Článek
Dnes 15. ledna 2009 odpoledne se Airbus A320-214 společnosti US Airways připravoval na pravidelný let 1549 z newyorského letiště LaGuardia do Charlotte v Severní Karolíně. Letoun registrace N106US měl následně pokračovat do Seattlu, na palubě bylo 150 cestujících a pět členů posádky. Nic nenasvědčovalo tomu, že by měl být let výjimečný. Počasí bylo dobré a letoun byl krátce po vzletu v normálním stoupání. První důležitá okolnost ale přišla velmi brzy: Airbus vystoupal do výšky, kde se jeho dráha zkřížila s hejnem velkých ptáků.
Podle vyšetřování NTSB došlo ke střetu přibližně ve výšce 2750 stop, tedy zhruba 840 metrů. Nešlo přitom o několik drobných ptáků. Vyšetřovatelé později z nalezených biologických pozůstatků zjistili, že šlo o kanadské husy, jejichž velikost představuje pro proudový motor podstatně větší riziko než střet s malým ptákem.
Během několika sekund zmizel tah obou motorů
Krátce před střetem pracovaly oba motory normálně. Potom přišla série nárazů, otřesy a prudký pokles otáček motorů. Záznamy z letových zapisovačů ukázaly, že v okamžiku střetu začal tah obou motorů téměř současně dramaticky klesat. To je klíčový moment celého příběhu.
Porucha jednoho motoru je pro dopravní letoun vážnou situací, ale je to přesně typ závady, se kterým je dvoumotorový Airbus konstruován a certifikován pro bezpečné pokračování či návrat. Tady však posádka čelila něčemu mnohem horšímu: obě pohonné jednotky prakticky přestaly poskytovat potřebný tah.
Trajektorie letu letu 1549
Piloti se pokusili postupovat podle příslušných nouzových postupů. Jenže při výšce kolem několika tisíc stop nebyl hlavním problémem jen samotný restart motorů. Každá sekunda znamenala ztrátu výšky a současně se zmenšoval prostor, který mohl být použit pro případné přistání. Letoun byl stále ve vzduchu, ale už neměl běžnou schopnost stoupat ani udržovat let jako při normálním letu.
Proč se nemohli jednoduše vrátit na LaGuardii
Jedna z nejčastějších představ o události zní, že pilot mohl jednoduše otočit letadlo zpět na letiště. Ve skutečnosti šlo o mnohem složitější problém. Poškozený Airbus měl omezenou výšku a velmi málo času. Kapitán Sullenberger proto požádal řízení letového provozu o návrat na LaGuardii. Řídící mu začali připravovat možnost návratu, ale posádka současně vyhodnocovala, zda má letoun dostatečnou energii a výšku k bezpečnému dosažení dráhy. Neměl.
Podle závěrů NTSB začal Airbus po střetu zatáčet doleva a postupně klesal. Ve chvíli, kdy se diskutovala možnost přistání na LaGuardii, už bylo zřejmé, že letoun nebude schopen běžným způsobem dosáhnout dráhy. Následně se začala řešit alternativa v podobě letiště Teterboro v New Jersey. Ani Teterboro ale nebylo řešením. Rychle se tak ukázalo, že nejde o klasickou nouzovou situaci, při níž má posádka několik možností a vybírá tu nejlepší. Sullenberger a první důstojník Jeffrey Skiles postupně zjistili, že jejich možnosti jsou jedna po druhé mimo dosah.
Hudson se změnil v jedinou reálnou možnost
Když se Airbus dostal přibližně do výšky 700 stop, bylo rozhodnutí prakticky učiněno. Letoun směřoval k Hudsonu. Z hlediska běžného leteckého provozu to byla katastrofální varianta. Z hlediska fyziky letu ale dávala větší smysl než pokus násilně dosáhnout letiště. Řeka nabízela dlouhou relativně otevřenou plochu bez budov, ulic, elektrického vedení a dalších překážek, které by při pádu v hustě zastavěném New Yorku mohly znamenat mnohem horší následky.
NTSB později konstatoval, že právě rozhodování posádky, její spolupráce a řízení zdrojů v kokpitu patřily mezi faktory, které přispěly k přežití nehody. Rozhodnutí přistát na Hudsonu tedy nebylo nějakým romantickým „zázrakem“ bez technického základu. Bylo výsledkem velmi rychlého vyhodnocení možností v situaci, kdy se počet použitelných variant dramaticky zmenšoval.
Přistání na vodě nebylo bezpečné
Ani samotné přistání na řece samozřejmě neznamenalo, že bylo po nebezpečí. Airbus narazil do hladiny vysokou rychlostí. Vyšetřování ukázalo, že při kontaktu s vodou došlo k významnému poškození trupu. Zadní část letounu byla deformována a do kabiny začala pronikat voda. Zadní nouzové východy a některé záchranné prostředky proto nebylo možné využít tak, jak by bylo žádoucí.
Fakt, že nikdo nezemřel, bylo souhrou mnoha okolností i náhody
Přesto zůstala kabina dostatečně zachována, aby cestující mohli letoun opustit. Přední a nadkřídelní východy byly použitelné a lidé se dostávali na křídla nebo do nafukovacích záchranných prostředků. Tady se znovu ukázalo, že přežití nebylo výsledkem jediného rozhodnutí. Bylo to spojení několika faktorů: způsobu, jakým posádka letoun navedla na hladinu, konstrukční odolnosti Airbusu, připravenosti palubního personálu a mimořádně rychlé reakce lidí na vodě.
Rozhodující byly minuty po nárazu
Airbus sice dosedl na Hudson, ale cestující se stále nacházeli v letounu, který nabíral vodu v ledové zimní řece. První trajekt dorazil přibližně během pěti minut. Další plavidla se postupně přidávala a během zhruba dvaceti minut byli všichni lidé z letounu zachráněni. Někteří cestující byli vystaveni velmi nízké teplotě vody a část z nich musela být ošetřena mimo jiné kvůli podchlazení.
Celkem bylo na palubě 155 lidí, přežili všichni, jeden člen palubního personálu a čtyři cestující utrpěli vážná zranění. Nulový počet obětí způsobil, že se událost později začala označovat jako „Miracle on the Hudson“. Za tímto názvem se ale skrývá poměrně přesvědčivá ukázka toho, jak funguje letecká bezpečnost v extrémní situaci: žádný jednotlivý prvek sám o sobě nestačil.
Co skutečně způsobilo nehodu
NTSB jako pravděpodobnou příčinu označil nasátí velkých ptáků do obou motorů, které vedlo k téměř úplné ztrátě tahu a následnému přistání na Hudsonu. Vyšetřování zároveň ukázalo několik okolností, které byly pro výsledek důležité. NTSB například upozornil na problematiku certifikace letounu pro přistání na vodě a na to, že nebylo dostatečně vyhodnoceno, zda jsou piloti bez tahu motorů schopni dosáhnout všech požadovaných parametrů přistání. Zpráva rovněž upozornila na nedostatky v tehdejším výcviku a metodice nouzového přistání na vodě.
Výsledkem vyšetřování nebylo pouze popsání toho, co se stalo letu 1549. NTSB vydal celkem 34 nových bezpečnostních doporučení a jedno již dříve vydané doporučení znovu zopakoval. To je možná nejdůležitější část celého příběhu. Katastrofa se nehodnotila jen podle toho, že 155 lidí přežilo. Vyšetřovatelé se ptali, proč přežili, co fungovalo, co nefungovalo a co by se mohlo při příštím podobném případu pokazit.
Zázrak, nebo mimořádně dobře zvládnutá nouze?
Let 1549 se dodnes spojuje především s kapitánem Sullenbergerem. Jenže z analytického pohledu je příběh mnohem širší. Letoun měl v jednu chvíli prakticky nulovou rezervu v podobě motorového tahu. Posádka musela současně řídit letoun, řešit nouzové postupy, komunikovat s řízením letového provozu, vyhodnocovat možnosti přistání a připravovat se na přistání na vodě.
Vytažení vraku letu 1549 společnosti US Airways z řeky Hudson
K tomu se přidala konstrukce samotného Airbusu, práce palubních průvodčích a následná záchranná operace. FAA ve svém hodnocení případu zdůraznila kombinaci rychlého rozhodování a profesionality celé posádky. A samozřejmě sehrála roli i náhoda. Letadlo nenarazilo do zástavby, ale do řeky. Na Hudsonu se navíc nacházela plavidla schopná pomoci a kabina zůstala natolik celistvá, že umožnila evakuaci.
Let 1549 proto není jen příběhem pilota, který „posadil letadlo na řeku“. Je to příklad mimořádně krátkého řetězce rozhodnutí, technických okolností, lidské práce a šťastných náhod, který skončil způsobem, jenž je v historii dopravního letectví mimořádně vzácný.
Časová osa letu US Airways 1549
- 15:25:04 – Airbus A320 začíná vzlet z dráhy 4 na letišti LaGuardia. První důstojník Jeffrey Skiles je pilotem letícím.
- 15:25:40 – Letoun se odlepuje od dráhy a začíná stoupat.
- 15:27:05 – Airbus je přibližně ve výšce 2500 stop; začíná zatahování klapek.
- 15:27:10 – Kapitán upozorňuje na ptáky.
- 15:27:11 – Letoun ve výšce přibližně 2750 stop narazí do hejna ptáků. Záznamy zachytí nárazy a otřesy, současně prudce klesají otáčky obou motorů.
- 15:27:15 – Posádka zjišťuje, že oba motory ztrácejí tah.
- 15:27:23 – Sullenberger přebírá řízení letounu a Skiles se věnuje nouzovým postupům.
- 15:27:33 – Posádka informuje řízení letového provozu o nouzi a žádá návrat na LaGuardii.
- 15:27:42 – Řízení nařizuje zatáčku doleva směrem k letišti.
- 15:28:30 – Airbus je už výrazně níže a pokračuje v klesání. Posádka pracuje s postupy pro ztrátu tahu obou motorů a vyhodnocuje možnost návratu.
- 15:29:00–15:30:00 – Letoun rychle klesá ze zhruba 1200 stop ke 200 stopám. Posádka diskutuje také možnost Teterboro.
- 15:29:28 – Ve výšce přibližně 700 stop je podle záznamu zřejmé, že letoun skončí na Hudsonu. Airbus stáčí svou dráhu podél řeky.
- 15:30:43 – Airbus A320 dosedá na hladinu Hudsonu. Od střetu s ptáky uplynuly přibližně tři a půl minuty.
- Následující minuty – Cestující opouštějí letoun předními a nadkřídelními východy a shromažďují se na křídlech a v záchranných prostředcích.
- Přibližně o 5 minut později – K letounu doráží první trajekt.
- Přibližně do 20 minut – Z letounu jsou zachráněni všichni lidé na palubě.
Zdroje: autorský článek s využitím
