Článek
Dvacet jedna sekund. Dvacet. Jedna. Sekund. Tak dlouho musel Lewis Hamilton túrovat motor svého Ferrari při jednom ze cvičných startů na předsezónním testování v Bahrajnu, aby dostal z baterie maximální výkon.
I když později při dalším cvičném startu Ferrari předvedlo, že jejich auto dost možná opravdu má největší „odpich“ ze všech týmů, jak o tom mluvil Sam Collins ve videu výše, nejasnosti se starty jsou jedním z hlavních problémových symptomů nové elektrické generace Formule 1.
Formule postavené podle letošních nových regulací mají mezi klasickým pohonem a elektrickým pohonem poměr padesát na padesát, při sledování testování se ale zdá, že se Formule 1 pomalu ale jistě mění na Formuli E. Jezdci místo snahy o maximální rychlost a nejefektivnější průjezdy zatáček najednou řeší především management. Ne pneumatik, jak jsou zvyklí, ale množství energie v baterii.
Nepřepálit start… anebo ano?
Jak je to tedy vlastně se starty? Od některých týmů v posledních týdnech zaznívaly obavy kvůli tomu, že by začátky závodů v této sezóně mohly být nebezpečné. Potřeba dlouhého túrování před startem a rozdílné přístupy k zapojení baterie do auta napříč týmy vedly k tomu, že je v podstatě každý monopost schopen ze startu vyrazit jinou rychlostí. A to výrazně.
F1 testuje různé způsoby, jak starty více vyrovnat, včetně několika vteřin modrých světel před klasickým odpočítáváním, které mohou jezdci využít na dobití baterie, není ale jisté, jak si se situací nakonec poradí a jestli sport přece jenom nezůstane u původní startovní procedury.
Každý bude pro start potřebovat něco jiného. A abych byl úplně upřímný, nejsem si jistý, jestli kdokoliv z nás teď ví, co vlastně vůbec potřebujeme.
Kromě toho, že nové starty budou zřejmě znít jako krajně rozladěný včelí úl, líbivý zvuk starých dobrých desetiválců už je totiž nenávratně pryč, zavedou do závodů také velké množství chaosu. Ten může být samozřejmě v určité míře vítaný. Pokud se na začátku března v Austrálii při startu půlka jezdců srazí a třeba Valtteri Bottas z posledního místa vystřelí tak, že se dostane do vedení, bude to divácky určitě zážitek.
Otázkou ale je, jestli by takhle měl tento sport vypadat.
Jak předjíždět? Nijak
Jde samozřejmě pouze o testování, vše je tak třeba brát s velmi velkou rezervou, pomyslné pytle s pískem má k monopostům přivázané dost možná většina týmů. Podle záběrů z testování i stížností řady jezdců je ale jasné, že předjíždění bude letos problém.
Perfektně situaci zachycuje tento zákrok Isacka Hadjara na Valtteriho Bottase. Hadjar jede naplno, už skoro Bottase předjel… a pak mu došla baterie. Bottas se hrdinně brání… a pak mu došla baterie. Díky tomu Hadjar nakonec předjel.
V této chvíli mi přijde extrémně těžké vůbec někoho předjet.
Dostáváme se do éry, kde bude předjetí možné jen tehdy, kdy to dovolí množství zbývající baterie. Množství, které si budou jezdci muset hlídat kolo od kola a procento po procentu s ním manipulovat tak, aby se nakonec mohli pokusit o jedno předjetí. Vše ukáže až Austrálie, na zrovna vzrušující sadu regulací to ale zatím nevypadá.
Šetřit, šetřit, šetřit
Lift and coast. Technika, kdy pilot F1 předtím, než začne brzdit, uvolní plyn a monopost tak chvíli pokračuje v jízdě „samovolně“, bez výkonu. Používá se ve chvíli, kdy je třeba šetřit. Šetřit motor, pneumatiky, palivo… nebo baterii.
Podle vyjádření jezdců i záběrů z testování je jasně vidět, že optimální způsob průjezdu trati se změnil, a ne k lepšímu. Aby byla na nejdelší rovince v Bahrajnu dostupná celá baterie pro maximální výkon (který mimochodem často na celou rovinku ani nevydrží), je třeba během kola šetřit.
Není to moc pocit jako ve Formuli 1. Spíš mi to přijde jako Formule E na steroidech. Užívám si, když můžu jet naplno. V tuhle chvíli to ale nejde.
Některé zatáčky tak jezdci projíždějí výrazně pomaleji než v minulosti, brzdí před nimi dříve a celkově spíše zpomalují. Od vrcholu motorsportu bych očekával spíše rostoucí rychlost, agresivitu, vzrušení. Zatím to ale bohužel vypadá, že letos nebude vítězit ten nejrychlejší, ale ten přiměřeně pomalý.
Režimy od A do Z
Poslední věc, která bude představovat v nových pravidlech významný problém, je jejich složitost. I sami jezdci mluvili o tom, že nová pravidla nejsou kdovíjak jednoduchá na pochopení a očekávají, že to bude pro řadu fanoušků problém.
Jmenovitě například sedminásobný šampión Lewis Hamilton zmiňoval, že se musel účastnit řady porad, než dostal pocit, že novým autům alespoň trochu rozumí.
Myslím si, že to žádný z fanoušků nepochopí. Je to neuvěřitelně komplexní. Jeden den jsem měl sedm mítinků, ve kterých nám vše vysvětlovali. Je to jako bych potřeboval titul, abych to všechno pochopil.
Stará pravidla v tomto měla výhodu. Ať už si každý myslel o DRS cokoliv, i nový divák rychle dokázal pochopit, jak tento systém funguje. Je někdo do vteřiny přede mnou a jsem v DRS zóně? Používám DRS, letím dopředu. Jednoduché.
Teď máme boost mode (“režim posílení”), overtake mode (“režim předjíždění”), active aero („aktivní aerodynamika“, neboli pohyb různých částí auta během kola), které se dělí na X a Z mód a dost možná i další systémy, které nejsou divácky hned patrné. Systémy jsou navíc navázané na množství baterie daného monopostu, což je informace, kterou diváci s velkou pravděpodobností vůbec nebudou znát.
Kromě toho, že je mi líto komentátorů, kteří budou muset vysvětlovat dění během závodu, komplikovanost nových monopostů může řadu diváků odradit. Když člověk neví, proč a díky čemu daný pilot právě předjel jiného, ze závodu se stane nezábavný, nepochopitelný zmatek.
