Krize nákladní železniční dopravy v bývalé vlakové velmoci

Jak již bývá zvykem, Češi se v různých statistikách pravidelně umísťují na předních místech. Máme nejdražší náklady na život, nejdražší bydlení, nejdražší pitnou vodu, nejdražší energie, jíme nejméně kvalitní (a předražené) potraviny z marketů, protože nemáme vlastní zemědělce, jezdíme v nejstarších autech, máme nejnižší podíl elektromobilů (protože milujeme prehistorické smradláky), odvádíme do zahraničí největší objem peněz, zaostáváme ve výstavbě dopravní infrastruktury, suroviny za levno prodáváme do zahraničí a pak za draho kupujeme hotové výrobky. A nyní jsme si připsali opět další prvenství - v největším poklesu podílu železniční dopravy. A to v době, kdy se mluví o ekologizaci nákladní dopravy. Ano, je pravda, že podíl železnice na dopravě klesá v drtivé většině zemí EU (jen v Německu, Nizozemsku, Itálii, Chorvatsku, Portugalsku a Švýcarsku), ale v Česku platí, že když krize, tak pořádná. Tak jako za éry mikromanažera AB jsme byli Best in Covid, jsme nyní Best in nejdražší bydlení a Best in pokles železniční dopravy.

Zatímco máme nejhustší železniční síť v EU, a teoreticky bychom mohli být za druhé Švýcarsko, kde o železnici dbají a vozí po dráze okolo 75 % tranzitu a 37 % ve vnitrostátní dopravě, realita je o hodně složitější. Většina české železnice je zchátralá či v parametrech z éry Rakouska-Uherska. Zatímco ve Švýcarsku mají podíl elektrifikovaných železnic téměř 100%, u nás je to sotva třetina. Zatímco Švýcarsko má většinu železnic dvoukolejných, u nás velkou část sítě tvoří jednokolejné lokální tratě. Zatímco Švýcaři o svoji dráhu pečují a upřednosťňují ji před kamiony, u nás je situace opačná. Železnici se hází klacky pod nohy a čím složitější byrokracie, tím lépe. Vlečky se ruší, protože zabírají místo a překáží dopravě (té správné, kamionové), brání rozšíření areálu, slouží jako skladové plochy, pro parkování aut apod. Zatímco nové železnice se staví minimálně, narovnání, přetrasování a zvýšení rychlosti na regionálních lokálkách je málem zločin, proti státnímu rozpočtu a kritikům zastaralosti železnice je vyčítáno staromilectví. Nyní pod vládou ODS, která je známá svými protiželezničními aktivitami z devadesátách let, opět zrychlil trend rušení tratí, dnes vznosně pojmenovaný „konzervace“.

Princip konzervace spočívá v tom, že se vezme trať, která je v dlouhodobé výluce, bez provozu a údržby takže na ní rostou vzrostlé stromy, spočítá se kolik vlaků v posledních deseti letech přes ty stromy mezi pražci projelo a pokud se dojde k číslu menšímu než 300 vlaků ročně, je jasné, že ta trať je nevyužívaná a proto je vhodným adeptem pro konzervaci. Dle SŽ konzervací dojde k významným úsporám, protože uvolněné finance v řádu desítek milionů korun jsou jednou z posledních překážek, proč ještě v ČR nemáme rychlovlaky. V současnosti je dokončována konzervace trati mezi Loktem a Horním Slavkovem. Ušetřilo se 50 míčů za obnovení železničního svršku výstavbou cyklostezky za 52 míčů a tato úspora, závratných -2 miliony korun bude nyní významnou finanční vzpruhou pro budovanou rychlodráhu z Brna do Přerova. Tato rychlodráha, kde se bude jezdit šílených 200 km/h bude známkou úžasného pokroku na české železnici, vemte si, že takové Japonsko začínalo s prvními šinkanzeny v roce 1964 (tedy před 61 lety) pouhých 210km/h. Takže na Česko úžasný pokrok, vůbec nejsme pozadu.

Značná zoufalost zákona o min. 300 vlacích na trati ročně dokazuje i způsob, jak se občané brání proti tomuto rušení železnic. Na tratích určených k likvidaci (pardon konzervaci) příkazem shora, kraje na příští rok navýší počty spojů, aby podmínku splnily. Že na to mnohdy jdou originálně dokazuje případ z Podřipska, kdy AŽD vypravilo v jeden den 12 nákladních vlaků. Argumenty politiků a manažerů SŽ pro likvidaci lokálních tratí jsou posledních 30 let stejné. Tratě jsou zchátralé, nepotřebné, nikdo je nechce, firmy je nepoužívají, železnice je přežitek z 19. století atd, atd. Lokální tratě, které jsou často tím posledním, co ještě přináší jakousi civilizovanost v zanedbaných koutech republiky, tedy tam, kde nejsou obchody, školy, dobrá pracovní místa ani dostupná zdravotní péče. Jde o oblasti zejména Jesenicka, Ústeckého kraje, Karlovarského kraje či některých částí Středočeského kraje, tedy odkud se lidé nejčastěji stěhují. Je zvláštní, že jsou lokální tratě v těchto chudých koutech ČR tolik trnem v oku různých rušičů, vždyť právě lokální dráhy jsou často to poslední, co nás ještě odlišuje od chudých oblastí Rumunska a Balkánu obecně. Země třetího světa jsou totiž typické, že vše vozí po silnici, ehm prašných cestách a tyto antiželezniční snahy se snaží naši republiku mezi tyto státy zařadit. Neslyšel jsem, že by na silnicích byl nějaký zákon, který by určoval minimální využitelnost, i když je pravda, že na krajské silnice třetí třídy se taky dost kašle.

Přístup k silniční infrastruktuře je ale zcela jiný. Jakmile je na některé silnici několik prasklinek a pár výmolů, hned jsou média (včetně České televize) plná katastrofických zpráv o tom jak je ta a ta silnice ve špatném stavu a je nutné ji co nejdříve opravit, aby chudáci řidiči a jejich auta moc netrpěly.

Na české železnici platí však jiné postupy. Zchátralé drážní budovy, sklady, rampy, vlečky, železniční dílny jsou místo rekonstrukce rušeny, likvidovány a zplanýrovány. Představte si, že by Česká televize v Událostech hlásila, že ta zničená dálnice už je za zenitem, povrch je natolik poškozen, že dojde k její likvidaci. Tomu by nikdo nevěřil, zatímco u železnic diváci pokývají a řeknou, že už bylo na čase.

Nedávno proběhla v médiích zpráva, že v pražském železničním uzlu dojde k redukci počtu spojů a některé vytížené spoje nebudou zajíždět na pražské hlavní nádraží, ale budou ukončeny už v některé okrajových čtvrtí. Proč? Protože Praha má málo kolejové kapacity. V Praze se posledních 50-60 let nic významného pro železnici neudělalo. Zrušila se seřazovací nádraží, zbouraly se dílny, opravny, vlečky, spojky, lokomotivky. Při každé rekonstrukci a modernizaci došlo k vlakových stanicích v Praze k redukci kolejí. A výsledek? Nemáme dostatek kapacity, abychom Prahou protáhly potřebné osobní vlaky. Nákladní vlaky už vůbec ne, protože je není ani kde vyložit, ani naložit, nákladní uzly jako Praha Žižkov byly zrušeny. Můžete namítnout, že se v Praze přece otevřelo supermoderní velenádraží s až čtyřmi kolejemi v Bubnech. No a co jako?

Není se proto čemu divit, že z vlaků a železnice se stal od 90. let zavrhovaný otloukánek, který prý nemá v moderní době co dělat. Je tomu ale skutečně tak? Nekálíme si opět do vlastního hnízda, jako celých posledních 30. let? Vlastně už od roku 1948?

Špatně je to primárně kvůli tomu, že EU i čeští politici proklamují teze o převodu nákladů na železnici a ekologizaci nákladní dopravy. Pokud řekneme, že něco budeme dělat a výsledkem je přesný opak zamýšleného, tak buď nemáme vládu sami nad sebou nebo jednoduše slibované teze byla lež. Proč tedy evropské organizace proklamují něco, co neplní? Nebylo by tedy lepší mlčet, nebo rovnou podporovat silniční dopravu, která je navzdory tezím o podpoře železnice stále dotovanější a preferovanější?

Pokud si rozeberete infrastrukturu, zrušíte nádraží, koleje necháte zchátrat jednoznačně dojde k poklesu kapacity a tedy i snížení přepravy. Naopak pokud budujete, stavíte a vylepšujete dopravní infrastrukturu, dojde pomocí dopravní indukce k většímu podílu daného dopravního módu v celku. Pokud se staví silnice, dálnice, parkoviště apod, dojde k navýšení silniční dopravy. Jak hezky řekl náměstek pražské TSK: Kdo seje silnice, sklízí auta.

Kdo seje koleje, sklízí vlaky. To platilo a platit bude. A je to jeden z důvodů současné „krize“ železniční dopravy v ČR i po celé EU.

Silniční doprava přináší kolony a další škodlivé externality. Lidem auta pod okny vadí, proto rostou snahy občanů protestovat proti tranzitní dopravě skrz jejich obce, např. protest v Martinicích u Fryštáku. Některé obce čekají půl století než se zbaví tranzitní dopravy. Není však čekání desítek let trochu masochistické? Aktuálně se řeší otravná doprava ve městech a obcích pomocí obchvatů. Ano, obchvaty jistě dopravu odvedou. Ale nelze to považovat za řešení problému, protože problém pouze přesunou z obcí do polí. Navíc obchvaty jsou drahé, bohužel ministerstvo dopravy se aktuálně vydalo cestou obchvatu do každé vesnice. Což je úkol na staletí a na dvojnásobný státní rozpočet.

Přitom by se dala doprava v kritických místech řešit pomocí železniční dopravy. Vlaky na stejné množství nákladu zaberou méně místa, neprodukují emise z pneumatik a mohou jezdit na elektřinu. Železniční trať přes obce a města lidé většinou tolerují. Proč tedy železnici nevyužíváme více? Navíc je přece ekologická elektrická železnice vyzkoušeným způsobem jak ekologizovat těžkou nákladní dopravu.

Přestože ministr Kupka letost spustil jednotky INSID, které mají potlačovat ničení silnic kamiony, zdá se, že jde opět o hašení požáru, který předchozí ministerstva zapálily. V důsledku poklesu objemu přepravovaného po železnici a absenci kontrol nákladu i technického stavu vozidel jsme se dostali do stavu, kdy na silnici vládne naprostá anarchie a přetěžování kamionů je běžnou praxí, protože to „šetří“ čas i peníze dopravců. Zatímco se nadávalo na zkostňatělou a neflexibilní železnici řízenou jedinci s minimálním zájmem o zákazníka, rozbujela se zde nekontrolovaně kamionová přeprava. V důsledku enormního zatížení silnic se silnice rozpadají během několika let a mosty jsou v havarijním stavu. Přetížené kamiony ničí silnice a daňoví poplatníci nestíhají sypat peníze do oprav silnic. Jde o významný systémový problém, jak upozornil NKÚ.

Přitom by stačilo donutit železniční dopravce, aby nevymýšleli kraviny, jak popisuje skvělý článek pana Beránka zde. Nefunkční organizace ČDCargo pod ještě hůře fungujícím ministerstvem dopravy totálně rezignovali na jakékoliv snahu pomoci odlehčit přetížené silnice a ulevit daňovým poplatníkům od sysifovského financování silnic. Pokud stát není schopen nastavit jakákoliv pravidla pro dopravu a neustále řeší následky místo příčin v podobě asfaltování dalších a dalších ploch, stejně jako čím dál tím větším objemu opravovaných silnic, pak je něco velmi špatně. Teď aktuálně jsou denně kolony na D1 před mostem Šmejkalka a na třípruhovém rozšíření D1 u Brna, přestože velkou a přeslavnou modernizaci D1 ukončil v roce 2021 dvojministr Karel a jeho velký nadřízený zachránce, spasiltel a všech babišek slunce jasné AB. Očekával bych, že modernizovaná D1 znamená, že další práce mezi Prahou a Kroměříží se dalších 20 let dělat nebudou, ale očividně v Newspeaku ÁNO ukončení modernizace neznamenalo hotovou modernizaci D1 u Brna na třípruh. (Ano, taky to nechápu).

Je tedy očividné, že D1 nedostačuje nárokům, je přetížená a zastaralá. Jsme tranzitní zemí, stejně jako jde přes Švýcarsko tranzit mezi Německem a Itálií. Jenže chytří a vzdělaní Švýcaři si pod Alpami vykutali železniční koridor a 75 % tranzitu valí po kolejích. My, přestože jsme oproti Alpám placka, nejsme schopni dosud provrtat Krušné Hory, resp. postavit kapacitní trať do Bavorska a všechen východo-západní tranzit povinně dostat na koleje. A ani se o to nesnažíme, protože servilní ovčané zpracování bolševikem ochotně platí údržbu dálnic zničených nadměrným tranzitem. To, že máme nejnižší mýtné z okolních států a v podstatě jako tranzitní země nejsme schopni na kamionové dopravě vytřískat balík do státního rozpočtu je dalším smutným faktem našeho českého Absurdistánu, kdy stát dupe po vlastních, ale proti cizím se bojí jednat trochu tvrději.

Čím dál častěji a pořád dokola je meldováno, jak stavbařům hrozí nedostatek kameniva a štěrkopísků, protože se neotevírají nové lomy. Jako viníci tohoto stavu jsou samozřejmě označeni ti nejslabší, čeští občané, kteří u těch strategických zásob kameniva bydlí. Jsou to sobci, nymbisté a dle některých by bylo nejlepší zavést znovu 50. léta a tyto třídní nepřítele rovnou vyvlastnit a zavřít do těch rozšířených kamenolomů. Pravda je ale trochu někde jinde. Lidé nemají největší strach z kamenolomů, ale ze sklápěček plných kameniva, které jim jezdí přes obce. Opravy těchto silnic, stejně jako poškozených domů platí totiž sami občané a těžaři jen arogantně zdarma tyto silničky využívají. Poškozené zdraví prachem, hlukem a emisemi těmto chudákům také nikdo neuhradí. Lidé proto kamenolomy logicky blokují.

Přitom by ale stačilo, aby si těžaři postavili vlastní dopravní infrastrukturu. Buď železniční vlečku nebo silnici mimo obce, a rázem by spousty odporu vůči kamenolomům opadlo. Bohužel stát místo, aby si došlápl na těžaře, případně jim přispěl na vlečky a přikázal svému státnímu železničnímu dopravci, aby jim surovinu po těch vlečkách odvážel, bude raději dupat po obyvatelích a bude vymýšlet zákony, které by chudáky lomaře bránily před zavilými a zákeřnými místními, kteří chtějí jen svoje zdraví a klid. Hezký příklad, že to jde jinak je lom Kosov u Jihlavy, kde místní povolili těžbu, pokud budou lomaři vozit kámen vlakem. Je ale spousty míst, kde historicky byla vlečka, ale těžaři vlakovou dopravu nevyužívají a parazitují na okolních městech a obcích. Např. lom Mrač u Benešova či lom Lomnička v lokalitě Dřínová u Tišnova, o kterém již byl napsán článek.

Přitom by stačilo trochu dobré vůle a stát by vyřešil dvě mouchy jednou ranou. Zvýšil by slibovaný podíl železnice na těžké nákladní dopravě a uvolnil by si ruce pro těžbu kamení. Ale asi státní managoři jedou podle hesla, proč to dělat jednoduše, když to možná půjde složitě na sílu. A možná je pro současného ministr Blábola nad jeho síly dát si tyto souvislosti dohromady. Oni politici nikdy nebyli žádní myslitelé.

Kdo sleduje situaci na železnici a měl možnost si přečíst několik komentářů zplozených plostátní organizací ČDCargo, musel se chytat za hlavu jak k celé situaci přistupují.

Zatímco dálnice kapacitně nestačí pod přívalem kamionů, na ČDCargo mají leháro a pohodičku, protože je hentá „krize“. Sledoval jsem občas mašinfíry na seřazovacím nádraží jak seděj v blafající mašině, v pazouře mobil, občas pošoupnou nějaký vagonek a jinak klid. Ano, ti chlapi za to nemůžou, že šlendrián ministerstva, státu a jejich zaměstnavatele dosáhl do takové fáze, že nemají zájem zapojit se do fungování toho zbytku průmyslu, co tu ještě zbyl a do zlepšení života lidí. Jistě by rádi makali, kdyby měli na čem. O to horší jsou vyjádření, které státní železniční dopravce zveřejní v médiích. Dalo by se to shrnout takto, je krize, nemáme co vozit, rádi bychom vozili, ale jen pokud to budou ucelenky uhlí a dřeva, o žádné novoty nemáme zájem. Protože viděli, že Metransu se daří v kontejnerech, tak taky začali vozit kontejnery pro e-shopy. Neustále dokola omílaná mantra, že bez Liberty, uhelných elektráren polykají pět ucelených vlaku sokolovského hnědého uhlí denně a bez kůrovcového dřeva nemůžou fungovat je už opravdu směšná. Minimálně 10let se vědělo, že uhlí bude končit, s tím jak se postupně rušili ocelářské podniky muselo být i dutému mozku jasné, že uhlí a suroviny pro hutě budou končit, a že nikdo již nebude objednávat ucelenky těchto komodit. Státní dopravce ale zvolil přístup, ono to nějak dopadne a nezačal se angažovat v jiných segmentech, zaspal a teď brečí jako malé děti.

Příležitosti totiž jsou. Problém je v přístupu. ČDCargo se totiž neomylně vydal cestou vozby vzdušných zámků. Prý budou jednou vozit energetickou štěpku, odpady do spaloven a zásobovat velké stavby jako JEDU II. Skutečnost? Tepláren na štěpku ještě není tolik, spalovny se teprv musí dostavět, ta jediná brněnská kam každý týden v pondělí přijedou čtyři vagonky odpadu železniční trable opravdu nevytrhne. Jaderná elektrárna se začne stavět až za 5 let a to kdoví jestli. Takže státní dopravce asi bude těch pět let čekat než se začne dopravovat podle jejich představ, pokud do té doby nesešrotují a neprožerou všechny vagony a mašiny.

A teď k těm příležitostem. Velké stavby, které běží v současné době jsou dálnice, developerské projekty a stavby na železnici, pak vozby pro armádu.

Na stavby dálnic by mohli vozit cement, armování, případně materiál do náspů. Okrajově se vozí jen ten cement, jinak vše jde nákladními auty. Obce okolo dostavby D0 si proto stěžují na kamiony s hlínou, takže tady asi nic. Samozřejmě z ministerstva jde univerzální odpověď, že to musí přetrpět a že se nic nedá dělat.

Na stavbu železnic už je to lepší. Protože tam vedou koleje, což je požadavek každého železničního dopravce. Takže na stavby železnic se vozí balast (štěrk) pražce, kolejnice, výhybky, sloupy trakčního vedení a další díly elektrického vedení. Mohly by se vozit i prefabrikované díly nástupišť, konstrukce přístřešků, materiál na budování staničních budov. Ale to se vozí omezeně. Na rekonstrukci nádraží v Brně jsem viděl, jak díly kanalizačních šachet skládají z kamionu místo vagonů. A tím se dostáváme k velkému problému ČDCarga. Betonové prefabrikáty vozí téměř minimálně. Přitom je to sortiment jako stvořený pro železnici a každá větší fabrika na prefabrikáty má dodnes vlečku. Takže polostátní ČDC má sice plný facebook řečí, jak optimalizují fungování a řeší nové příležitosti, ale skutek utek. Když se stavěl dálniční most na slavné rozšiřování 1,5km D1 na šestipruh, až téměř na stavbu vedou koleje. Jak to? Most je totiž přes železniční koridor, čehož si ale asi taky státní ŘSD nevšimlo a nikdo jim neřekl, že železnice je v krizi. Protože jinak by si určitě objednali dopravu mostních nosníků vlakem přímo pod jeřáb. Opravuji, možná si ŘSD všimlo, že mají koleje až pod nos, ale aby si objednali dopravu nosníků vlakem je ani ve snu nenapadlo. Takto inovativně totiž státní společnosti neuvažují. To samé SŽ, ani na jeden silniční most přes koleje si nenechali dovézt betonové nosníky vlakem.

Další promarněnou příležitostí jsou developerské projekty. Tyto organizace budují stavební projekty za miliardy, přemísťují kilotuny materiálu, ale nic z toho nejezdí vlakem. V Brně se aktuálně staví v Zetoru, v Královopolské, ve Zbrojovce, v oblasti Dolního nádraží, na Výstavišti což jsou všechno místa, kam předci měli postavené koleje. Bohužel dnešní myslitelé na začátku stavebních činností, nejdříve odstraní koleje, co prý překážejí a za celou dobu výstavby se nedoveze ani mizerný jeden vagon materiálu po kolejích. Stavební akce ARENY Brno začala zrušením vlečky, přitom předci s kolejemi postavili celé Výstaviště, to samé ve Zbrojovce a v Zetoru. V Královopolské dokonce, což zdravý člověk není schopen pochopit, rozebírali ocelové nýtované haly, bylo z toho šílená spousta šrotu. Přestože demoliční firma měla koleje přímo pod nosem, všechen šrot vozili nákladními auty. Nemohli si jednou za čas objednat třeba deset vagonů a ty naplnit a rovnou odvézt do hutí. Takže to nakládali na na auto, v kovošrotě vysypali a znovu naložili do vagonů a pak to teprve jelo do hutí. A jak probíhá následná výstavba místo zbourané haly? Kamiony na stavbu vozí prefabrikáty, ztracené bednění a opláštění. Žádné vlaky, nene. Přestože koleje mají z obou stran takřka pod nosem a přestože opodál stojí funkční lokomotiva. Prostě železniční doprava je pro současné stavebníky neviditelná. Nebo nemají dostatečné mozkové kapacity k tomu, že koleje se dají použít pro efektivní zásobování stavby.

Zatímco předci zahajovali velké stavby vybudováním vlečky pro zásobování stavby, vybudováním dočasných betonáren na stavbě, dnes se vše zásobuje externě automobily, a pak si občané v okolí stěžují na provoz nákladních aut a domíchávačů, prach a hluk. A protože stavbaři během akcí zničí všechny silnice okolo, součástí každé stavby je pak rozsáhlá oprava komunikací a chodníků. To jsme mohli vidět např. na Poříčí, kde to po stavbařích vypadalo jako po bombardování. Pak se nedivme, že vše trvá tak dlouho a je tak drahé, když samotná stavební činnost zničí vše okolo. Pokud bych pracoval stylem, že prací na počítači zničím tiskárnu a skener, při soustružení zničím nejen obrobek ale i soustruh a vedlejší stroj, dostanu vyhazov. Bohužel na stavbách je tento přístup tolerován. To samé v Praze, kde se staví na Smíchově, na Žižkově a na Vysočanech. Všude se dalo dostat po kolejích, ale nikoho nenapadne vlaková doprav. Proto je fungování ČDC, které blábolí o zapojení do velkých stavebních akcí, když realita je úplně jiná naprosto směšné. Je neuvěřitelné, že takto vystupují státní společnosti. Jsou absolutně mimo mísu a „krize“ je jediná výmluva, kterou omlouvají vlastní velkou a do nebe volající neschopnost. Jo, a pokud je takto zkritizujete, odpoví vám, že jste podjatý a nenávistný jedinec, který by se měl jít léčit. Další důkaz českého absurdistánu, kde neschopnost je vlastně vydávána za ctnost.

Z uvedených skutečností tak vyplývá, že krize železniční nákladní není až tak krizí železniční, jako spíše krizí českých a evropských mozků. U nás je to o to markantnější, že jsme bývali železniční velmocí a vlaky v minulosti budovaly veškerý průmysl a většinu hospodářství u nás. Ze současné situace můžeme jen nostalgicky vzpomínat na um a práci předků, kteří oproti nám pracovali s větší zodpovědností k přírodě i k sobě samým a v některých ohledech byli na vyšší technologické úrovni, než my dnes. Bohužel v současné době je jeden z největších průmyslových vynálezů - železnice -odsunut jako něco nepatřičného, něco, co patří do minulosti a zapomínáme, že bez efektivní a ekologické dopravy budeme jako stát pouze zvyšovat státní schodek, místo abychom zvyšovali HDP a životní úroveň občanů České republiky, tedy nás všech.

Zdroje:

https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-stat-vytipoval-pet-desitek-mist-pro-tezbu-kamene-a-sterkopisku-obce-se-bouri-40534926

https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-krize-nakladni-zeleznice-misto-oceli-a-dreva-vozi-baliky-e-shopu-40533220

https://zdopravy.cz/presun-zbozi-ze-silnic-na-koleje-zustal-na-papire-zeleznice-navysila-svuj-podil-jen-v-sesti-zemich-256025/

https://zdopravy.cz/myto-vsude-garantovana-kapacita-pro-nakladni-dopravu-7-kroku-jak-dostali-svycari-zbozi-na-koleje-207082/

https://www.nku.cz/cz/pro-media/tiskove-zpravy/system-kontrolniho-vazeni-selhava-a-pretizene-kamiony-dal-nici-silnice–jen-zlomek-prestupku-skoncil-pokutou–stat-mezitim-vydava-desitky-miliard-na-o-id14742/

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/domaci-zivot-v-cesku-jsme-lovna-zver-pro-policajty-rikaji-ridici-kamionu-ke-kolabujici-d1-254853