Článek
Tunel na Jadran, část první
Původní nápad, který již v roce 1915 zaujal i samotného prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka, počítal s vybudováním přímé železniční tratě z Českých Budějovic na jadranské pobřeží, do oblasti tehdejšího Srbochorvatska. Stačilo by pouze nasednout na vlak, projet asi 400 km dlouhý koridor a Češi mohli mít vlastní moře.
Nápad ale neměl dlouhého trvání. Již na Pařížské mírové konferenci v roce 1919 byl jednoznačně zamítnut, odpor vyvolával především u Velké Británie a jejího premiéra Lloyda George. Britům se nelíbila myšlenka koridoru, který oddělí rakouské a maďarské území. O tom, že na západě byl Masarykův plán brán vážně, svědčí i to, že když se v roce 1920 objevilo na jižním Slovensku větší množství československých vojáků, bilo se na poplach s tím, že Československo hodlá koridor zajistit vojensky.
Druhý pokus
Profesor ekonomie a československý vizionář Karel Žlábek přišel v roce 1944 s tím, že by se mohlo vybudovat tunelové železniční spojení. Šlo tedy o novou verzi původního plánu. Výchozí stanicí měly být tehdy České Budějovice a tunel měl končit na území dnešního Slovinska.
Myšlenky a záměry, proč měl takový tunel vzniknout, byly jak obchodní i ekonomické, stejně jako společenské. Spojení se světem lákalo mnohé stejně jako dnes. Rozvoj turismu a vztahy se zeměmi, v nichž se dalo rekreovat, byly i pro tehdejší Československo velmi atraktivní a žádoucí.
K vybudování projektu chybělo ale opravdu hodně. I osobní expresní vlaky, které by mohly jezdit rychlostí více než 160 km v hodině nebyly této trati přizpůsobeny technicky. Smysl vybudování projektu spojení se začal pomalu, ale jistě vytrácet, resp. existoval by jen za dosti specifických podmínek.
Karel Žlábek mimochodem neměl žádné technické vzdělání. Na projektu ale pracoval neúnavně a vytrvale a neměl ani problém jej propagovat. V roce 1967 jej například uvedl ve Spojených státech. Projekt se tak pomalu ale jistě začal dostávat do obecného povědomí. Nutno podotknout, že byl vskutku propracovaný. Projekt například počítal s tím, že vytěžený materiál bude použitý na stavbu umělého ostrova v Jadranu, konkrétně u Koperu, který by měl být pod československou správou. Právě na něm měl být koncový vlakový terminál. Při realizaci se pak počítalo i s účastí Rakouska a SRN.
V roce 1975 se projekt skutečně dostal do fáze, kdy měla kancelář Pragoprojektu zpracovat analýzu nákladů a potenciálních zisků. Podle ní by byly tunel, resp. trať budovány po dobu 30 let s náklady okolo 300 miliard tehdejších Kčs (v dnešních cenách by pravděpodobně šlo o částku přesahující 4 biliony korun). Spojení pak mělo přinášet asi miliardu korun ročně.
Historické centrum slovinského městečka Koper. Nedaleko něj měl být zbudován umělý ostrov pod československou správou.
Finance a technická náročnost byly tedy prvními důvody pro zastavení projektu. Tím druhým byl nesouhlas Sovětského svazu, kterému se nelíbilo, že by českoslovenští občané získali přímé spojení za železnou oponu, neboť tehdejší Jugoslávie byla přece jen specifickou zemí.
Přesto ale nepřišel projekt železničního tunelu na Jadran zcela vniveč. Čerpali z něj totiž projektanti Eurotunelu spojujícího Francii s Velkou Británií.
A co dnes?
Otázka zní, zda my mohl projekt vyjít napotřetí. Extrémně rychlá doprava na Jadran je samozřejmě něco, co by lidé uvítali i dnes. Oproti osmdesátým letům ale dnes již odpadla většina problémů spojených s cestováním přes Rakousko a další země. I díky novým dálnicím se dá do Koperu autem dorazit z Českých Budějovic za nějakých 6 hodin. Pořád je to déle než 2,5 hodiny plánovaným vlakem, i tak tato úspora ale asi neospravedlní naprosto obří investice.
