosahoval rychlosti 405 km/h a překonal i československý rekord v dostupu dosažením výšky 10 651 metrů. Jediný prototyp Š-331 byl odeslán k republikánům do Španělska, kde zmizel ve víru občanské války. V roce 1936 vývojová řada vyvrcholila prototypem stíhačky Letov Š-431 se slabším britským čtrnáctiválcovým motorem Armstrong Siddeley Tiger. Rychlost oproti Š-331 klesla na 370 km/h.

Právě tento konflikt na jihozápadě Evropy představoval pro československou leteckou techniku křest ohněm. Na Pyrenejský poloostrov se dostaly nejen naše stroje pro republikánskou vládu, ale i českoslovenští dobrovolníci z řad letců a politických antifašistů. Naším nejznámnějším letcem ve Španělsku byl Jan Ferák (1913–1942), který na straně republikánů létal s bombardérem Potez 540. V roce 1938 se vrátil do Československa, odkud na jaře 1939 uprchl do Sovětského svazu. V dubnu 1942 vyplul spolu s dalšími letci z Murmansku do Británie, loď HMS Edinburgh ale poškodili Němci a tak byl nucen o necelý měsíc později vyrazit znovu na palubě lodi HMS Trinidad. Tu ale napadly letouny Luftwaffe a Ferák spolu s dalšími zemřel po zásahu podpalubí německou pumou.

Vraťme se ale zpět do meziválečného Československa. V Avii František Novotný využil v roce 1933 svou starší konstrukci stíhačky B-34 a přetavil ji v nový stíhací typ Avia B-534 s kapalinou chlazeným motorem Hispano-Suiza 12Ybrs (u prototypu, u sériových strojů pak HS 12Ydrs). Celkově existovaly čtyři výrobní verze, pričemž dodávky té první – s otevřenou kabinou a dvojicí kulometů ráže 7,92 mm – začaly na podzim 1935. Druhá a třetí verze už měly kulomety čtyři (vždy po dvou na obou bocích trupu). Nejpočetnější čtvrtá verze, dodávaná od jara 1937, dostala namísto dvoulisté dřevěné vrtule novou kovovou, která byla stavitelná (ovšem jen na zemi, nikoli za letu). Získala také uzavřenou kabinu a ostruhové kolečko namísto ostruhové patky. Pozdější letadla měla také aerodynamické kryty podvozkových kol.

V roce 1937 se nově vyrobené a speciálně upravené a odlehčené letouny B-534 účastnily leteckého mítinku v Curychu. Piloti Jaroslav Hlaďo, Jaroslav Šnobl a František Peřina se na rychlostní trati dlouhé 367 kilometrů umístili hned za Messerschmittem Bf 109 V8 Hanse Seidemanna, který doletěl první. Skvělého úspěchu v Curychu také dosáhli naši další letci na akrobatických dvouplošnících Avia Ba-122.

Avie B-534 tvořily ve druhé polovině třicátých let páteř našeho stíhacího letectva. Dohromady jich bylo postaveno 455 kusů a ještě k nim můžeme připočítat 121 strojů Avia Bk-534, z nichž část vznikla až za německé okupace. Ty měly dostat 20mm motorový kanon Oerlikon, avšak první stroje měly místo něj pouze třetí kulomet vedle dvou trupových. Aerodynamicky vyladěná a přepracovaná Avia B-634 s motorovým kanonem Hispano (později nahrazeným Oerlikonem) a dvěma kulomety vz. 30 nahoře nad motorem vzlétla poprvé v červenci 1936, k sériové výrobě však nedospěla. B-634 měla samonosné nohy podvozku s menšími aerodynamickými kryty, hladší povrch a menší chladič pod trupem než B-534. Maximální rychlost byla 397 km/h.

Konstruktér Antonín Husník ještě v roce 1934 navrhl hornoplošnou stíhačku Aero A-102, která se ovšem dočkala jen dvojice prototypů a nikdy jí nebylo souzeno přidat se ke strojům připraveným k obraně republiky. Tvarově zajímavý letoun s hvězdicovým motorem o výkonu 800 koní a rackovitým eliptickým křídlem měl vysokou přistávací rychlost, protože mu chyběly přistávací klapky. V tomto ohledu byla osvědčená Avia B-534 k pilotům mnohem smířlivější.

Vedle stíhací B-534 byl nejpočetnějším typem našeho letectva v době mobilizace dvoumístný bombardovací a pozorovací Letov Š-328. Vznikl v podstatě na základě požadavků Finska na úpravu stávajících Š-228, ale nejvýznamnějšího využití se měl nakonec dočkat doma, v Československu, protože Finové si nakonec letoun neobjednali. S hvězdicovým motorem Walter Pegas to byl pomalý dvouplošník, nic modernějšího ale nebylo v podobných počtech k dispozici a jeho výroba probíhala ještě nějakou dobu po německé okupaci. Unesl až půl tuny pum, přičemž existovala i verze pro noční létání a varianta vybavená plováky.

Typ Letov Š-428 (1 prototyp) poháněl poněkud neobvykle kapalinou chlazený V-dvanáctiválec Avia Vr-36 se vzletovým výkonem 760 koní. Letové vlastnosti ovšem nebyly dobré. Konečným vývojovým stupněm řady 28 byla hrstka letounů Letov Š-528 s výkonnějším motorem Walter Mistral o vzletovém výkonu 800 koní, umožňujícím dosáhnout rychlosti až 320 km/h.

Prvním rozměrnějším vícemotorovým bombardérem našeho letectva byl typ Avia F-IX (licenční nizozemský Fokker F.IX). Šlo o úpravu původně dopravního letounu, ve vojenské verzi s nosností až 1 500 kilogramů pum, což typ v roce 1932 řadilo mezi těžké bombardéry. Práce na adaptaci civilního typu na bombardér řídil inženýr František Novotný. Do roku 1933 dostaly naše vzdušné síly dvanáct kusů F-IX, dva další (s označením F-39) dostala Jugoslávie. Dva civilní stroje Avia-Fokker F.IXD pak získaly Československé aerolinie. Bombardovací varianta dosahovala maximální rychlosti 210 km/h, což bylo na bombardér poloviny třicátých let zoufale málo, zatímco dopravní varianta ČSA dosahovala 250 km/h, což nebylo o moc lepší.

Nákupem licence od francouzské letecké továrny Bloch získalo Československo v roce 1935 typ licenčně stavěný jako Aero MB-200. Maximální rychlost celokovového dvoumotorového bombardéru byla 280 km/h a letouny unesly až 1 400 kilogramů pum. V roce 1938 už šlo o poměrně zastaralé a podmotorované stroje. Dohromady jich v továrnách Aero a Avia vzniklo přes sedm desítek. Od Němců dostali po okupaci některé stroje jejich spojenci: Rumuni a Bulhaři. Jeden stroj, který se v březnu 1939 nacházel na Slovensku, pak zůstal slovenským vzdušným silám.

V polovině třicátých let naše letectvo zoufale potřebovalo modernější a rychlejší typ bombardéru. Nabízela se možnost získat britské dvoumotorové bombardéry Bristol Blenheim Mk.I, ta však záhy selhala na nezájmu a neochotě britské strany. Vláda ostrovního království totiž uplatňovala ve druhé polovině třicátých let přísné utajení a zdrženlivou politiku ohledně exportu moderních technologií do zahraničí. Britská strana dokonce československým pilotům ani neumožnila vyzkoušet poptávané stroje přímo za letu, případně si kladla nesplnitelné finanční požadavky.

Pro Československo přijatelné stroje nabídl v roce 1937 Sovětský svaz výměnou za licenci na výrobu děl značky Škoda. Bylo získáno 61 letounů Tupolev SB-2 (v Československu označených jako Avia B-71. V SSSR dostaly před přeletem přes Rumunsko naše radiostanice, kulomety vz. 30 a motory Avia HS 12Ydrs). V licenci měly být stavěny v továrnách Avia a Aero, do německé okupace však u nás nebyl dokončen ani jeden z plánovaných 161 licenčně stavěných kusů. S maximální rychlostí 430 km/h šlo o to nejlepší a nejmodernější, s čím se u nás před Mnichovem létalo. Nosnost pum činila až 600 kilogramů.

Trojmístný dvoumotorový jednoplošník Letov Š-50, představený ve stadiu makety v roce 1937, poprvé vzlétl až v září 1938. Na první pohled působil vcelku zajímavě, ale pevný podvozek a dvojice poměrně slabých motorů Avia Rk-17 o výkonu jen něco málo přes 400 koní jej diskvalifikovaly již dopředu – maximální rychlost činila pouhých 305 km/h. Stroj se po okupaci Čech a Moravy dostal do rukou Němců, kteří jej krátce vystavovali coby protektorátní výrobek se svastikami na ocasních plochách na letecké výstavě v Bruselu. Následně byl Š-50 testován ve zkušebním středisku Luftwaffe v Rechlinu. Tam byl v roce 1940 poškozen a to, co z něj zbylo, se vrátilo do Letňan. Dodnes lze ve vojenském muzeu na Žižkově vidět horní střeleckou věž licenčního systému Armstrong Whitworth.

Inženýr Jaroslav Šlechta navrhl v roce 1936 zajímavě řešený třímístný pozorovací letoun Praga E-51 s dvěma trupy s vzduchem chlazenými invertními dvanáctiválcovými motory Walter Sagitta o vzletovém výkonu 560 koní. Maximální rychlost činila 380 km/h, vznikl však pouze jediný prototyp, zalétaný na jaře 1938. Plánovaná čistě bombardovací varianta s motory HS 12Ydrs měla nést označení E-48 a lehká stíhací s poměrně slabými motory Renault Bengali o 220 koních pak označení E-52. E-52 vznikla alespon ve stadiu dřevěné makety.

Na jaře 1938 vzlétl i prototyp moderního dvoumotorového bombardéru Aero A-300 (vycházejícího z dopravního A-204) se dvěma britskými motory Bristol Mercury o výkonu 830 koní. S maximální rychlostí 456 km/h a dostupem 9 400 metrů šlo o solidní stroj, trpěl však problémy se zatahovacím podvozkem, neboť s touto technologií neměly československé letecké firmy prakticky žádnou zkušenost. Trup měl ocelovou trubkovou konstrukci, křídla byla dřevěná a potah tvořilo plátno s překližkou. První let byl proto absolvován s podvozkem v pevné konfiguraci. Plánovalo se, že Aero A-300 (ve vojenském označení B-72) by uneslo až 1 000 kilogramů pum.

Posledním a asi nejméně známým předválečným prototypem moderního dvoumotorového stroje byla Avia B-158 s celokovovou konstrukcí, zatahovacím podvozkem a motory Avia HS 12Ydrs o vzletovém výkonu 850 koní. Křídlo bylo mírně zalomeno do tvaru písmene W. S maximální rychlostí 435 km/h byla B-158 o něco pomalejší než A-300, u sériových strojů se ale plánovalo použití zapuštěných nýtů, s nimiž by letadlo bylo o něco rychlejší. Stroj po okupaci testovali Němci, už během války jej ale nechali sešrotovat.

Nejmodernější stíhačkou vyvíjenou před válkou byla Avia B-35, elegantní stroj s eliptickým křídlem, ale bohužel také s pevným kapotovaným podvozkem a dvoulistou vrtulí. Motor Avia HS 12Ydrs o výkonu 860 koní umožňoval prvnímu prototypu, zalétanému příznačně až 28. září 1938, dosáhnout maximální rychlosti 485 km/h. Potah dřevených křídel a zadní části trupu z ocelových trubek tvořila tzv. pancéřová překližka (plymax) s tenkou vrtvou kovu nalepenou na povrchu, kterou využívaly i francouzské stíhačky Morane-Saulnier MS.406. Dvojici kulometů doplnil záhy kanon Hispano ráže 20 mm mezi válci motoru, kterým byl nově typ Avia HS 12Ycrs. První prototyp B-35 byl zničen při havárii v listopadu 1938, druhý s několika dílčími úpravami pak poprvé vzlétl až na konci prosince téhož roku.

Po okupaci v dalším vývoji továrna pokračovala pod dohledem Němců, a tak vznikla Avia B-135 s motorem Avia HS 12Ycrs, zatahovacím podvozkem a novým křídlem s rovnou náběžnou hranou. Dvanáct sériových strojů B-135 zakoupilo Bulharsko. Podle řady tvrzení měla jedna z bulharských B-135 sestřelit americký Liberator, na základě dnes dostupných pramenů se to ale jeví jako vysoce nepravděpodobné, podobně jako často citované tvrzení Ernsta Udeta, že by si starší Avii B-35 vybral pro Luftwaffe raději než Bf 109. Pokud Udet něco podobného prohlásil, pak šlo spíše o poctu československým konstruktérům než o reálný záměr. Bf 109 měl modernější celokovovou skořepinovou konstrukci a tím pádem i větší potenciál jejího rozvoje do budoucna.

I přes tragédii roku 1938 a následnou německou okupaci z března 1939 představoval meziválečný vývoj – spolu s navazující válečnou produkcí pod německou správou – nezanedbatelný vklad do budoucna. Výrobní kapacity, konstrukční know-how a hluboká technická tradice budované během první republiky i druhé světové války se po roce 1945 staly základním pilířem, na němž mohl úspěšně stavět poválečný letecký průmysl. Československé meziválečné letectví tak zdaleka nezůstalo jen slepou uličkou dějin utnutou okupací, ale proměnilo se v zatěžkávací zkoušku, která natrvalo zakreslila československou inženýrskou školu na mapu světového letectví.

______

Zdroje informací:

Publikace:

Němeček, V., Československá letadla 1918-1945, 1983.

Pavlůsek, A., Československé stíhací letouny, 2018.

Rajlich, J., Příslušníci rakousko-uherského letectva z českých zemí, 2018.

Šorel, V., Letadla československých pilotů, 1986.

kol. autorů, Vojenské dějiny Československa III, 1987.

Webové zdroje:

Československé letectví : cs-letectvi.cz/

Historie československého letectví: uzpln.gov.cz/pdf/20220121221537.pdf

Historie firmy Letov: dvojka.rozhlas.cz/letov-letecka-legenda-v-dobe-krize-vyrabela-i-skladaci-kajaky-7977663?player=on