Článek
Před 8:28: Poutníci čekají na cestu domů
Ve čtvrtek 11. července 1991 se na letišti v saúdskoarabské Džiddě připravoval k odletu čtyřmotorový Douglas DC-8-61. Na palubě bylo 247 nigerijských poutníků vracejících se z hadždže, každoroční pouti do Mekky. Doprovázelo je 14 členů posádky. Cílem letu WT2120 bylo město Sokoto na severozápadě Nigérie.
Let nesl značku Nigeria Airways, ve skutečnosti jej však zajišťovala kanadská charterová společnost Nationair. Také letadlo s registrací C-GMXQ bylo kanadské. Vyrobeno bylo v roce 1968 a za sebou mělo přes 49 tisíc letových hodin. Jeho věk ale nehodu nezpůsobil. Smrtící řetězec začal u předmětu, který proti trupu a motorům působil téměř bezvýznamně: u pneumatiky hlavního podvozku.
Čtyři dny před odletem někdo změřil, že nejméně dvě pneumatiky mají tlak pod minimem povoleným pro let. Vedoucí mechanik chtěl tlak doplnit dusíkem, ten však nebyl k dispozici. Manažer odpovědný také za dodržení letového programu rozhodl, že se nebude čekat. Jediný záznam zachycující skutečně naměřené nízké hodnoty byl později změněn.
Piloti o problému podle vyšetřovatelů nevěděli. Letadlo bylo přesto podepsáno jako způsobilé k letu, ačkoli člověk, který podpis provedl, se na jeho přípravě nepodílel. DC-8 se tak vydal k dráze ve stavu, v němž podle závěrečné zprávy vůbec neměl opustit stojánku.
8:28: Chvění na dráze posádku nezastavilo
Podhuštěná pneumatika číslo 2 při pojíždění nedokázala nést svůj díl hmotnosti. Větší zatížení se přeneslo na sousední kolo číslo 1 na levém hlavním podvozku. Jeho pneumatika se příliš deformovala, zahřívala a ztrácela pevnost. Když letadlo zahájilo rozjezd na dráze 34L, stačily desítky sekund k jejímu rozpadu.
Asi 15 sekund po uvolnění brzd se kokpitem ozval pravidelný dunivý zvuk. První důstojník vyslovil podezření na prázdnou pneumatiku a kapitán se ho zeptal, zda nestojí na brzdách. Rychlost se blížila k 80 uzlům. Stopy později ukázaly, že se první pneumatika už rozpadala a téměř okamžitě po ní selhala i druhá.
Jedno z poškozených kol se přestalo otáčet. Kovová sestava brzdy a zbytky pneumatiky se smýkaly po ranveji, tření vyrábělo další teplo a pryž začala hořet. Posádka cítila chvění, ale neměla ukazatel, který by jí oznámil požár kol. Provozní postupy navíc nedávaly pilotům jednoznačný důvod přerušit vzlet jen kvůli předpokládanému poškození pneumatiky.
Kapitán vyhlásil rozhodovací rychlost V1 asi 45 sekund po zahájení rozjezdu. O šest sekund později se DC-8 odlepil. Lidé na zemi viděli plameny u levého podvozku. Když piloti kola zatáhli, oheň zdánlivě zmizel. Ve skutečnosti byl právě uzavřen do místa, kde mohl napáchat největší škody.
První minuty: Oheň se ukryl pod podlahou
Hořící zbytky pneumatik se zasunuly do podvozkové šachty v těsné blízkosti hydraulických a elektrických vedení. Žár zapálil hydraulickou kapalinu a hořlavou hořčíkovou slitinu kol. Později se oheň pravděpodobně prohořel také k palivu ve střední nádrži, které jeho sílu ještě znásobilo.
V kokpitu se začala objevovat zdánlivě nesouvisející varování: problém s přetlakováním kabiny, nebezpečná poloha podvozku a výpadky hydrauliky. Kapitán přerušil stoupání a požádal o návrat do Džiddy. Komunikaci na několik minut zkomplikovala záměna volacích znaků. Řídící některé zprávy považoval za vysílání jiného stroje, který se rovněž vracel na letiště.
Posádka nakonec vyhlásila nouzi s tím, že zřejmě praskly pneumatiky. Letuška mezitím přišla do kokpitu oznámit silný kouř v zadní části kabiny. Oheň už ničil kabeláž a ovládání. První důstojník vzápětí hlásil, že nemá k dispozici křidélka. Přibližně v 8:33 přestaly kvůli požáru zaznamenávat oba palubní zapisovače.
8:38: K ranveji chyběly necelé tři kilometry
DC-8 zůstal navzdory rozsahu škod po většinu návratu alespoň částečně ovladatelný. Pod podlahou kabiny se však šířil požár, který se k cestujícím blížil zespodu. Konstrukce nad podvozkovou šachtou ztrácela pevnost a části podlahy se začaly propadat. Po vysunutí podvozku proud vzduchu otevřenými šachtami hoření a rozpad ještě urychlil.
Asi osm minut po uvolnění brzd kapitán potřetí vyhlásil nouzi. Tentokrát už pojmenoval skutečné nebezpečí: letadlo hoří a musí se okamžitě vrátit. Stroj byl přibližně deset mil od letiště a řídící jej naváděl na přistání. Plameny však postupně vyřazovaly ovládací systémy a narušovaly samotnou nosnou konstrukci.
V 8:38 se Douglas stočil přídí k zemi a dopadl 2 875 metrů před prahem dráhy. Náraz a požár letadlo zcela zničily. Zahynulo všech 247 cestujících a 14 členů posádky. Havárie letu 2120 se stala nejtragičtější nehodou letounu DC-8 a nejhorší katastrofou spojenou s kanadskou leteckou společností.
Vyšetřování: Letadlo nemělo dostat povolení k letu
Vyšetřovatelé sestavili příběh katastrofy z úlomků kol, stop na dráze, záznamů údržby i několika minut zachráněných z černých skříněk. Nešlo pouze o chybu jednoho mechanika. Organizační struktura týmu Nationair v Džiddě byla roztříštěná, odpovědnost nejasná a někteří pracovníci neměli kvalifikaci k úkolům, které vykonávali.
Údržba o nízkém tlaku věděla, závadu však neodstranila. Člověk odpovědný za letový program prosadil odlet bez servisu, záznam o naměřených hodnotách byl upraven a posádka nedostala varování. Provozní dokumentace navíc neodpovídala přesně údajům výrobce a nedostatečně vysvětlovala, jak nebezpečná může podhuštěná pneumatika u těžkého dopravního letadla být.
Komise se zabývala také rozhodnutím pokračovat ve vzletu. Piloti slyšeli neobvyklé zvuky a cítili vibrace, netušili však, že pod nimi už hoří. Letoun neměl systém, který by požár či přehřátí kol spolehlivě ukázal, a kapitán podle zprávy nedostal dost jasných signálů, aby považoval přerušení rozjezdu za bezpečnější volbu. Zatažení podvozku navíc odpovídalo tehdejším postupům.
Právě tento běžný úkon uzavřel hořící kola vedle životně důležitých systémů. Tragédie tak nezačala v okamžiku, kdy se v kabině objevil kouř, ani při posledním volání o pomoc. Začala už na zemi rozhodnutím, že čas letového řádu má větší váhu než dvě hodnoty na tlakoměru.
Zdroje:
