Článek
Psal se 19. srpen 1975 a z pražského Ruzyňského letiště odstartoval v 18 hodin 30 minut letoun Il-62 Československých aerolinií, imatrikulace OK-DBF se 117 cestujícími a 11 členy posádky. V kokpitu seděli velice zkušení piloti. Posádce velel čtyřiapadesátiletý kapitán, který strávil za kniplem téměř 19 tisíc hodin, z toho více jak tři tisíce na tomto typu letounu. Druhý pilot, kterému bylo padesát let, měl nalétáno téměř 15 tisíc hodin a rovněž bohatou praxi na Il-62. Letoun měl namířeno do Teheránu s mezipřistáním v Damašku a Bagdádu. Tam však nikdy nedoletěl.
Tento stroj sovětské výroby byl téměř nový, za dva roky provozu měl na svém kontě pouhých 4 000 letových hodin. První tři a půl hodiny probíhal let naprosto normálně. Piloti nehlásili řízení letového provozu žádné problémy ani nevyhlásili stav nouze.
Když se blížili k Damašku, navázali spojení s oblastním centrem řízení letového provozu a obdrželi pokyny potřebné pro přiblížení k ranveji. Na letišti panovaly krátce před půlnocí ideální podmínky pro přistání. Bylo jasno a téměř bezvětří.
Letoun řídil druhý pilot a zatím vše probíhalo zcela normálně. Posádka zahájila sestup, oznámila řídícímu letového provozu přelet navigačního bodu, pravou zatáčkou srovnala stroj s osou přistávací dráhy a přesně plnila všechny pokyny. Ovšem klesání k ranveji již věži neohlásila.
Asi pět minut po posledním hlasovém kontaktu, 16 kilometrů severovýchodně od letiště, letadlo narazilo do země v téměř nepřístupném terénu. Náraz byl tak silný, že rozmetal trosky v téměř kilometrovém pásmu. Okamžitě po dopadu začal letoun hořet, což zkázu dokonalo.
Jakoby zázrakem tuto katastrofu přežili dva cestující, kteří seděli v zadní části letadla: Arabský student a malá holčička. Síla nárazu je vymrštila ven, proto neuhořeli. Asi po deseti minutách dorazili na místo vojáci z nedaleké základny, kteří se snažili zachránit přeživší. Bohužel, víc jich nebylo, ostatních 126 lidí zahynulo pravděpodobně ihned při nárazu letounu do země nebo během jeho „jízdy“ členitým terénem.
Záhy se k místu tragédie dostaly i záchranné složky a syrský vyšetřovací tým. K němu se brzy připojili u odborníci z naší státní letecké inspekce.
A co zjistili? Jelikož letadlo dopadlo na zem vcelku a k jeho destrukci došlo až v souvislosti s nárazem, byla hned zkraje vyloučena jedna možná příčina, a sice výbuch na palubě. Bohužel, požár zničil jednu z černých skříněk, takzvaný zapisovač letových údajů. Tato zařízení dříve používala k záznamu magnetickou pásku, podobnou té, jako znají pamětníci z magnetofonů a ta mohutným žárem doslova zuhelnatěla.
Vyšetřovatelé tak byli odkázáni pouze na informace ze záznamníku hovorů v kokpitu. Ty však příliš světla do vyšetřování nevnesly. Jak jsem se již zmínila, piloti nehlásili vůbec žádné potíže. Ze záznamu pouze vyplynulo, že komunikaci s řízením letového provozu zajišťoval navigátor, nikoliv neřídící pilot, jak bývá obvyklé.
Po ohledání trosek dospěli odborníci k závěru, že se letoun v době nárazu nacházel 1200 stop (360 metrů) pod minimální povolenou sestupovou výškou. A letadlo nenarazilo do země v důsledku volného pádu, jednalo se o takzvaný řízený let do terénu, který může být způsoben technickou závadou, selháním lidského faktoru či záměrným jednáním členů posádky, případně únosců.
Ze záznamníku hovorů v kokpitu bylo zřejmé, že se piloti s žádnou technickou závadou nepotýkali ani se v kokpitu nenacházel nikdo další, jak bývá běžné v případě únosů.
A tak se zaměřili na výškoměry a jejich správné nastavení. Takzvané barometrické výškoměry, které používají piloti, měří výšku letu na základě tlaku vzduchu, jehož hodnotu do něj musí posádka zadat ručně. V případě, že se zmýlí, ukazuje přístroj výšku chybně. Proto se nastavuje na vícero výškoměrech a při procházení kontrolního seznamu se musí piloti přesvědčit, zda je atmosférický tlak nastaven na všech výškoměrech stejně.
Ovšem prudký náraz a následný požár přežil pouze jediný barometrický výškoměr, kapitánův. Ten správně nastaven byl a do havárie byl plně funkční. Zda tomu tak bylo i u přístroje druhého pilota, můžeme pouze spekulovat.
Dopravní letadla jsou vybavena i rádiovými výškoměry, které měří výšku letu na základě odrazu radiových paprsků. Ty jsou ovšem v takto členitém terénu, jako je okolí Damašku, nepřesné, neboť údaje značně kolísají v souvislosti s proměnlivou výškou terénu.
Ano, i piloti jsou jen lidé a mohou se zmýlit. Ale když udělá chybu jeden, měl by si jí všimnout druhý a okamžitě ji napravit. A pro takovéto zkušené profíky by to neměl být problém. Jenže to má háček. Piloti byli opravdu nesmírně zkušení, ale vzájemně se nemuseli. Lidé z jejich okolí uvedli, že spolu dokonce ani nemluvili. Jak je tedy možné, že se sešli v jedné posádce, vždyť na komunikaci a spolupráci všech jejich členů záleží ze všeho nejvíc. Docela jednoduše. Druhý pilot letěl jako náhradník, neboť jeho kolega nepřišel do práce, tak se situace řešila na poslední chvíli. Jinak by tyto dva dohromady nikdo nedal. A to byl patrně kámen úrazu a hlavní příčina celé tragédie.
Ještě jedna maličkost, která mohla ovlivnit schopnosti pilotů, konkrétně kapitána. Pitva prokázala, že před nehodou požil alkohol. Ale kolik, nevíme. Mimochodem, v některých státech se nějaká ta setinka či desetinka promile alkoholu v krvi pilotům toleruje, většinou se jedná o země, kde je povolena i řidičům motorových vozidel. Předpisy pro piloty bývají však přísnější. Například ve Velké Británii je maximální povolené množství alkoholu v krvi u řidičů 0,8 a u pilotů 0,2 promile.
Jak už to u tragických havárií bývá, vyrojilo se spousta konspiračních teorií. Jedna uváděla, že byl letoun sestřelen syrskou armádou, která měla nedaleko svoji základnu. Tomu by nasvědčoval fakt, že vojáci byli na místě havárie první. A ještě jedna událost by nahrávala této příčině: O měsíc později došlo u pobřeží Libanonu k havárii letounu maďarské letecké společnosti Malév, jehož posádka rovněž nehlásila žádné problémy a stroj se najednou zřítil do moře. Příčina této katastrofy nebyla nikdy objasněna, i když se spekulovalo, že byl stroj sestřelen.
Ani detailní zkoumání pláště letadla Il-62, respektive toho, co z něj zbylo, však neodhalilo žádné stopy po střelách. Vzhledem k tomu, že se nedochoval výškoměr druhého pilota, nemohlo být potvrzeno jako příčina nehody ani chybné zadání tlaku vzduchu. Přestože vyšetřovací komise pracovaly velice pečlivě a dopodrobna zkoumaly trosky, výpovědi svědků i záznam hovorů v kokpitu, zůstala příčina této havárie patrně navždy neobjasněna.
I přes tuto tragickou nehodu patřily Československé aerolinie k nejbezpečnějším a nejvyhledávanějším leteckým společnostem na světě. Bohužel, i toto už je jen historie.
Jo a nebojte se létat, daleko větší nebezpečí než ve vzduchu, na vás číhá cestou na letiště.
Zpracováno na základě těchto materiálů:
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/archiv/pricina-historicky-nejtragictejsiho-leteckeho-nestesti-csa-zustava-skryta-211286
https://zpravy.tiscali.cz/utajena-tragedie-letu-csa-301864
https://youtu.be/NWz_diw7ZI8?si=CjIeMHRrO1I1rbSw
https://youtu.be/lIuGlRhx4KA?si=m-kjZFZeTkSL9wSs
