Článek
Pozdní noc 10. října: Let do Novosibirsku začíná bez potíží
Aeroflot 3352 byl obyčejný vnitrostátní spoj: z Krasnodaru měl přes Omsk pokračovat do Novosibirsku. Tupolev Tu-154B-1 s registrací CCCP-85243 odstartoval 10. října 1984 ve 23:37 moskevského času. V kabině sedělo 170 cestujících, mezi nimi 24 dětí, a devítičlenná posádka. Letoun vezl také zavazadla, poštu a náklad, jeho hmotnost i vyvážení však odpovídaly předpisům.
Také let probíhal bez odchylek. Kapitán Boris Stěpanov byl mimořádně zkušený: ve vzduchu strávil přes 16 tisíc hodin, z toho téměř 1 850 jako velitel Tu-154. Předletová kontrola neodhalila problém a pozdější vyšetřování nenašlo chybu v postupu posádky během přiblížení.
Nad Omskem však čekala nepříjemná říjnová noc. Pršelo, dohlednost klesla na tři kilometry a spodní okraj souvislé oblačnosti ležel zhruba 110 metrů nad zemí. Dráha byla mokrá, ale podmínky stále splňovaly minimum kapitána. Posádka proto zahájila automatické přiblížení podle přístrojů. Zatím netušila, že největší nebezpečí není ve vzduchu, nýbrž přímo před ní na ranveji.
Kolem 05:15: Na dráhu vyjíždějí tři pracovní vozy
Přibližně půl hodiny před přistáním požádal pracovník letištní služby o povolení vjet na ranvej. Chtěl pokračovat v úpravě mokrého povrchu a měření jeho kluzkosti. Už žádost ale obešla předepsaný postup: práce měl schválit vedoucí letového provozu a ten o nich nebyl řádně informován. Startovní řídící po opakovaném dotazu vjezd přesto povolil.
Na dráhu zamířil terénní UAZ-469 a za ním dva těžké automobily KrAZ a Ural s proudovými agregáty pro vysoušení povrchu. Každý z velkých vozů nesl nádrž s přibližně 7,2 tuny leteckého paliva. Podle archivovaných materiálů vyšetřovací komise neměl UAZ radiostanici, na níž by vedoucí skupiny mohl poslouchat komunikaci přistávajících letadel. Výstražná světla vozidel navíc nebyla zapnuta.
Řídící, který techniku na ranvej pustil, neaktivoval světelné upozornění „dráha obsazena“. Poté na pracovišti usnul. Informace, jež měla být nepřehlédnutelná a sdílená mezi několika lidmi, tak zůstala pouze v paměti člověka, který už situaci nesledoval.
V 05:33 se rozsvítila světla dráhy. Ani to pracovní skupinu nepřimělo odjet. O několik minut později její vedoucí opakovaně volal startovnímu řídícímu kvůli údajům o přilnavosti povrchu. Odpověď nedostal. Nemohl přitom slyšet, že se k letišti blíží Tupolev se 179 lidmi.
05:36: Nejasná odpověď otevře cestu k přistání
Posádka letu 3352 ohlásila připravenost přistát. Přistávací řídící potřeboval potvrdit, že je dráha volná, a proto se opakovaně dotazoval kolegy na startovním stanovišti. Zpočátku bylo ticho. Až při dalším pokusu se z reproduktoru ozvala nezřetelná odpověď, z níž záznam zachytil jen konec slova odpovídající ruskému „…bodna“.
Byla vyložena jako „svobodna“ – volná. Přistávací řídící tedy povolil letounu přistát, přestože podle komise neměl jasné potvrzení. Ani další pojistka nezafungovala: vedoucí směny práci stanovišť a pohyb techniky dostatečně nekontroloval.
Ve výšce kolem sta metrů se Tu-154 vynořil z mraků. Zapnuté přistávací světlomety se v dešti a mlze odrážely tak silně, že vytvářely před kokpitem světlou stěnu, a posádka je proto znovu vypnula. Navigátor rozeznal přibližovací světla, kapitán získal vizuální kontakt se zemí a rozhodl: „Přistáváme.“
Krátce před dotykem posádka světla znovu zapnula. Kapitán si všiml neurčitého odlesku a zeptal se, co je na dráze. Z kokpitu ale nebylo možné včas poznat, že se v temnotě skrývají tři automobily bez viditelných výstražných majáků. Letoun pokračoval k zemi.
Kolem 05:39: Jedna sekunda od dotyku kol k poznání hrůzy
Tupolev přeletěl práh dráhy rychlostí asi 270 kilometrů za hodinu a měkce dosedl 340 metrů za jejím začátkem rychlostí přibližně 265 kilometrů za hodinu. O pouhou sekundu později se ve světle reflektorů objevila překážka. Piloti se pokusili uhnout doprava, na mokré ranveji a při takové rychlosti už ale neměli prostor.
Nejprve přišel úder zleva, vzápětí další, mnohem silnější. Letoun zasáhl UAZ a oba vysoušecí vozy. Nádrže s palivem se při střetu roztrhly, následoval výbuch a prudký požár. Trup se rozlomil, přední část se převrátila a stroj se zastavil téměř 1,4 kilometru od prahu dráhy.
Přežila čtyřčlenná posádka kokpitu a jediný cestující. Piloti se po zastavení snažili dostat do salonu, dveře však byly zaklíněné. Zpočátku se z trosek podařilo odvézt šestnáct cestujících s těžkými popáleninami; patnáct z nich později zemřelo. Zahynulo 169 cestujících, pět palubních průvodčích a čtyři pracovníci letiště. Celkový počet obětí dosáhl 178, což potvrzuje také databáze Aviation Safety Network.
Letištní hasiči dorazili podle vzpomínky velitele zásahu zveřejněné ruským ministerstvem pro mimořádné situace přibližně za 50 sekund. Oheň však napájelo palivo z letadla i pracovních vozů a evakuace většiny cestujících už nebyla možná.
Po nehodě: Nešlo jen o spícího řídícího
Vyšetřovací komise nenašla jednu osamocenou chybu. Popsala rozpad několika bezpečnostních vrstev najednou: nepovoleně zahájenou práci na ranveji, vozidla bez potřebného rádiového spojení a zapnutých majáků, nevysvícené upozornění na obsazenou dráhu, spícího řídícího, nejednoznačné potvrzení i povolení k přistání vydané bez spolehlivého ověření.
Právě v tom je tragédie letu 3352 dodnes varovná. Kdyby fungovala jediná z těchto pojistek, letoun mohl být poslán na další okruh, technika mohla ranvej opustit nebo si jí posádka mohla všimnout dříve. Místo toho se všechny chyby seřadily do jediné časové osy a zkušeným pilotům zůstala po dosednutí pouhá sekunda na reakci.
Usnutí mladého řídícího se stalo symbolem katastrofy, samo však nevysvětluje, proč o obsazené dráze nevěděl nikdo další. Let 3352 nebyl zničen selháním Tupolevu ani špatným rozhodnutím jeho posádky. Zničil jej provozní systém, v němž se porušování pravidel proměnilo v běžnou praxi – až do rána, kdy za tuto lehkomyslnost zaplatilo životem 178 lidí.
Další zdroje:
