Článek
Vlak na letiště: třicet let příprav a záložní plán k záložnímu plánu
Generální ředitel Správy železnic představil plán B pro trať na Letiště Václava Havla. Bateriové vlaky, objížďka přes Smíchov a Jinonice, cíl 2031. Zní to jako pružnost. Ve skutečnosti je to přiznání, že plán A po třiceti letech příprav pořád nestojí na jistotě. A protože se tenhle projekt připravuje déle, než trvá celá kariéra jednoho úředníka, stojí za to podívat se na to, co se za tu dobu naučilo — a co ne.
Kronika jednoho termínu
Konsorcium PRaK, které mělo napojit ruzyňské letiště na železnici a zmodernizovat Buštěhradskou dráhu do Kladna, vzniklo v roce 1993. Zprovoznění se tehdy plánovalo na rok 2004. V roce 2002 vznikla územně technická studie, v roce 2004 se projekt oficiálně představil, v roce 2013 přibyla studie proveditelnosti.
Ještě v roce 2025 uváděla Správa železnic jako termín dokončení všech úseků rok 2030. V dubnu 2026 se termín posunul na 2032. Místní spolky z Dolní Liboce a Ruzyně na jaře prezentovaly obyvatelům výhled, podle kterého se do centra dostanete nejdřív v roce 2038 — Správa železnic to odmítá jako nesmysl a trvá na tom, že tunely pod Střešovicemi nejsou na sporném úseku závislé.
Ať už má pravdu kdokoliv, jedno je jisté: mezi prvním termínem a tím současným je rozdíl skoro tří dekád. Dítě, které se narodilo v roce, kdy měl jet první vlak, půjde letos v říjnu poprvé k volbám.
Co vlastně znamená „záložní plán“
V červenci šéf Správy železnic Tomáš Tóth v podcastu Zdopravy.cz popsal, jak se dá na letiště dojet, i kdyby se problematický úsek z Veleslavína do Ruzyně nepodařilo postavit včas. Bateriové jednotky by od Kladna zajely přes Hostivici a Pražský semmering na Smíchov a do Jinonic, případně by pokračovaly po staré Buštěhradské dráze přes Veleslavín do Dejvic. A pokud by kvůli chybějícím povolením zkolaboval celý PPP projekt, postaví si Správa železnic novostavbu na letiště sama.
Sám to označil za nepreferovanou variantu. Já to čtu jinak: je to poprvé, co státní investor veřejně řekl, že to jde i bez soukromého koncesionáře. To je informace, kterou si má smysl schovat na později.
Zároveň platí, že mít plán B je správně. Kritizovat někoho za to, že si připravil objížďku, by bylo laciné. Problém není v záložním plánu. Problém je v tom, že po třiceti letech příprav pořád nemáme jistotu, ke které by ten záložní plán byl jen doplňkem.
Miliarda za vlaky, které mají jezdit tři roky
Začátkem srpna přišla dohra, která ukazuje, jak to celé funguje. Středočeský kraj má o bateriové jednotky zájem, ale klade si podmínku. Chce od státu závaznou smlouvu, že až bude trať hotová a elektrizovaná, budou mít ty vlaky kam jet — buď elektrifikací, nebo nabíjecími místy na jiných tratích.
Krajský radní pro veřejnou mobilitu Petr Borecký to řekl bez obalu: jde o řešení na tři až čtyři roky, a kraj si nemůže dovolit pořídit za víc než miliardu korun vlaky, pro které pak nebude mít využití. A dodal větu, kterou bych podepsal i já: státu chybí dlouhodobá koncepce strategického rozpočtování dopravních staveb.
Tohle není opoziční agitka. Tohle říká krajský radní z vládní strany o vlastní vládě. A říká to jen pár dní poté, co ministr dopravy Ivan Bednárik oznámil, že Ředitelství silnic a dálnic bude příští rok potřebovat 90 miliard a Správa železnic dalších 80 — a že bez změny zákona to nepůjde.
Poskládejte si to dohromady. Projekt za zhruba padesát miliard, rozdělený do jedenácti etap, financovaný z rozpočtu, který se schvaluje na rok dopředu. Kraj, který má koupit vozidla na provizorium a nemá záruku, kam je pak dá. A stát, který termíny dokončení staveb dlouhodobě neumí garantovat. Za takových podmínek nejsou třicetileté přípravy selháním jednotlivce. Jsou výsledkem systému, ve kterém nikdo neplánuje dál než do příštích voleb.
Liboc není nepřítel
O odporu obyvatel Liboce a Ruzyně se mluví jako o překážce, která zdržuje. Chci to říct jinak.
Z praxe bývalého 1. zástupce starosty pro dopravu na Praze 4 vím, jak takové situace vznikají. Stát přijde do území s hotovým projektem a nabídne diskusi o detailech. Lidé odpoví, že o té stavbě chtěli mluvit dřív. Následuje pět let právních sporů, po kterých je projekt dražší a všichni jsou naštvaní. Nikdo si nezastaví trať proto, že by nesnášel vlaky. Zastaví si ji proto, že se s ním nikdo nebavil, dokud se ještě dalo něco měnit.
Je to přesně stejný vzorec jako u letiště samotného. Praha 6 deset let mlčky brala od letiště kompenzace za hluk a tvrdý požadavek na noční provoz objevila tři měsíce před volbami. Ať jde o hluk z letadel nebo o zářez pro trať, mechanismus je totožný: obce a stát řeší dopad na obyvatele jako položku k vyjednání o penězích, ne jako součást zadání stavby.
Neříkám, že řešení je vyhovět každému požadavku — zahloubení celého úseku by projekt prodražilo a odsunulo o roky. Říkám, že náklady na včasné a poctivé projednání jsou vždycky nižší než náklady na roky soudních sporů. A že se to dá spočítat.
Co s tím chceme dělat
Tři věci, které se dají odškrtnout.
Za prvé — smlouvy s termíny, ne s deklaracemi. Návrh Středočeského kraje na desetileté investiční smlouvy mezi státem a samosprávami je dobrý a Praha by se k němu měla přidat. Stát se zaváže k harmonogramu investic, kraj a město k rozsahu provozu. Bez tohohle je každý termín dokončení jen tiskovou zprávou.
Za druhé — u PPP chceme vidět srovnání. Než se podepíše koncese na úsek Veleslavín – Ruzyně – letiště, chceme veřejně zveřejněný propočet, kolik zaplatí stát za třicet let plateb za dostupnost oproti klasické veřejné zakázce. Pan Tóth sám řekl, že to Správa železnic umí postavit i sama. Pokud tedy PPP vyjde levněji, ať se to ukáže čísly. Pokud ne, ať se o tom ví předem, a ne až za dvacet let.
Za třetí — projednání dřív, než je projekt hotový. U každé velké dopravní stavby na území Prahy má veřejné projednání s dotčenou městskou částí proběhnout ve fázi, kdy se ještě dá měnit zadání. Ne jako prezentace hotové dokumentace. Tohle jde nad rámec našeho volebního programu — je to způsob práce, ne slib.
A co metro na letiště
Otázka, která by mohla přijít: proč má Spojená levice pro Prahu v programu přípravu prodloužení metra A ve větvi Řepy – Zličín – Ruzyně, když na letiště pojede vlak.
Protože každý z nich veze jiné lidi. Vlak na letiště je páteřní spojení Prahy se Středočeským krajem a rychlá cesta z centra k terminálu — jede přes Veleslavín a pokračuje na Hostivici a Kladno. Metro A ve větvi na Řepy a dál k Ruzyni obsluhuje pražská sídliště na západním okraji města a propojuje trasy A a B. To je jiná potřeba a jiní cestující, byť se na mapě obě čáry potkávají u letiště.
Je ale poctivé dodat, že pokud vlak na letiště opravdu pojede v roce 2031, změní se pořadí priorit i harmonogram přípravy metra A. To by mělo být vidět v dokumentech města, ne se to dozvídat po volbách.
Poznámka na okraj
Nemám iluzi, že by se z tohohle textu dala postavit trať. Ale mám seznam, který je datovaný.
Až se za tři roky bude vyhodnocovat, jestli vlaky do Kladna vyjely v prosinci 2029, jestli Středočeský kraj tu smlouvu na využití bateriových jednotek dostal a jestli se koncesionář na trať k letišti podepsal ve druhém pololetí 2027, nebude se nikdo muset dohadovat, co se slibovalo. Bude se to dát jen porovnat.
Třicet let příprav není nehoda. Je to volba, kterou někdo pokaždé udělal, protože odložit stavbu je vždycky levnější než ji postavit. Do příštího rozpočtu. Do příštího volebního období. Do příštího záložního plánu.
Zdroje:
