Článek
8:47: Krátký let z Madridu začal bez problémů
V úterý 19. února 1985 ráno odstartoval z Madridu-Barajas pravidelný vnitrostátní spoj Iberia 610. Do Bilbaa měl doletět přibližně za tři čtvrtě hodiny. Boeing 727-256 registrace EC-DDU nesl jméno Alhambra de Granada a nebyl žádným vysloužilcem – Iberia jej převzala v roce 1979.
Na palubě bylo 141 cestujících a sedm členů posádky. Kapitán José Luis Patiño tentokrát letadlo přímo neřídil. U řízení seděl první důstojník Emilio López; kapitán měl sledovat jeho práci, kontrolovat přístroje a vést radiovou komunikaci. Právě rozdělení těchto povinností se později stalo jedním z důležitých témat vyšetřování.
Samotný let probíhal klidně. Technická závada nebyla hlášena a nic nenasvědčovalo blížící se katastrofě. Riziko čekalo až nad kopcovitou krajinou Biskajska. Okolí Bilbaa zakrývala nízká oblačnost, místy mlha a dohlednost kolem čtyř kilometrů. Hora Oiz se proto posádce schovala v šedé vrstvě, přes kterou při přiblížení neviděla.
9:22: Posádka zahájila standardní přiblížení
Když Boeing přeletěl radiomaják VOR u Bilbaa, hlásil výšku 7 000 stop. Řídící předtím nabídl posádce zkrácenou trasu, ale piloti zvolili standardní postup. Ten vedl přes odlet od letiště a další oblouk zpět k dráze 30. Letoun tak zamířil do prostoru hory Oiz, přibližně 30 kilometrů jihovýchodně od letiště.
Na tomto postupu nebylo nic nebezpečného, pokud posádka dodržela předepsanou výšku. Nejprve měla klesnout na 5 000 stop a v dalším úseku nejméně na 4 354 stop. Piloti na voliči výškové výstrahy nastavili zaokrouhlených 4 300 stop.
Dnešní řídící vidí letadla i jejich výšku na mnohem dokonalejších obrazovkách. Bilbao však tehdy nemělo vlastní přehledový radar, kterým by bylo možné nebezpečné klesání ihned odhalit. O bezpečný odstup od terénu se proto opíral především publikovaný postup, přístroje v kokpitu a důsledná vzájemná kontrola obou pilotů.
Ve výšce 5 000 stop měl Boeing přestat klesat jen krátce. Posádka nastavila poměrně svižné klesání k dalšímu limitu, letadlo však na 4 300 stopách nepřešlo do vodorovného letu. Režim automatického zachycení zvolené výšky buď nebyl zapnut, byl nechtěně zrušen, nebo se jej nepodařilo správně aktivovat. Přesnou variantu už vyšetřovatelé určit nedokázali.
9:26: Varování zaznělo, piloti mu porozuměli opačně
Systém výškové výstrahy v Boeingu 727 měl svoji logiku. Krátkým tónem upozornil posádku přibližně 900 stop před dosažením nastavené hladiny. Další tón se ozval, pokud se letoun od nastavené výšky odchýlil o 300 stop.
Když však piloti navolili 4 300 stop, Boeing se nacházel jen asi 700 stop nad touto hodnotou. Do pásma 900 stop tedy vstoupil už při nastavování a obvyklý přibližovací tón nezazněl. Letadlo pak proletělo cílovou výškou a dál klesalo. Teprve okolo 4 000 stop se ozvalo varování, že je 300 stop pod ní.
V kokpitu ale tón zřejmě vyložili přesně opačně: jako zprávu, že jsou ještě 900 stop nad zvolenou výškou a teprve se k ní blíží. Místo okamžitého zastavení klesání pokračovali dolů. K omylu se přidala nedostatečná kontrola klasických ručičkových a bubínkových výškoměrů. Záznam hlasů podle komise ukázal také slabou spolupráci: první důstojník současně letěl i komunikoval, zatímco kapitán neplnil dostatečně úlohu kontrolujícího pilota.
Boeing byl stále plně ovladatelný. Motory pracovaly a posádka neřešila žádnou nouzi. Šlo o takzvaný řízený let do terénu: funkční letadlo pod kontrolou pilotů mířilo do překážky, o které jeho posádka nevěděla. Pod bezpečnou výškou letěl přibližně poslední minutu.
9:27: Z mraku se vynořila anténa
Vrchol hory Oiz leží zhruba 1 027 metrů nad mořem. Na něm stál televizní stožár baskické televize, který tehdejší navigační mapa posádky nezobrazovala. V mlze jej piloti neměli šanci včas spatřit. Samotná předepsaná minimální výška ovšem chránila letadlo i před vrcholem – pokud by ji Boeing dodržel, nad horou i stožárem by bezpečně přeletěl.
V 9:27 místního času, pouhých 40 minut po startu z Madridu, narazilo levé křídlo letounu do konstrukce antény. Boeing letěl rychlostí přes 200 uzlů a byl připravován k přistání. Stožár zasáhl křídlo v jeho kořeni a prakticky je odřízl od trupu.
Od toho okamžiku už záchrana nebyla možná. Letoun prudce přepadl doleva, převrátil se a bez kontroly pokračoval nad zalesněným svahem. První kontakt se zemí přišel asi 930 metrů za anténou. Trosky se pak posouvaly ještě stovky metrů mezi borovicemi až do údolí.
Záchranáři se kvůli mlze a obtížnému terénu dostávali na místo pomalu; první zprávy dokonce hovořily o havárii malého letadla. Rozsah neštěstí se ukázal až po příchodu na horu. Nikdo ze 148 lidí nepřežil. Dodnes jde o nejhorší nehodu v dějinách Iberie a zároveň o nejtragičtější leteckou katastrofu v Baskicku.
1985–1987: Nezabila je anténa, ale řetězec chyb
Bezprostředně po nehodě se objevovaly i spekulace o výbuchu nebo teroristickém útoku. Záznamníky a rozbor trosek je však nepotvrdily. Oficiální komise popsala nehodu jako sled chyb při přiblížení: důvěru v automatické zachycení výšky, nesprávné pochopení výstrahy, pravděpodobně chybný odečet výškoměru a nedostatečné sledování letu.
Mlha následky těchto chyb znásobila. Stejně tak hrálo roli, že stožár nebyl v používané mapě zakreslen. Nebyl však hlavní příčinou: IB610 se už před nárazem nacházel pod výškou, pod kterou v daném úseku klesnout nesměl. Vyšetřovatelé proto odpovědnost nesvedli na jediný přístroj ani na jednu konstrukci na kopci.
Tragédie na Oizu připomněla, proč musí být automatika vždy kontrolována nezávislým údajem a proč jeden pilot letí, zatímco druhý opravdu sleduje jeho rozhodnutí. Moderní systémy varování před terénem dnes zobrazují nebezpečí přímo před letadlem a Bilbao má radarové pokrytí, přesnější mapy i jiné postupy. V roce 1985 ale mezi posádkou a neviditelnou horou stál jen výškoměr, tón a správná interpretace obojího.
Boeing anténu skutečně zasáhl. Katastrofu ovšem nezačal stožár na vrcholu, nýbrž okamžik, kdy letadlo proletělo zvolenou bezpečnou výškou a nikdo v kokpitu jeho klesání nezastavil.
Zdroje:
