Článek
Na venkově a v menších městech dnes nestačí, že „nějaký autobus jede“. Nestačí ani to, že spoj existuje v jízdním řádu. Důležité je, jestli se podle něj dá opravdu žít. Jestli se člověk dostane do práce bez toho, aby vstával o dvě hodiny dřív. Jestli může vzít dítě na kroužek i bez druhého auta v rodině. Jestli senior zvládne cestu k lékaři bez pomoci souseda. A jestli mladý člověk nemusí odmítat školu, brigádu nebo práci jen proto, že poslední spoj domů odjíždí příliš brzy.
Právě proto je pojem „dopravní chudoba“ mnohem výstižnější, než se může na první pohled zdát. Není to jen stav, kdy do obce nejezdí nic. Je to i situace, kdy se sice člověk někam teoreticky dostane, ale za cenu takové časové, finanční a psychické zátěže, že se mu svět reálně zúží. Nový výzkum Institutu 2050, který zveřejnil Český rozhlas, ukázal, že aspoň občas má problém dostat se do práce, školy, k lékaři nebo na nákup víc než čtvrtina lidí v Česku. Více než desetina pak uvádí, že se za základními službami a povinnostmi nedokáže dopravit tak, jak potřebuje, často nebo skoro nikdy. Mezi nejohroženější navíc nepatří jen senioři, ale také nízkopříjmoví lidé z menších a odlehlých obcí a překvapivě často lidé mladší nebo ve středním věku.
Tohle je důležitý moment. O dopravní nedostupnosti se totiž dlouho mluvilo skoro výhradně jako o problému starších lidí. Jenže realita je širší. Když chybí použitelné spojení, dopadá to na rodiče s dětmi, na lidi v nepravidelných směnách, na samoživitele, na studenty, na ty, kdo nemají peníze na druhé auto, i na ty, kteří by auto měli, ale jeho provoz je pro ně stále dražší. Najednou nejde jen o to, jak se někam dostat. Jde o to, kolik možností člověku vůbec zůstane.
A není to okrajový problém několika zapadlých obcí. Data ze Sčítání 2021 ukazují, že do zaměstnání vyjíždělo mimo adresu obvyklého pobytu více než 3,6 milionu obyvatel a 2,6 milionu lidí do práce dojíždělo pětkrát týdně nebo častěji. To znamená, že pravidelná mobilita není žádný okraj života, ale jeho základní podmínka.
Zároveň platí, že v Česku tuto podmínku z velké části drží osobní auto. Podle ČSÚ byl při cestě do zaměstnání nejčastějším hlavním dopravním prostředkem automobil řízený samotným dojíždějícím: používalo ho 54,8 % lidí se zjištěným dopravním prostředkem, tedy více než 1,8 milionu osob. A na stránkách Sčítání 2021 je vidět ještě tvrdší obraz: ve všech krajích kromě Prahy je nejčastějším způsobem dopravy do práce právě auto řízené dojíždějícím. V Karlovarském kraji šlo o 63,5 %, zatímco Praha je výjimka s 30 %; tam naopak dominuje veřejná doprava s podílem 55,7 %.
Jinými slovy: mimo velká města už dávno neřešíme, jestli lidé preferují pohodlí auta. Často řešíme, jestli vůbec mají reálnou alternativu. Tam, kde je veřejná doprava řídká, špatně navázaná nebo nepoužitelná v běžném rytmu dne, se auto mění z volby na podmínku. A jakmile se z auta stane podmínka, začíná se normální život prodražovat. Najednou není problém jen benzín, servis a pojištění. Problémem je i to, že bez auta některá práce přestává být dostupná, některé služby jsou moc daleko a některé obce začínají být obyvatelné hlavně pro ty, kdo si tuhle mobilitu mohou dovolit.
To ostatně dnes otevřeně přiznává i stát. Ministerstvo životního prostředí uvádí, že z nového Sociálního klimatického fondu může Česko v letech 2026 až 2032 získat až 50 miliard korun na pomoc s energiemi a dopravou. Přímo mezi oblastmi podpory zmiňuje efektivní, respektive flexibilní bezemisní veřejnou dopravu. V návrhu Sociálního klimatického plánu pak ministerstvo popisuje, že investice v dopravě mají pomoci hlavně obyvatelům oblastí nedostatečně obsloužených veřejnou dopravou, kteří jsou kvůli tomu odkázáni na osobní auta a mají ztížený přístup k základním službám. Jako jedno z hlavních řešení navrhuje integrované projekty poptávkové dopravy doplňující stávající linky veřejné dopravy.
A to není zanedbatelný detail. V prosinci 2025 ministerstvo uvedlo, že právě na poptávkovou dopravu pro špatně dostupné oblasti by mělo směřovat zhruba 9 miliard korun, což by mohlo podpořit provoz až jednoho tisíce malých autobusů. Současně návrh plánu upozorňuje, že poptávková doprava byla do české legislativy zavedena teprve v červenci 2025 a zatím pro ni neexistují žádné státní programy podpory. Jinak řečeno: stát už ví, že tady je problém, ale systémové řešení je teprve na začátku.
Na tom všem je možná nejsmutnější jedna věc. Když se mluví o „dopravní obslužnosti“, zní to technicky, skoro úředně. Jenže ve skutečnosti mluvíme o úplně obyčejných lidských situacích. O tom, jestli matka stihne vyzvednout dítě. O tom, jestli student může zůstat déle ve škole nebo na brigádě. O tom, jestli člověk přijme práci na směny. O tom, jestli starší rodiče budou odkázaní na své dospělé děti. O tom, jestli si mladá rodina řekne, že v obci chce zůstat, nebo že už to logisticky nedává.
Poslední autobus tedy opravdu nestačí. Nestačí jeden symbolický spoj, kterým si tabulka odškrtne, že obec „obsloužená je“. Nestačí doprava, která existuje jen dopoledne, jen ve všední den nebo jen pro lidi s pevným pracovním režimem. Pokud má být veřejná doprava skutečnou veřejnou službou, musí člověku umožnit normálně žít, ne jen občas někam dojet.
A možná právě tady se rozhoduje o budoucnosti části Česka víc, než si připouštíme. Nejen v tom, kde budou nové silnice a kolik autobusů kraj objedná. Ale v tom, jestli stát a samosprávy konečně přijmou, že doprava není jen přesun z bodu A do bodu B. Je to přístup k práci, vzdělání, zdravotní péči, vztahům i důstojnému každodennímu životu.
Zdroje informací a inspirace:
Zdroje informací
Český rozhlas / iROZHLAS: „Čtvrtinu Čechů ohrožuje dopravní chudoba“ – článek k novému výzkumu Institutu 2050 o dostupnosti práce, školy, lékaře a nákupů.
Institut 2050: „Česká dopravní chudoba: tady a teď“ – shrnutí výzkumu a popis toho, koho problém zasahuje nejvíc.
Český statistický úřad: „Vyjížďka a dojížďka do zaměstnání a škol podle výsledků sčítání lidu 2021“ – data o každodenním dojíždění a hlavních dopravních prostředcích.
Sčítání 2021 / ČSÚ: „Mode of transport“ – regionální srovnání, které ukazuje, že mimo Prahu při cestě do práce dominuje auto.
Ministerstvo životního prostředí: Sociální klimatický fond – základní informace o tom, že Česko může v letech 2026–2032 čerpat až 50 miliard korun na pomoc s energiemi a dopravou.
Ministerstvo životního prostředí: „Úspory energií pro desítky tisíc domácností nebo flexibilní doprava pro špatně dostupné oblasti“ – návrh využití fondu, včetně podpory poptávkové dopravy.
Ministerstvo životního prostředí: Sociální klimatický plán (návrh, prosinec 2025) – pasáže o dopravně chudých územích, odkázanosti na osobní auta a zavádění poptávkové dopravy.
