Felicia a Audi Q8 při 130 km/h nejsou stejný příběh. Mají pravidla rozlišovat schopnosti aut?

Kdo přesedl ze starého favorita, felicie nebo podobného auta do moderního velkého SUV, ten rozdíl zná. Ve starším voze je 130 km/h hlučných, neklidných a často fyzicky znatelných. Řidič vnímá motor, vítr, lehčí karoserii i delší reakce podvozku. V autě typu Audi Q8 je stejná rychlost tlumená, stabilní a skoro nenápadná. Moderní pneumatiky, brzdy, asistenti, odhlučnění, hmotnost i podvozek umí z dálnice udělat mnohem klidnější místo.

Audi u Q8 uvádí adaptivní odpružení a u vybraných verzí také vzduchový podvozek, který upravuje světlou výšku i tuhost podle jízdní situace. To jsou schopnosti, o nichž se starším autům ani nezdálo. Přesto ani takové auto nezruší reakční dobu řidiče, hustotu provozu, chyby ostatních nebo mokrý asfalt.

Současný český zákon stanoví pro osobní auta do 3,5 tuny na dálnici obecný limit 130 km/h. Neptá se, zda sedíte v zachovalé Felicii, novém kombi nebo luxusním SUV. Rozlišuje hlavně druh komunikace a kategorii vozidla, nikoli kvalitu konkrétního podvozku či brzd. Zdroj: zákon č. 361/2000 Sb. v e-Sbírce.

Myšlenka není hloupá. Když jedno auto brzdí, zatáčí a drží stopu výrazně lépe než druhé, proč by mělo mít stejný strop? V technické debatě to zní logicky. Jenže provoz není laboratorní test dvou aut na prázdné dráze. Na dálnici se potkávají nová SUV, dodávky, staré hatchbacky, karavany, motocykly, začátečníci, unavení řidiči i lidé, kteří jedou v půjčeném autě poprvé.

Rozdílné limity podle auta by okamžitě otevřely složité otázky. Podle čeho je určovat? Podle výkonu, stáří, pneumatik, brzdné dráhy, hmotnosti, výsledků nárazových testů, elektronických asistentů nebo pravidelné technické kontroly? A platilo by vyšší tempo i tehdy, když má prémiové SUV sjeté pneumatiky, střešní box, přívěs nebo řidiče po špatně prospalé noci?

Právě tady se technická spravedlnost mění v chaos. Auto může být schopné, ale řidič nemusí. A i kdyby byli oba výborní, pořád jedou mezi ostatními. Vyšší rychlost jednoho auta zvyšuje nároky na odhad všech kolem: kdo se zařazuje z připojovacího pruhu, kdo předjíždí kamion, kdo kontroluje zrcátko ve starém autě s horším odhlučněním i horší dynamikou.

Moderní auto umí hodně skrýt. V tom je jeho síla i riziko. Když se ve 150 km/h cítíte jako ve 110, mozek snadno uvěří, že jede méně. Jenže vzdálenost mizí podle skutečné rychlosti, ne podle hluku v kabině. BESIP připomíná, že při 130 km/h ujede auto za dvě sekundy přibližně 72 metrů. To je jen reakční odstup, než vůbec začne skutečné brzdění. Zdroj: BESIP – bezpečná vzdálenost.

Proto by vyšší limit jen pro „lepší“ auta nebyl jednoduchý pokrok. Byl by to signál, že kdo si koupí dražší techniku, smí vytvářet větší rozdíl rychlostí vůči ostatním. A právě rozdíl rychlostí je na dálnici jeden z nejnepříjemnějších prvků: nutí častěji brzdit, odhadovat, uhýbat a zrychlovat.

Rozumnější cesta není zvýhodnit Audi proti Felicii. Rozumnější je přizpůsobovat rychlost úseku, počasí a provozu. Česko to už zkouší: Ministerstvo dopravy prodloužilo pilotní provoz 150 km/h na vybraném úseku D3 mezi kilometry 84 a 131, aby získalo více dat o dopadech na bezpečnost a plynulost. Vyšší rychlost tam nemá být automatická pro každou chvíli, ale vázaná na vhodné podmínky. Zdroj: Ministerstvo dopravy – pilotní provoz 150 km/h na D3.

To dává větší smysl než třídění aut na silnici podle schopností. Když je dálnice rovná, suchá, přehledná a provoz řídký, lze debatovat o vyšším limitu pro všechny osobní vozy, které splňují obecné technické podmínky. Když prší, je mlha, kolona nebo zúžení, má jet pomaleji i řidič nejlepšího SUV.

Felicia a Audi Q8 při 130 km/h opravdu nejsou stejný příběh. V kabině, v komfortu ani v technice. Jenže rychlostní limit není odměna za lepší auto. Je to společná dohoda pro prostor, kde se potkávají velmi rozdílní řidiči a velmi rozdílná vozidla. Schopnosti auta mají rozhodovat o tom, jak velkou rezervu si řidič nechá, ne o tom, kolik práva dostane jet rychleji než ostatní.