Článek
23:02: „Mozart“ odlétá z Bangkoku do Vídně
V neděli 26. května 1991 dokončoval let Lauda Air 004 druhou část dlouhé cesty z Hongkongu do Vídně. Mezipřistání na bangkokském letišti Don Mueang proběhlo běžně a ve 23:02 místního času se Boeing 767-300ER s registrací OE-LAV znovu odlepil od dráhy. Letoun nesl jméno Mozart.
Na palubě bylo 213 cestujících a deset členů posádky. Kapitán Thomas Welch měl nalétáno přibližně 11 750 hodin, první důstojník Josef Thurner asi 6 500. Oba byli zkušení, letadlo vystoupalo do jasné tropické noci a nic nenasvědčovalo tomu, že by mělo být za několik minut ztraceno.
Stroj patřil aerolince bývalého mistra světa formule 1 Nikiho Laudy. Byl necelé dva roky starý a poháněly jej dva motory Pratt & Whitney PW4060. Počasí nehrálo v nehodě žádnou roli, navigační ani komunikační zařízení neměla závadu a řízení letového provozu nepřijalo žádné nouzové volání. Prvních několik minut tak skutečně vypadalo jako začátek klidného nočního letu do Evropy.
23:08: Varování, které podle příručky nevyžadovalo zásah
Asi šest minut po vzletu se na palubním displeji objevila zpráva „L REV ISLN VAL“. Upozorňovala na stav hydraulického izolačního ventilu obraceče tahu levého motoru. Zpráva se objevovala a zase mizela, a tak ji piloti několik minut probírali. Nahlédli také do rychlé referenční příručky.
Ta však neposkytovala žádný postup, který by měli provést. V tehdejší klasifikaci šlo o upozornění, nikoli o pokyn k okamžitému návratu nebo vypnutí motoru. Posádka se proto rozhodla pokračovat. Nebyla to lehkomyslnost: piloti postupovali podle informací, které měli k dispozici.
Obraceč tahu se běžně používá až po přistání. Motor se nezačne otáčet opačně; pohyblivé části za jeho dmychadlem pouze odkloní proud vzduchu dopředu a pomáhají letadlo brzdit. Ve vzduchu musí zůstat bezpečně uzamčen. Boeing 767 měl několik ochranných prvků, které měly nechtěnému otevření zabránit, a letecký průmysl tehdy předpokládal, že i případné otevření ve větší výšce bude zvládnutelné.
Deset minut a dvacet sekund po vzletu první důstojník poznamenal, že letadlo potřebuje vytrimovat směrovkou doleva. Kapitán jeho informaci potvrdil. Boeing dál stoupal a posádka ještě neměla důvod vyhlásit nouzi.
23:17: „Obraceč se otevřel“
Přesně patnáct minut a jednu sekundu po zahájení letu zaznamenal hlasový zapisovač větu prvního důstojníka: „Obraceč se otevřel.“ Boeing se v tu chvíli nacházel přibližně ve výšce 24 700 stop, tedy 7,5 kilometru, letěl rychlostí Mach 0,78 a levý motor pracoval ve stoupacím režimu.
Otevření obraceče při tak vysokém výkonu nevytvořilo pouze brzdnou sílu na levé straně. Proud vzduchu se rozlil přes horní povrch levého křídla a připravil jej o značnou část vztlaku. Pozdější zkoušky ukázaly ztrátu kolem 25 procent celkového vztlaku. Letoun se prudce naklonil doleva a zamířil dolů.
Elektronika sice začala snižovat výkon postiženého motoru, jeho přechod na volnoběh ale trval několik sekund. Právě během nich byl účinek obraceče nejničivější. Simulace později ukázaly, že záchrana vyžadovala téměř okamžité použití plné výchylky křidélek i směrovky proti náklonu. Piloti měli jen čtyři až šest sekund – a museli by správně zareagovat na situaci, s níž se necvičili a kterou nikdo nepovažoval za tak nebezpečnou.
Záznam z kokpitu zachytil chvění konstrukce, výstražné tóny a rychle sílící hluk proudícího vzduchu. Kapitán stáhl levý motor a pokoušel se letoun ovládnout. Rychlost však prudce rostla, zatímco asymetrie vztlaku i tahu přetrvávala.
Posledních 29 sekund: Střemhlavý pád a rozpad ve vzduchu
Od oznámení o otevřeném obraceči do konce hlasového záznamu uplynulo pouhých 29 sekund. Hodnota zaznamenaná v paměti elektroniky levého motoru vzrostla z Mach 0,78 až na Mach 0,99; skutečné dosažené maximum se nepodařilo určit. Aerodynamické síly a přetížení postupně překročily možnosti konstrukce.
Boeing se začal rozpadat ještě ve vzduchu. Jeho trosky dopadly do hornaté a obtížně přístupné džungle v provincii Suphan Buri, asi 170 kilometrů severozápadně od Bangkoku. Většina částí byla rozptýlena na ploše přibližně jednoho kilometru čtverečního. Nikdo z 223 lidí na palubě neměl šanci přežít.
Rozsah zkázy zprvu vyvolal úvahy o výbuchu bomby. Vyšetřovatelé však v troskách našli aktuátory obou částí obraceče levého motoru v plně vysunuté poloze. Požárem zničený zapisovač letových údajů nevydal použitelná data, podařilo se ale přečíst hlasový záznam a část údajů uchovaných v elektronické řídicí jednotce motoru. Ty vytvořily jednoznačnou časovou osu.
Vyšetřování: Příčina pádu je známá, spouštěč nikoli
Thajská vyšetřovací komise v závěrečné zprávě určila jako pravděpodobnou příčinu samovolné otevření obraceče tahu levého motoru a následnou ztrátu kontroly. Nikdy se však nepodařilo pozitivně určit, co přesně systém aktivovalo. Prověřovaly se elektrické zkraty i hydraulické poruchy, žádná konkrétní součástka nebyla označena za jistého viníka.
Vyšetřování zároveň odhalilo, že se u levého obraceče dříve opakovala servisní hlášení. Od srpna 1990 bylo zaznamenáno třináct zásahů a poslední proběhl den před nehodou. Zpráva ale výslovně uvádí, že žádný konkrétní úkon údržby Lauda Air nebyl prokázán jako příčina otevření.
Do hledání odpovědí se osobně zapojil Niki Lauda. V simulátoru Boeingu se podle svého pozdějšího vyprávění pro The Guardian patnáctkrát pokusil stejnou situaci zvládnout a ani jednou neuspěl. Oficiální testy dospěly k podobnému závěru: pokud nepřišla plná korekce během několika sekund, letoun už nebylo možné zachránit.
Katastrofa změnila pohled na obraceče tahu. Jak shrnuje americký úřad FAA, předchozí certifikační zkoušky probíhaly při nižší rychlosti a s motorem na volnoběhu. Neodhalily ničivý vliv obráceného proudu na vztlak křídla při vysoké rychlosti a stoupacím výkonu. Následovaly kontroly, úpravy systému a později instalace třetího nezávislého jištění.
Let 004 tak nezničila chyba pilotů ani počasí. Zničilo jej selhání, které mělo být podle tehdejších předpokladů téměř nemožné – a i kdyby nastalo, mělo zůstat zvládnutelné. Teprve 223 obětí ukázalo, že obě jistoty byly mylné.
