Článek
Bylo 11. srpna 1979 a v charkovském středisku řízení letového provozu právě nastupovala nová směna. Mezi dispečery byl i teprve jednadvacetiletý Nikolaj Žukovskij, který neměl dostatek zkušeností. Na práci mladého pracovníka měl dohlížet vedoucí směny Sergej Sergejev, jenže odpovědnost fakticky přehodil na zkušenějšího kolegu Vladimira Sumského.
Právě toto rozhodnutí se později ukázalo jako jeden z klíčových momentů celé tragédie. Žukovskij navíc dostal na starost mimořádně vytížený jihozápadní sektor, kde bylo potřeba rychle a přesně koordinovat několik letadel najednou.
Ve stejné době se ve vzduchu pohybovaly dva dopravní letouny stejného typu. Oba byly Tupolevy Tu-134 společnosti Aeroflot. Jeden stroj letěl na lince SU-7628 z Čeljabinska do Kišiněva s mezipřistáním ve Voroněži. Na palubě měl 88 cestujících, z toho 24 dětí, a šestičlennou posádku.
Druhý letoun, let SU-7880, mířil z Taškentu přes Gurjev a Doněck do Minska. Na jeho palubě cestovalo 77 lidí včetně 12 dětí. Mezi nimi sedělo také 17 hráčů a funkcionářů fotbalového klubu Pachtakor Taškent, kteří měli v Minsku nastoupit proti tamnímu Dynamu.
Dvě letadla se ocitla ve stejné hladině
Krátce po poledni oba stroje postupně stoupaly do letových hladin. Posádka moldavského Tupolevu, který letěl z Voroněže směrem na Kišiněv, žádala o povolení vystoupat z výšky 8 400 metrů do 9 600 metrů. Dispečer Žukovskij žádost odmítl. Piloti se po několika minutách ozvali znovu, ale odpověď byla stejná.
Do komunikace se následně přihlásil i běloruský Tu-134 směřující do Minska. Ten letěl ve výšce 5 700 metrů a také žádal o stoupání do 9 600 metrů. Ani této posádce mladý dispečer nevyhověl v plném rozsahu a povolil jí pouze hladinu 8 400 metrů.
Tím se oba Tupolevy dostaly do stejné výšky. Letěly v husté oblačnosti, která sahala až k hranici 9 000 metrů, takže se posádky navzájem nemohly vizuálně spatřit. Tehdejší dopravní letouny zároveň neměly takové antikolizní systémy, jaké jsou běžné dnes. Piloti proto byli v podobné situaci silně závislí na práci pozemních dispečerů.
Pokyn, který posádka neslyšela
Zkušenější dispečer Sumskij si v jednu chvíli všiml, že se situace nebezpečně vyostřuje. Okamžitě vstoupil do komunikace a běloruskému letounu nařídil stoupat do 9 000 metrů. Současně posádku upozornil, že se ve stejné výšce blíží další letadlo. Kvůli provozu upravil také hladinu jiného stroje, Iljušinu Il-62.
Na první pohled se mohlo zdát, že se srážce podařilo zabránit. Jenže posádka běloruského Tupolevu pokyn ke stoupání podle pozdějších zjištění vůbec nezachytila. Nepotvrdila jej a manévr neprovedla. Dispečeři si této zásadní skutečnosti nevšimli.
Ve 13:35 místního času se oba letouny srazily nad Dněpropetrovskou oblastí. Moldavský stroj se po nárazu rozpadl ve vzduchu. Běloruská posádka se ještě několik minut snažila těžce poškozený letoun udržet, ale bez šance. Letadlo se nakonec zřítilo poblíž Dněprodzeržinska.
O několik minut později nahlásil kapitán nedalekého letounu AN-2 řízení letového provozu, že z nebe padají části velkého dopravního letadla. Trosky se rozptýlily na ploše dlouhé přibližně 16 kilometrů a široké 3 kilometry. Jeden z motorů dopadl nedaleko pláže u Dněpru. Lidé, kteří tam ještě krátce předtím byli, odešli kvůli dešti, což jim pravděpodobně zachránilo život.
Vinu odhalily až záznamy a výslechy
Na místě katastrofy zasahovali vojáci z nedaleké posádky, ale brzy bylo jasné, že nikdo z pasažérů ani členů posádek nemohl přežít. Zahynulo všech 178 lidí na palubách obou letadel, včetně 36 dětí a členů týmu Pachtakor Taškent.
Vyšetřovatelé nejprve prověřovali různé možné scénáře. Museli vyloučit zásah raketou i technickou závadu na jednom z letounů. Oba stroje však byly podle zjištění ve velmi dobrém technickém stavu. Rozhodující nakonec byly radarové záznamy a výpovědi pracovníků řízení letového provozu.
Vyšetřování ukázalo, že mladý dispečer neměl být ponechán v tak vytíženém sektoru bez přímého dohledu vedoucího směny. Sumskij se mu nemohl plně věnovat, protože současně řídil vlastní část vzdušného prostoru. Ukázalo se také, že na pracovišti docházelo k porušování pravidel radiokomunikace.
Žukovskij a Sumskij byli odsouzeni k 15 letům vězení. Sumskij byl po šesti a půl letech podmínečně propuštěn za dobré chování, Žukovskij si trest odseděl celý. Vedoucí směny Sergejev, jehož rozhodnutí stálo na počátku celé řady pochybení, trestu unikl.
Tragédie, o které se mělo mlčet
Sovětské úřady se snažily katastrofu udržet co nejvíce stranou veřejné pozornosti. To se jim ale kvůli smrti fotbalistů z prvoligového Pachtakoru nepodařilo úplně. Informace o neštěstí se začaly šířit, přestože oficiální média zůstávala mimořádně zdrženlivá.
Až 17. srpna se v deníku Sovětský sport objevila krátká zmínka o posledním rozloučení s taškentskými hráči. O samotné letecké havárii v ní nepadlo prakticky nic.
Pachtakor Taškent byl později doplněn hráči z jiných klubů a na tři roky dostal výjimku, díky níž mohl zůstat v nejvyšší soutěži bez ohledu na výsledky. Sportovní klub tak přežil, ale sedmnáct životů mladých hráčů a funkcionářů už nikdo vrátit nemohl. Katastrofa z roku 1979 zůstala jedním z nejtemnějších příkladů toho, jak fatální následky může mít špatná organizace, přetížené řízení provozu a jediný nevyslyšený pokyn ve vzduchu.
Zdroje textu:
