Článek
15:24: Běžný let do Charlotte dostává povolení ke startu
Ve čtvrtek 15. ledna 2009 panoval v New Yorku mrazivý, ale pro létání příznivý den. Let US Airways 1549 měl dopravit cestující z letiště LaGuardia do Charlotte v Severní Karolíně. V Airbusu A320 registrace N106US sedělo 150 cestujících a pět členů posádky.
Prvním důstojníkem a pilotem řídícím při vzletu byl devětačtyřicetiletý Jeffrey Skiles. Typovou kvalifikaci na A320 získal teprve před několika týdny, celkem však měl nalétáno přes 15 000 hodin. Kapitán Chesley „Sully“ Sullenberger měl téměř 20 000 hodin zkušeností a za sebou také službu vojenského pilota. Pro oba to byl poslední let čtyřdenní pracovní série a poprvé sloužili společně.
Ve 15:24:54 dostala posádka povolení ke startu z dráhy 4. Airbus se odlepil od ranveje a zamířil na sever. Stoupal k přidělené výšce 15 000 stop, když se před přídí objevilo něco, co na radaru řídícího vidět nebylo.
15:27: Hejno hus připraví Airbus o oba motory
Ve výšce pouhých 859 metrů kapitán pronesl jediné slovo: „Ptáci.“ O sekundu později záznam zachytil několik úderů a otřesy. Letoun vletěl do hejna migrujících bernešek velkých. Zbytky a DNA později ukázaly, že každý motor nasál nejméně dva ptáky vážící přibližně 3,6 kilogramu. Jejich hmota pronikla až do jader motorů a způsobila neopravitelné poškození.
Motory nepřestaly pracovat úplně, jejich zbytkový tah však nestačil k udržení letu. Takový zásah daleko překračoval podmínky, na které byly certifikovány. Podle závěrečné zprávy amerického Národního úřadu pro bezpečnost dopravy NTSB fungovaly před střetem normálně a žádný zásah posádky je po něm nemohl vrátit do použitelného stavu.
Sullenberger po dvanácti sekundách převzal řízení a nastartoval pomocnou energetickou jednotku APU. Tento zdánlivě drobný krok uchoval elektrické napájení a běžné ochrany systému řízení. Skiles mezitím otevřel příručku pro ztrátu tahu obou motorů a snažil se o jejich opětovné spuštění. Postup byl ale navržen především pro poruchu nad 6 000 metrů. Posádka se nacházela nízko a na přečtení dlouhého seznamu neměla čas.
15:28: LaGuardia, Teterboro, nebo řeka
Kapitán nejprve oznámil, že se obrací zpět k LaGuardii. Řídící mu postupně nabízel několik drah a poté letiště Teterboro v New Jersey. Na mapě vypadala blízko, Airbus však každou sekundou měnil výšku za vzdálenost. Navíc by návrat k LaGuardii vedl nad hustě zastavěnou částí města a jednou zahájenou zatáčku už nemuselo být možné napravit.
Přibližně minutu po střetu s ptáky Sullenberger řekl, že na letiště zřejmě nedoletí a možná skončí v Hudsonu. Když řídící nabídl Teterboro, posádka možnost krátce přijala. Ve 15:29:28 ale přišla konečná odpověď: „Budeme v Hudsonu.“
V kokpitu dál pokračovaly pokusy o spuštění motorů. Maximální dosažená rychlost však byla příliš nízká i pro optimální roztočení turbín proudem vzduchu. Ve 15:29:11 kapitán cestujícím oznámil, aby zaujali bezpečnostní polohu. Palubní průvodčí okamžitě začali pokyn opakovat. Od prvního nárazu ptáků uplynuly dvě minuty a pod letadlem se otevřela úzká vodní plocha mezi Manhattanem a New Jersey.
15:30: Tvrdý náraz a závod s ledovou vodou
Airbus se dotkl hladiny se zvednutou přídí a téměř vodorovnými křídly. Přesto byl náraz mnohem tvrdší než podmínky předpokládané při certifikaci. Zadní část trupu se poškodila a dovnitř začala rychle proudit voda. Letoun však zůstal na hladině a nerozpadl se.
Nyní už o přežití nerozhodovali jen piloti. Zadní východy byly kvůli stoupající vodě nepoužitelné a dva zadní nafukovací čluny nebylo možné nasadit. Cestující se přesouvali dopředu, někteří lezli přes opěradla sedadel. Palubní průvodčí je směrovali k předním dveřím a nouzovým východům nad křídly. Přibližně 64 lidí se dostalo do předních skluzavek použitelných jako čluny, další čekali na křídlech, částečně ponořeni ve vodě.
Teplota Hudsonu činila asi pět stupňů Celsia a mrazivý vítr zvyšoval riziko rychlého podchlazení. Další šťastná okolnost však už mířila k letadlu. K nehodě došlo u frekventované trasy přívozů a první z nich dorazil přibližně za tři minuty. Během deseti minut se zapojilo dalších šest trajektů, následované hasiči a pobřežní stráží.
Všech 155 lidí se podařilo zachránit. Pět utrpělo vážná zranění, dalších 95 lehká. Skutečnost, že nikdo nezemřel, přitom nebyla samozřejmým důsledkem hladkého přistání: lidé přežili náraz, rychlou evakuaci i pobyt na křídlech uprostřed zimní řeky.
Po nehodě: Simulátory ukázaly, jak úzké bylo okno přežití
Vyšetřovatelé nechali piloty opakovat situaci v oficiálních simulátorových zkouškách. Z patnácti použitelných pokusů o návrat na LaGuardii nebo přistání v Teterboru jich osm skončilo úspěšně. Piloti se však otáčeli okamžitě a předem přesně věděli, co se stane. Taková reakce nepočítala s časem potřebným k rozpoznání poruchy a rozhodnutí. Když byl do scénáře přidán realistický odklad 35 sekund, jediný pokus o návrat na LaGuardii skončil neúspěchem. NTSB proto uzavřel, že Hudson nabízel nejvyšší pravděpodobnost přežití.
Ani přistání na vodě však nebylo snadno opakovatelným manévrem. Při dvanácti vyhodnocených simulacích dosáhl úhlu sestupu požadovaného certifikačními kritérii pouze jeden pilot. Skutečný Airbus dopadl pod výrazně strmějším úhlem, přesto konstrukce ochránila kabinu. Z těchto výsledků nelze vypočítat poctivé procento, že přežije právě všech 155 lidí. Simulace netestovaly celý řetězec od nárazu po záchranu a úspěšné přistání samo o sobě neznamená nulové oběti.
NTSB označil za rozhodující souhru několika faktorů: správné rozhodování a spolupráci pilotů, výkon palubních průvodčích, rychlou reakci záchranářů a také náhodu, že letoun byl vybaven pro delší lety nad vodou, ačkoli na této trase to nebylo nutné. Díky tomu měl vpředu čluny, které pojaly desítky lidí.
„Zázrak na Hudsonu“ tedy nebyl kouzelný okamžik ani výkon jediného muže. Byl to řetězec událostí, v němž zkušenost získala posádce každou další sekundu, konstrukce letadla odolala silám přesahujícím předpoklady a přívozy se nacházely přesně tam, kde je trosečníci potřebovali. Stačilo přerušit jediný článek a slavný příběh mohl mít zcela jiný konec.
Zdroje:
NTSB web
