Když ulice nestačily: jak vzniklo první metro

Přesuny do „City“ byly pomalé, ucpané a neefektivní; potřeba propojení hlavních nádraží s finančním centrem byla akutní. Z toho vzešel odvážný, na první pohled až bláznivý plán - vyvést část dopravy pod zem.

Myšlenka na podzemní železnici se dává často do souvislosti s právníkem a městským reformátorem Charlesem Pearsonem, který už od 40.–50. let 19. století loboval za „podzemní“ spojení londýnských nádraží a „City“ jako součást širšího plánu modernizace Londýna. Pearson a jeho spojenci prosadili návrhy v parlamentu a podnítili vznik společnosti, která projekt realizovala.

1. Politická vůle a zákonodárství – projekt potřeboval parlamentní souhlas, úpravy pozemků a částečné financování (městské i železniční společnosti). Bylo potřeba přesvědčit politiky, aby s tak odvážným plánem souhlasili.

2. Finanční zdroje – bylo potřeba sehnad dostatek investorů, dohody s velkými železnicemi a i přímý nákup pozemků městskou správou, aby bylo umožněno spustit stavbu.

3. Praktická stavební metoda – nakonec byla vybrána metoda „cut-and-cover“, která umožnila pracovat relativně rychle v městském terénu, i když s velkými dopady (výkopové práce, přerušení dopravy, mnohdy s nutností zbořit nějaký dům). Laicky popsáno: silnice se uzavřela, byl vykopán výkop ve kterém se postavil tunel pro vlak, následně byl příkop opět zahrnut a silnice zasypána. To vše se dělalo ručně, pomocí krompáčů a lopat.

4. Technologie provozu – tehdejší zkušenosti s železnicí, vagony a parními stroji už existovaly; stačilo je „přepakovat“ pod zem. Zní to lehce, ale realizace tak jednoduchá nebyla. Parní vlak uzavřený v tunelech pod zemí mohl být smrtící zbraní, bylo nutné vymyslet důmyslné odvětrávání.

Původní odhad výstavby první trasy činil přibližně £1 milion (v polovině 19. století). Některé dobové údaje uvádějí i konečnou sumu mírně vyšší (řádově kolem £1–1.3 milionu). Přepočet historických liber na současnou kupní sílu není jednoduchý (různé metody dávají různé výsledky), nicméně konzervativní převod pomocí britských inflačních kalkulátorů a porovnávačů hospodářské hodnoty ukazuje, že jde o částku v řádu desítek až stovek milionů liber v dnešních cenách — běžný odhad se pohybuje zhruba mezi £100–£200 miliony (přesná hodnota závisí na zvoleném přepočtu). To ilustruje, že i tehdy byla stavba velkým finančním závazkem — ale relativní zákrok do struktury města a ekonomické výhody ho ospravedlňovaly.

První část Metropolitain Railway (později zkráceně „the Met“) otevřela 10. ledna 1863 a vedla přibližně 3,75 míle (asi 6 km) mezi Paddingtonem a Farringdonem; provozovaly ji parní lokomotivy v dřevěných vagónech s plynovým osvětlením. První jízdy byly zdarma, a tak navzdory negativnímu tlaku tehdejšího tisku před otevřením (kdy by chtěl jezdit tmavými tunely, veřejné finance mohly být využity efektivněji…), brzy metrem cestovaly miliony lidí. Projekt dopadl na výbornou.

Otevření metra mělo okamžitý efekt: první den přepravilo desítky tisíc cestujících; během prvního roku miliony lidí. Systém snížil přetížení ulic, zrychlil přesuny do práce a rozšířil možnost bydlení mimo hustě zastavěné centrum — to je začátek sub urbánního rozvoje, který v dalších desetiletích změnil tvar moderních měst. Navíc se ukázalo, že podzemní doprava může fungovat i v tak složitém a historicky vrstveném městě, jako je Londýn.

V Londýnu bylo metro brzy rozšiřováno a vznikaly i nové technologie jeho ražení.

Londýnský úspěch rychle inspiroval další města. Už koncem 19. století vznikaly další systémy:

Budapešť – M1 otevřena 1896, jeden z nejstarších na evropském kontinentu,

Pařížské metro bylo vystavěno kolem roku 1900 u příležitosti světové výstavy,

New York otevřel svůj podzemní systém 1904.

Do počátku 20. století se koncept metra stal standardem pro moderní velkoměsta.

Metra umožnila vznik předměstí a rozšíření pracovního trhu. Lidé mohli dojíždět a všichni nebyli soustředěni v centru města (tehdy velmi špinavého a zapáchajícího města). Změnil se tak celkový urbanistický koncept a zvýšila i efektivita trhu práce.

Veřejné zdraví a hygiena: paradoxně — i když prvotní vlaky byly parní a kouřily, přesun části provozu pod zem ulevil povrchové dopravě a v dlouhodobém horizontu přispěl k plánování čistší veřejné dopravy (elektrifikace koncem 19./počátkem 20. století). Dále pak snížil tehdejší zátěž v podobě splašků, protože v té době ještě neměl Londýn funkční kanalizaci (ta byla tvořena až o pár let později). Nicméně i tak se tehdejší Londýn nevyhnul epidemiím cholery.

Technologické učení: konstrukční řešení se rozvíjela a přenesla do nových projektů po celém světě. Od cut-and-cover až po ražení tunelů, větrání, bezpečnostní normy.

První metro není jen technickým artefaktem 19. století — je to příběh, jak se města adaptovala na masivní růst populace, průmyslovou revoluci a potřebu efektivní mobility. Projekt, který zpočátku vypadal riskantní a špinavý (výkopy, dým parních lokomotiv, komplikované parlamentní jednání), se ukázal jako transformační: zlepšil životy milionů lidí a položil základy infrastruktury, bez které si dnes velkoměsta nedokážeme představit život.

*

Zdroje použité pro tvorbu tohoto článku:

Transport for London — A brief history of the Underground (https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/culture-and-heritage/londons-transport-a-history/london-underground/a-brief-history-of-the-underground).

Wikipedia — Metropolitan Railway (https://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Railway).

London Transport Museum — World's first Underground (https://www.ltmuseum.co.uk/visit/museum-guide/worlds-first-underground).

Britannica — Subway history / Charles Pearson (https://www.britannica.com/topic/London-Underground).