Článek
Není žádným tajemstvím, že moderní Formule 1 prochází krizí identity. Místo tvrdého závodění tu dnes jako o hlavním pilíři budoucnosti mluvíme o umělém přidělování výkonu, nebezpečném (a nudném) super-clippingu na rovinkách a neustálém energy managementu. Jezdci sami otevřeně přirovnávají nové režimy v autech k zrychlujícím houbičkám ze hry Mario Kart. Kdo má nabito, předjíždí, kdo ne, smůla.
Sportovní regulace sepsané FIA ale neurčují jen to, jakým způsobem může být auto zkonstruované, jak může využívat svůj výkon a podobně. Po téměř 80 letech sportu už regulace nabobtnaly natolik, že se v nich jen málokdo vyzná, v jejich zákoutích se ale skrývá pravidlo pro prakticky jakoukoliv situaci. Některá z nich přitom ještě nikdy nebyla použita, nebo se o nich obecně neví, protože je zatím nikdo neporušil.
Víte třeba, co se stane, když dva jezdci dojedou ve stejný moment, anebo mají na konci sezóny totožné výsledky?
Co dělat při remíze?
Zářným příkladem nikdy nepoužitého pravidla, které se v regulacích drží už roky, je takzvaný „Dead Heat“ neboli „mrtvý závod“. Představte si naprosto bizarní, ale čistě teoreticky možný scénář. Dva jezdci projedou v závodu cílovou čárou bok po boku naprosto stejně, na desetitisícinu sekundy. Kdo z nich vyhrál? S moderními GPS transpondéry je sice šance na podobný jev mikroskopická, i přesto se ale v pravidlech nachází odpověď.
Pokud dva jezdci projedou cílem ve stejný moment, sečtou se body za pozice, které by měli obsadit, a ty se pak jednoduše rozdělí napůl. Takže pokud se spolu na cílové rovince utkají dva jezdci o první a druhé místo, vezme se 25 bodů pro vítěze, přičte se 18 bodů za druhé místo a výsledných 43 bodů si jezdci spravedlivě rozdělí. Každý si tak odnese přesně 21,5 bodu. Zajímavé je, že o tom, jak si v takovém případě pilkou na železo jezdci rozdělí samotnou trofej, už pravidla raději taktně mlčí.
Přímo toto pravidlo ve sportu nikdy nemuselo být použito. Dva případy přesné shody časů sice zdokumentované jsou, oba ale v kvalifikaci, kde platí pravidlo daleko jednodušší, a to „kdo dřív přijde, ten dřív mele“. Jeden z případů je teprve dva roky starý, kdy George Russell a Max Verstappen dosáhli stejného času v kvalifikaci na Velkou cenu Kanady (a ještě to byla celá vteřina, 1:12 přesně na desetitisícinu).
Druhý případ pochází z kvalifikace na španělské trati Jerez z roku 1997 a stal se legendárním proto, že stejného času zázrakem dosáhli hned tři jezdci. Jacques Villeneuve, Michael Schumacher a Heinz-Harald Frentzen dosáhli totožného času.
A co remíza na konci sezóny?
Zvláštní začnou být pravidla ve chvíli, kdy remízou skončí celá sezóna. Co se děje při remíze v mistrovství světa? Pokud mají dva jezdci stejný počet bodů, standardně se aplikuje takzvaný „count-back“. Šampionem je ten, kdo vyhrál více závodů. Pokud se shodují, vyhraje ten, kdo dojel víckrát na druhém místě. Když ani tam není rozdíl, tak na třetím. A tak až do místa posledního. Jenže co se bude dít, když budou mít dva jezdci zázračně naprosto shodnou sezónu?
Regulace FIA mají pro tento scénář jasné, i když trochu šokující řešení. FIA nominuje vítěze jednoduše podle kritérií, která sama uzná za vhodná. Čtete správně. Žádný dramatický dodatečný sprint nebo něco podobného. Zkrátka se zavřou dveře zasedačky, vedení se poradí a podle vlastního uvážení určí, kdo se navždy zapíše do historie.
I když je ta představa přinejmenším zvláštní, je potřeba zmínit, že k podobné situaci zcela určitě nikdy nedojde. V historii sportu se ani jednou nestalo, že by dva rivalové o titul dojeli se shodným počtem bodů, natož aby měli v průběhu sezóny totožné výsledky. O to zajímavější je, že i s touto možností pravidla počítají.
Pravidlo 107 % znáte. Ale co 145 %?
Pravidlo 107 % v kvalifikaci dnes už zná hodně fanoušků F1, mluvilo se o něm především v souvislosti s příchodem nového týmu, u kterého nebylo jasné, jak kompetitivní od začátku sezóny bude. Kdo je příliš pomalý a překročí čas vítěze první části kvalifikace o více než 7 %, v neděli nesmí nastoupit do závodu (pokud zrovna nedostane štědrou výjimku od stevardů). Existuje ale i pravidlo 145 % pro samotný závod.
Zavedlo se primárně z bezpečnostních důvodů a je namířeno proti těm, kteří by se chtěli po trati bezdůvodně „ploužit“. Pokud jezdec jede pomaleji než 145 % nejlepšího tréninkového času na suchu, může být vyšetřován pro nebezpečně pomalou jízdu. V praxi je ovšem toto pravidlo tak mírné, že by se do něj zřejmě vešlo i poškozené auto řízené nejhorším jezdcem na trati.
Čtyři jezdci a dost
Sedačka ve Formuli 1 je luxusní zboží a týmy s ní občas hrají škatulata. Pravidla jim k tomu ale překvapivě dávají jasný limit. Během jedné sezóny smí tým do svého vozu nasadit maximálně čtyři různé závodní jezdce. Pokud by snad některý tým během roku prostřídal čtyři piloty a ten poslední by si v závodě zlomil ruku, tým by měl smůlu. Pátého nasadit nesmí a jedno auto tak zůstane v garáži. Tento limit ale překvapivě nepřekročil ani Red Bull v období, kdy se v týmu jezdci střídali jako na běžícím páse.
Dvě auta, stejný kabát
Pravidla FIA striktně nařizují, že obě auta stejného týmu musí mít v průběhu víkendu naprosto identické lakování (livery). Auta se od sebe nesmí žádným způsobem odlišovat, ať už si sponzoři zaplatí kolik chtějí. Ale i tady se najdou skulinky.
Jednu z nejznámějších výjimek od FIA dostal David Coulthard při svém úplně posledním závodě v Brazílii v roce 2008. Jeho Red Bull tehdy nastoupil do závodu ve speciálním kompletně bílém zbarvení s logem charitativní nadace Wings for Life. Bylo to dojemné loučení s kariérou, které ale vydrželo přesně do první zatáčky, kde byl Coulthard hned po startu sestřelen (nějakým Rosbergem ve Williamsu, ten to určitě nikam nedotáhne) a rovnou odstoupil.
Haló, tady televize. Dejte nám někoho
Během závodu v televizním přenosu často slyšíme napjaté vstupy, kdy reportéři zpovídají šéfy týmů. Nejde ale jen o jejich dobrou vůli. Sportovní regulace týmům přímo nařizují, že každý z nich musí mít během závodu pro média prokazatelně dostupného alespoň jednoho „seniorského zástupce“. Takže i když autu právě hoří motor, strategie se rozpadla na prach nebo se oba vaši jezdci srazili, musíte k mikrofonu zkrátka někoho poslat, aby divákům s umělým úsměvem vysvětlil, že je vše pod kontrolou.
15 tisíc kilometrů a ani o metr víc
Šetřit se musí i ve Formuli 1, sport tak v posledních letech významně omezil testování. Zatímco v simulátoru mohou piloti strávit klidně celé mládí, testování aktuálních vozů na skutečné trati je v kalendářním roce drasticky limitováno.
A nejedná se jen o omezený počet testovacích dní. Sportovní pravidla mluví jasně. Během celého kalendářního roku smí tým se svým autem v rámci traťového testování ujet maximálně 15 000 kilometrů. Pro zajímavost, jedno kolo na trati v Bahrajnu, kde probíhá například předsezónní testování, má 5,4 kilometrů, při testování by tak na něm jezdci mohli ujet maximálně 2777 kol, neboli ekvivalent nějakých 47 závodů.
