Článek
Ráno 14. srpna 2005 začíná na letišti v Larnace jako mnoho jiných letních dnů. Cestující nastupují do Boeingu 737 společnosti Helios Airways. Část z nich míří jen do Atén, další mají pokračovat až do Prahy. Na palubě je 115 cestujících a šest členů posádky. Nikdo z nich netuší, že let HCY522 se brzy zapíše mezi nejmrazivější příběhy moderního letectví.
Letadlo se odlepuje od dráhy krátce po deváté hodině místního času. Všechno zvenčí vypadá normálně. Stroj stoupá nad Středozemní moře, autopilot drží naprogramovanou trasu a posádka komunikuje s řízením letového provozu. Jenže v letadle je problém, který není vidět. Kabina se netlakuje tak, jak má.
Varování, které si piloti vyložili špatně
Za celou tragédií stojí zdánlivě malý detail. Boeing měl před letem technickou kontrolu kvůli potížím s přetlakováním. Při testu byl ovladač přetlakování přepnut do manuálního režimu. Po dokončení kontroly se ale podle vyšetřovatelů nevrátil zpět do automatického režimu. Právě to bylo klíčové. V manuálním režimu by musela posádka tlak v kabině ovládat sama, jenže piloti si toho při přípravě letu nevšimli.
Když Boeing stoupá, kabina se chová skoro stejně jako okolní atmosféra. Čím výš letadlo je, tím méně kyslíku mají lidé k dispozici. Přibližně ve výšce 10 tisíc stop se ozývá výstražný zvuk. Problém je v tom, že u Boeingu 737 mohl stejný zvuk upozorňovat na dva různé stavy. Piloti ho pravděpodobně vnímají jako varování související s konfigurací letadla, ne jako signál, že kabina ztrácí tlak.
To je okamžik, kdy se z běžné technické komplikace stává smrtelná past. Piloti řeší varování, komunikují s technickým střediskem společnosti a zabývají se i hlášením o chlazení avioniky. Jenže jejich vlastní mozek už začíná pracovat pomaleji. Hypoxie nepřichází jako rána. Člověk si často ani neuvědomí, že ztrácí úsudek, soustředění a schopnost správně jednat.
Masky padají, letadlo stoupá dál
Ve výšce okolo 14 tisíc stop se v kabině automaticky spouštějí kyslíkové masky. Cestující je vidí padat ze stropních panelů. V takové chvíli má následovat prudké klesání do bezpečné výšky. Jenže letadlo neklesá. Stoupá dál.
Kyslík pro cestující v tomto typu systému vydržel přibližně 12 minut. To běžně stačí na nouzový sestup do nižší výšky, kde se dá znovu dýchat bez pomoci masky. Tady se ale nic takového nestane. Boeing pokračuje vzhůru až do letové hladiny 340, tedy zhruba 10 kilometrů nad zemí.
V kokpitu mezitím mizí schopnost reagovat. Kapitán se podle vyšetřování zřejmě zvedá ze sedadla, aby hledal jistič související s hlášeným problémem. První důstojník zůstává na svém místě. Oba ale podle závěrů vyšetřovatelů podlehnou hypoxii. Letadlo už v tu chvíli fakticky neřídí člověk. Drží ho autopilot.
A právě to dělá celý příběh tak děsivým. Boeing není rozbitý. Nehoří. Nerozpadá se. Nepadá z oblohy. Letí přesně tam, kam mu bylo zadáno. Jenže nikdo v kokpitu už nedokáže odpovědět.
Řídící volají marně
Když se let HCY522 dostává do řeckého vzdušného prostoru, nepřihlašuje se tak, jak má. Řídící letového provozu se ho snaží kontaktovat, ale odpověď nepřichází. Na radaru přitom letadlo vypadá pořád normálně. Drží výšku, drží trasu, nevysílá nouzový kód a neodchyluje se. Právě to zpočátku mate i lidi na zemi.
Stroj míjí oblast Atén a vstupuje do vyčkávacího obrazce. Krouží ve výšce, kde by měl čekat na další pokyny. Jenže nikdo je nepřijímá. Boeing s více než stovkou lidí na palubě se mění v tichý stroj, který obíhá po kruhu nad Řeckem.
Řecké letectvo vysílá dvě stíhačky F-16. Piloti se přibližují k dopravnímu letadlu a snaží se zjistit, co se uvnitř děje. To, co vidí, je jako obraz z noční můry. Kapitánovo sedadlo je prázdné. První důstojník sedí zhroucený u řízení. V kabině jsou kyslíkové masky dole a pohyb není patrný.
Poslední člověk v kokpitu
Pak se stane něco, co dodnes patří k nejsilnějším momentům celé nehody. Jeden z pilotů F-16 vidí, že do kokpitu vstupuje muž v uniformě palubního personálu. Sedá si na kapitánovo místo. Vyšetřování později uvedlo, že šlo o člena palubní posádky, který měl obchodní pilotní licenci, ale nebyl kvalifikovaný pro řízení Boeingu 737.
Muž se snaží něco udělat. V tu chvíli je ale pozdě. Letadlu dochází palivo. Levý motor vysazuje a Boeing opouští vyčkávací obrazec. Začíná klesat. V záznamu z kokpitu se objevují slabé nouzové výzvy Mayday. Podle vyšetřovací zprávy však nebyly odvysílány přes rádio tak, aby je řízení letového provozu přijalo. Zachytil je jen palubní záznamník.
Krátce nato zhasíná i pravý motor. Letadlo už nemá tah. Stále se pohybuje vpřed, ale nemá sílu udržet bezpečný let. Klesá nad kopcovitou krajinou poblíž vesnice Grammatiko, zhruba 33 kilometrů od aténského letiště. Ve 12:03 místního času naráží do terénu. Nikdo ze 121 lidí na palubě nepřežije.
Nešlo o jednu chybu, ale o celý řetězec
Vyšetřování později ukázalo, že tragédie nebyla výsledkem jediné osudové minuty. Byl to řetězec selhání. Ovladač přetlakování zůstal po údržbě v manuálním režimu. Posádka si toho nevšimla při kontrolách. Varování nebylo správně rozpoznáno. Piloti neidentifikovali, že jde o problém s tlakem v kabině. Kvůli hypoxii postupně ztratili schopnost jednat. Autopilot pak pokračoval v letu, dokud nedošlo palivo.
Vyšetřovatelé upozornili také na širší problémy. Mluvili o nedostatcích v organizaci, kvalitě řízení a bezpečnostní kultuře dopravce, o nedostatečném dohledu regulačních orgánů i o tom, že varovný systém Boeingu 737 mohl posádku mást stejným zvukem pro různé situace.
Mrazivý byl i zdravotní závěr. Forenzní zpráva uvedla, že lidé na palubě měli při nárazu srdeční činnost, což ale neznamenalo, že byli při vědomí. Podle posudku byli kvůli dlouhému pobytu ve vysoké hypoxické výšce v hlubokém nevratném kómatu.
Helios Airways 522 proto nepůsobí jako klasická letecká katastrofa. Nezačíná výbuchem, požárem ani prudkým pádem. Začíná tichým detailem na panelu v kokpitu. Jedním přepínačem, jedním nepochopeným zvukem a jedním letem, který ještě dlouho pokračuje, i když lidé, kteří ho měli řídit, už toho nejsou schopni.
Zdroje:
