Článek
Pro posádku často ano, pro ostatní už ne automaticky
Pocit bezpečí za volantem SUV není vymyšlený. Vyšší posez dává lepší přehled přes okolní provoz, větší karoserie působí bytelně a hmotnost při střetu s lehčím autem většinou pomáhá těm uvnitř těžšího vozu. Jenže právě tady začíná nepříjemná část rovnice. To, co chrání jedny, může zhoršit následky pro druhé.
Evropská data připomínají, že „ostatní“ nejsou okrajová skupina. Podle Eurostatu tvořili v roce 2024 chodci 17,8 procenta obětí silničních nehod v EU a cyklisté s jezdci na elektrokolech dalších 9,9 procenta. Bezpečnost auta proto nelze hodnotit jen otázkou, jak dobře přežije jeho posádka. Ve městě, na přechodu nebo u školy je stejně důležité, jakou šanci nechá člověku venku.
Belgická studie zmiňovaná Evropskou radou pro bezpečnost dopravy ukazuje rozdíl tvrdě: riziko vážného zranění klesá pro posádku SUV o 25 procent, ale u lidí v osobním autě, které se s SUV střetne, naopak roste o 20 procent. To není drobná statistická nuance. To je přesun rizika z kabiny většího auta směrem ven.
Výška přídě rozhoduje víc než drsný vzhled
U chodců nejde jen o hmotnost. Zásadní je i tvar přídě. Nízké auto člověka častěji zasáhne do nohou a tělo se může převalit přes kapotu. Vysoká a kolmá příď SUV nebo pick-upu naráží výš, do pánve, hrudníku a hlavy. Následky jsou horší i při rychlostech, které řidič subjektivně nemusí vnímat jako dramatické.
Americký institut IIHS ve své analýze téměř 18 tisíc střetů s chodci uvádí, že vozy s kapotou vyšší než zhruba 102 centimetrů byly při takových nehodách asi o 45 procent častěji spojeny s úmrtím chodce než nízká auta se svažující se přídí. IIHS zároveň upozorňuje, že problém není pouze „velké auto“, ale kombinace výšky, ploché kapoty a kolmé masky.
Proto je zavádějící ptát se jen na pět hvězd v nárazovém testu. Moderní SUV může mít špičkové airbagy, pevnou kabinu i automatické nouzové brzdění, a přesto být pro člověka před autem tvrdším soupeřem než nižší kombi. Asistenti pomáhají, ale nejsou kouzlo. V noci, v dešti, při špinavých senzorech nebo špatně čitelném pohybu chodce neumějí pokaždé zachránit chybu řidiče.
Větší auto zabírá víc prostoru i pozornosti
Společenská bezpečnost není jen náraz. Velké SUV hůř zapadá do úzkých ulic, zabírá víc místa při parkování a při vyjíždění z řady aut může víc zakrýt výhled ostatním. Řidič sedí výš, ale zároveň nemusí vidět nízké dítě bezprostředně před přídí stejně dobře, jak by naznačoval pocit kontroly.
Riziko se násobí tam, kde se velká auta potkávají s rychlostí. Při třicítce má chodec úplně jinou šanci než při padesátce. Vyšší příď a vyšší hmotnost pak fungují jako přitěžující okolnost. Neznamená to, že každý majitel SUV je nebezpečný řidič. Znamená to, že u těžšího a vyššího auta se chyby odpouštějí méně lidem mimo jeho kabinu.
I bezpečnostní hodnocení se tímto směrem posouvá. Euro NCAP ve své vizi do roku 2030 počítá s důrazem na ochranu zranitelných účastníků provozu, funkčnost asistentů v reálnějších scénářích i sledování pozornosti řidiče. To je správný posun. Auto nemá být jen trezor pro vlastní posádku, ale co nejméně nebezpečný účastník společného prostoru.
Bezpečné SUV existuje, ale velikost není ctnost sama o sobě
Rozumný závěr není zákaz SUV ani výsměch lidem, kteří je kupují kvůli rodině, horší cestě k chalupě nebo pohodlnému nastupování. Problém začíná ve chvíli, kdy se velikost zamění za odpovědnost. Větší auto není automaticky lepší volba pro společnost jen proto, že se v něm jeho řidič cítí jistěji.
Kdo SUV chce, měl by vybírat model s dobrým výhledem, účinným nouzovým brzděním pro chodce a cyklisty, rozumnou hmotností a přídí, která nepřipomíná zeď. A měl by tomu přizpůsobit jízdu: pomaleji v obytných ulicích, víc odstupu, méně spěchu při odbočování a couvání.
Velké auto může být bezpečnější pro ty uvnitř. Bezpečnější pro společnost je ale až tehdy, když svou převahu nepřenáší na ty, kteří žádnou karoserii kolem sebe nemají.
