Nejdřív vzplál motor, pak omylem vypnuli další. Sovětský Aeroflot před 42 lety čelil temné době

V neděli 23. prosince 1984 se od dráhy krasnojarského letiště Jemeljanovo odlepil Tupolev Tu-154B-2 registrace SSSR-85338. Časy v záznamech jsou uváděny podle moskevského času; na Sibiři už byla hluboká noc. Pravidelný let Aeroflotu 3519 mířil do Irkutsku.

Na palubě bylo 104 cestujících, mezi nimi pět dětí, a sedmičlenná posádka. Tu tvořili kapitán, druhý pilot, navigátor, palubní mechanik a tři letušky. Celkem letělo 111 lidí.

Stroj pocházel z roku 1979, měl nalétáno necelých devět tisíc hodin a absolvoval 3 581 letů. Počasí nehrálo proti němu: panovalo bezvětří, dohlednost přesahovala 3,5 kilometru a teplota klesla na minus 18 stupňů. Po startu dostala posádka povolení stoupat pravou zatáčkou nejprve do 1 500 a poté do 5 700 metrů.

Dvě minuty a jednu sekundu po vzletu letěl Tupolev ve výšce 2 040 metrů rychlostí přibližně 480 kilometrů za hodinu. V motoru číslo tři na pravé straně ocasu se v tu chvíli rozpadl disk prvního stupně nízkotlakého kompresoru.

Nešlo o obyčejné vysazení motoru. Úlomky vyletěly ven vysokou energií a poškodily jeho uložení, gondolu, protipožární přepážku, elektroinstalaci i palivové a hasicí potrubí. Motor prudce ztratil otáčky a v jeho prostoru vypukl požár. Automaticky se spustila první dávka hasiva.

Rozbor později našel v disku výrobní a metalurgickou vadu – přibližně dvoucentimetrovou oblast sloučeniny titanu s dusíkem, mnohem tvrdší než okolní materiál. Z ní se postupně šířily únavové trhliny, až disk odstředivé síly nevydržel. Tehdejší kontroly závadu neodhalily.

V kokpitu se ozvala rána a na panelu palubního mechanika se současně rozsvítilo množství kontrolek. Během několika sekund musel určit, který z motorů byl skutečně zasažen.

Palubní mechanik nejprve ohlásil vibrace motoru číslo dvě, umístěného uprostřed zadní části trupu. Kapitán Viktor Falkov věděl, že jeden motor hoří, ale ještě nevěděl který, a nařídil jeho vypnutí. Mechanik stáhl a uzavřel právě dvojku – zdravou pohonnou jednotku.

Asi po 12 sekundách si chybu uvědomil a pokusil se motor číslo dvě znovu spustit. Posádka mezitím oznámila požár a zahájila návrat do Krasnojarsku. Trvalo další desítky sekund, než správně určila, že zničený a hořící je pravý motor číslo tři.

Jeho stop-páka byla přesunuta do polohy vypnuto a posádka vypustila další hasivo. Palubní mechanik však neuzavřel hlavní uzavírací ventil paliva. Protože úlomky roztrhaly potrubí, palivo dál přitékalo přímo do prostoru požáru. Tři dávky hasicího systému tak bojovaly s ohněm, jehož zdroj nebyl odříznut.

Situace se dál komplikovala. Poškozené řízení motoru číslo dvě jej bez povelu vyhnalo na vzletový výkon. Páky v kokpitu na něj přestaly působit, takže jej posádka musela znovu vypnout. Také tentokrát zůstal palivový uzávěr otevřený.

Tupolev se vracel jen s levým motorem číslo jedna, vysunutým podvozkem a požárem, který se z pravé gondoly šířil do pylonu, zadního technického prostoru a okolí prostředního motoru.

Navzdory chaosu dostali piloti letoun zpět do osy přiblížení. Vyšetřovací komise později označila jednání kapitána, druhého pilota a navigátora při samotném nouzovém návratu za správné. Výpočty navíc ukázaly, že při rozsahu poškození neměli významnou možnost trasu podstatně zkrátit.

U vnějšího radiomajáku byl Tupolev přibližně 175 metrů nad zemí, letěl rychlostí 420 kilometrů za hodinu a klesal asi deset metrů za sekundu. Letiště bylo na dosah. Oheň však už několik minut spaloval kabely v ocasní části.

Jedenáct sekund před dopadem selhaly všechny hydraulické soustavy ovládající řídicí plochy. Vyšetřovatelé předpokládali, že teplem poškozená elektroinstalace chybně vypnula elektrohydraulické ventily. Kapitán otáčel řízením doleva, křidélka ani spoilery už ale nereagovaly. Letoun začal padat do pravého náklonu.

Posádka přikázala zvýšit výkon posledního motoru a zasunout podvozek, na záchranu však bylo pozdě. Let SU3519 narazil do země asi 3,2 kilometru před prahem dráhy v pravém náklonu okolo 50 stupňů, rychlostí přibližně 425 kilometrů za hodinu. Od prvního selhání motoru uplynuly jen čtyři a půl minuty.

Tupolev se rozpadl a částečně shořel. Zemřelo všech sedm členů posádky a 103 cestujících. Jediným přeživším se stal těžce zraněný sedmadvacetiletý muž.

Vyšetřování neurčilo jediného viníka. Počáteční příčinou byla skrytá výrobní vada disku a nedostatečné metody, které ji měly objevit. Rozpad motoru současně poškodil několik bezpečnostních systémů. Zásadním lidským pochybením pak bylo neuzavření palivového ventilu, kvůli němuž se požár nepodařilo zastavit a nakonec připravil letadlo o řízení. Omyl s vypnutím zdravého motoru dramatickou situaci zhoršil, sám však havárii nevysvětluje.

Tragédie navíc přišla uprostřed mimořádně nešťastného období. Jen 73 dní předtím narazil jiný Tu-154 Aeroflotu při přistání v Omsku do vozidel údržby, která zůstala na dráze. Zahynulo 174 lidí v letadle a čtyři pracovníci na zemi.

Ani následující rok nepřinesl úlevu. V únoru 1985 zahynulo 58 lidí po vysazení obou motorů Tu-134 u Minsku. V květnu se poblíž ukrajinského Zoločivu srazil další Tu-134 Aeroflotu s vojenským Antonovem; zemřelo všech 94 lidí v obou strojích. V červenci se Tu-154 dostal nad Uzbekistánem do nezvládnutelné vývrtky a zahynulo 200 lidí, nejvíce při jediné nehodě Aeroflotu.

Čísla je nutné chápat v dobových souvislostech. Sovětský Aeroflot nebyl jen jednou leteckou společností v dnešním smyslu, ale obrovským státním systémem zastřešujícím civilní létání napříč celým Sovětským svazem. Provozoval mnoho typů letadel na tisících tras, takže přímé srovnávání s běžnou západní aerolinkou zkresluje. Zveřejňování domácích nehod bylo navíc omezené a veřejnost dlouho neznala jejich skutečný rozsah.

Let 3519 přesto zůstává výmluvným obrazem této temné doby. Katastrofu nezačala nedbalost cestujících ani počasí, ale mikroskopická vada v titanu. Během několika minut se k ní přidaly poškozené rozvody, zahlcený člověk, otevřený ventil a oheň, který postupně odpojil všechny možnosti záchrany.

Zdroje: