Článek
Trocha vzpomínek
S ostravskými elektrobusy SOR EBN10,5, prvními českými bateriovými elektrobusy, jsme se s mojí kolegyní a manželkou Pavlou poprvé naživo setkali v květnu 2013. Bylo to necelé dva roky poté, co park čtyř těchto elektrobusů vyrazil na linky do ostravských ulic. Tehdy měl najeto už úctyhodných 350 tisíc kilometrů. Bylo to zároveň pár týdnů po tom, co jsme vznikli jako konzultační firma a rozhodli jsme se věnovat se tomuto novému druhu dopravy naplno.
Měli jsme tehdy tu čest hovořit s jejich tvůrci. Koncepce a montáž těchto elektrobusů jsou totiž dílem Dopravního podniku Ostrava a jeho dílen – později dceřiná společnost EKOVA Electric a ještě později (dodnes) Škoda Ekova. Slyšeli jsme vyprávět, jak se tihle šikovní Ostraváci rozhodli zkonstruovat vlastní elektrobus s využitím homologovaného autobusu společnosti SOR. Byla to vpravdě pionýrská doba, kdy například bylo nutno najít tu správnou zadní nápravu a její umístění na karoserii elektrobusu tak, aby vozidlo bylo pevné a správně vyvážené.
Mějme přitom na paměti, že bateriové elektrobusy byly v té době předmětem rozmanitých studií a zkušebních projektů, ale pravidelného provozu na linkách bylo poskrovnu. O to víc si zaslouží obdiv tato iniciativa dílen ostravského dopravního podniku i vstřícnost a prozíravost jeho tehdejšího vedení.
Elektrobus o délce 10,5 m a kapacitě 19 sedících a 66 stojících cestujících zvládal na lince fakticky výkony standardního dvanáctimetrového autobusu. Na našich stránkách jsme tehdy první dojmy ze živého setkání s těmito elektrobusy popisovali takto:
„Při provozu je elektrobus velmi tichý – dokonce tišší, než trolejbus (není slyšet zvuk sběračů na troleji). Na rozdíl od trolejbusu, pro nějž je nepřekonatelnou překážkou i obyčejná práce na silnici, je velmi přizpůsobivý okamžité situaci. Hravě také zvládá jízdu v kopcovitém terénu, k čemuž mu v zimě napomáhá i zadní náprava zatížená bateriemi. Cestující přijímají elektrobusy, které se svým vzhledem nijak neliší od běžných autobusů, jako každodenní samozřejmost. To svědčí o jejich spolehlivosti a o pevně daném místě v systému ostravské MHD.“
Vyprávěli nám (a jak jsem koupil, tak prodávám), že řidiči těchto prvních elektrobusů, kteří přešli z trolejbusů, zpočátku někdy stáli ve frontě za auty, než si uvědomili, že s nezávislým provozem na baterie je mohou snadno objet.
Na základě statistických údajů Dopravního podniku Ostrava z druhého pololetí 2012 jsme tehdy uváděli některá zajímavá a na průkopníky bez nadsázky obdivuhodná čísla:
Průměrná disponibilita elektrobusů byla 83 %. Třemi nejčastějšími příčinami oprav byly závady na karosérii (25 %), pravidelná údržba (20 %) a závady na osvětlení (16 %). Závady na pohonu, bateriích a jejich dobíjení tvořily celkem 12 % všech oprav. Tedy opravdu minimum. Ve sledovaném období byly zaznamenány pouhé dva výpadky vozu na trase, přičemž žádný nesouvisel s pohonem – šlo o poruchu dveří a poškození zámku bočních dvířek.
Pár dalších technických zajímavostí
Od vzpomínek teď na chvíli přejdeme k „suchým“ technickým údajům.
K pohonu elektrobusu slouží (nebo sloužil) 120kW asynchronní elektromotor. Lithium-železo-fosfátové trakční baterie o kapacitě 170 kWh vystačí s potřebnou rezervou na průměrný denní dojezd s cestujícími cca 140 – 160 km (podle míry vybití baterií). Maximální dojezd prázdného vozidla byl vyzkoušený na 250 km.
Elektrobusy jsou, resp. byly, proto využívány v provozu na dělených směnách mezi dopravními špičkami, dobíjení probíhá během polední přestávky – ranní proběh 85 km, odpolední proběh 100 km. Polední přestávku využily k dobití baterií.
Tyto elektrobusy nejsou klimatizované a pro topení v zimních měsících využívají naftový přímotop. Celková spotřeba elektrické energie elektrobusu je tak téměř shodná se spotřebou pro pohon a činila cca 0,85 kWh/km. To mělo ovšem také stinnou stránku.
Toto přídavné topení samozřejmě je (bylo) poplatné průkopnické éře a samo o sobě není právě ekologické. Takovéto topení totiž pracuje s nízkým tlakem vzduchu, a nemůže tudíž filtrovat výfukové plyny, tak jako třeba moderní spalovací motor. Je-li právě v provozu, produkuje i značné násobky emisí, které jinak vypustí do ovzduší moderní dieselový autobus.
Po jedenácti letech života
Neméně zajímavé informace jsme se dověděli, když jsme před třemi lety aktualizovali historii těchto průkopníků jako případovou studii v naší metodické příručce pro projekty elektrobusů.
Disponibilita těchto elektrobusů byla v té době stále srovnatelná s ostatním parkem Dopravního podniku Ostrava, i když vlivem přirozeného opotřebení pochopitelně poruchovost rostla. I po jedenácti letech života byly stále nejčastějšími příčinami poruch mechanické závady. Zvláště koroze karoserie se samozřejmě nevyhýbala ani elektrobusům.
Některé zdroje závad byly fakticky „dětskými nemocemi“ na vozidlech, které vznikaly jako prototypy v průkopnickém období. Týkalo se to například přenášení informací ze senzorů na vozidle do řídicí jednotky.
Baterie pro pohon elektrobusů byly vyměněny po sedmi letech života při své kapacitě 70 % původní hodnoty.
Závěrem
Nyní jsou tedy poslední z těchto elektrobusů definitivně stahovány i z dnes již jen příležitostného provozu na linkách ostravské městské dopravy. Jedním z nich se bude pyšnit ostravské muzeum MHD.
Kromě ekologických přínosů tyto elektrické autobusy významně přispěly v Česku k zájmu o elektrobusy a elektromobilitu vůbec i k související osvětě na všech úrovních.
Přeji vám tedy zasloužilý odpočinek, milí průkopníci, a salutuji vám za to, co jste dokázali.
Zdroje informací
Jakub Slavík, Pavla Slavíková: Elektromobilita v praxi. Publikace je v elektronické formě volně ke stažení zde: https://www.smartcityvpraxi.cz/rozhovory_komentare_253.php
