Článek
Přes obrovský pokrok, který do kokpitů přineslo datové spojení s letadly (prostřednictvím CPDLC), je stále absolutním základem řízení letového provozu nešifrované rádiové spojení na VKV frekvencích v pásmu VHF (118,000 MHz – 136,975 MHz).
Rádiové vlny jsou s námi v letectví už dost dlouho. Úplně poprvé se podařilo odeslat zprávu z letadla na zem v roce 1910. Tehdy šlo o čistou telegrafii – pilot měl na kolenou telegrafní klíč, pípala se morseovka a spojení bylo pouze jednosměrné. V letadle zkrátka nebylo, jak odpověď přijmout.
Zlom přišel v roce 1916. Angličanům se na základně Biggin Hill podařilo zprovoznit první oboustranné rádiové HLASOVÉ spojení země-letadlo.
Byl to brutální technický oříšek. Inženýři museli vymyslet nejen první modulovanou nosnou vlnu pro přenos hlasu, ale i akustické odstínění mikrofonu v tehdejších otevřených, řvoucích kokpitech. Sluchátka museli všít přímo do leteckých kukel (základ dnešních headsetů). Tehdejší technika navíc reagovala jen na specificky „trénovaný hlas“ a měděná anténa o délce 35–45 metrů se vypouštěla až za letu jako vlečený drát za letadlem.
Postupně se z luxusu stal standard. V roce 1934 začaly americké úřady vyžadovat radiostanice povinně pro všechny komerční lety v noci a za podmínek IFR (bez viditelnosti země). Definitivní celosvětovou tečku pak udělala v roce 1944 slavná Chicagská úmluva (základ organizace ICAO), která ve svém článku 30 řešila i podmínky pro rádio jako palubní výbavu pro mezinárodní lety.
(S rádiovou komunikací pak samozřejmě přišla i otázka, co dělat, když spojení úplně ztratíte… ale o tom zase jindy ).
Aby v tom obrovském provozu nevznikl chaos, bylo potřeba stanicím dát jasná jména – volací znaky (callsigns). U těch pozemních je logika jednoduchá: skládají se z GEOGRAFICKÉHO NÁZVU + INDIKÁTORU SLUŽBY. Podle druhého slova pilot hned ví, s kým mluví a jaké má dotyčný pravomoci.
Takže když se v lednu 2021 fyzicky přestěhovali řídící, kteří měli na starost TMA letiště Brno do Prahy, změnil se i volací znak z BRNO RADAR na PRAHA RADAR, i když frekvence zůstala stejná a práce taky – stále jsou to vládci prostoru brněnského TMA… (to stejné se stalo v Ostravě a Karlových Varech, vše je teď pohromadě ve středisku v Jenči)
CONTROL – Oblastní středisko řízení (ACC). V odlehlých částech světa nebo nad oceány řídí provoz procedurálně (bez radaru) jen podle hlášení poloh od pilotů.
RADAR – Služba řízení, která má k dispozici přehledový radarový displej. V hustém evropském prostoru se takto na frekvenci hlásí většina traťových i přibližovacích řídících.
APPROACH – Přibližovací služba řízení (APP). Řídí přílety a odlety v širším okolí velkých letišť.
TOWER – Letištní věž. Řídí provoz přímo na vzletových a přistávacích dráhách a v těsné blízkosti letiště. Takže třeba RUZYNĚ TOWER
GROUND – Řízení pohybů letadel na zemi (pojezdové dráhy).
APRON – Řízení letadel na stojánce a odbavovací ploše. Na spoustě menších letišť tuhle funkci ale nepotřebují a provoz zde organizují pouze pozemní signalisté (marshalleři).
DELIVERY – Vydávání letových povolení před spuštěním motorů na velkých letištích.
INFORMATION – Letová informační služba (FIC) pro neřízené lety (typicky VFR piloti). Poskytuje informace o počasí či omezených prostorech, ale neřídí a nevydává příkazy. Pro sportovní piloty služba doslova k nezaplacení.
INFO / RADIO – Poskytování informací známému provozu na neřízených (u nás prakticky všech aeroklubových) letištích. Rozdíl mezi nimi je v legislativních požadavcích na vybavení a personál daného pracoviště.
Řídící jsou na správné volačky občas celkem hákliví, a zatímco zavolat MEDLÁNKY TOWER klukovi s vysílačkou na Medlánkách spíše polichotí, tak když zavoláte řídící věž TUŘANY INFO, budou už méně nadšení. Ale nejobvyklejší chybou v českém FIRu je, že se FIC, tedy PRAHA INFORMATION oslovuje jako PRAHA INFO. Je to prostě dlouhé
S létáním v zahraničí přichází problém, že pokud dostanete pokyn zavolat Rhein nebo Langen Radar a letíte do Německa poprvé, tak si z toho stejně zapamatujete jen frekvenci a slovo „RADAR“…. Ale to taky zafunguje i samostatně
A jak to mají s volacími znaky samotná letadla? Proč někdo používá imatrikulaci a aerolinky zase jména jako Speedbird nebo Rednose?
O tom si povíme zase příště – a pak možná dojde i na jednotlivé verze letecké angličtiny (a přízvuků), se kterými se dá ve světě potkat….
Na obrázku je radiový panel Boeingu 737NG, aktuálně naladění aktivní nouzová frekvence, kterou by měla poslouchat všechna letadla. Jako standby je ATIS frekvence Tuřan. Do sluchátek jde signál z jedničky a dvojky rádia, palubního telefonu, interkomu a public address systému, tedy „rozhlasu v kabině“. Vysílání je nastaveno na rádio č. 1.
